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Merci pour vos commentaires.
J'essaierai d'ouvrir rapidement, dans la section Compléments, un sujet dédié. Je vais avoir besoin de vos retours et suggestions pour améliorer cet "outil".
Je mets des guillemets car ne vous attendez pas à un outil sympa, exécutable pratique. Il 'agit d'une Google Spreadsheet (équivalent Google de MS Excel). Mais qui permet déjà de faire pas mal de choses.
Bonjour à tous
Depuis quelques jours je travaille sur un "outil" de planification de vol pour le Turbine Duke.
Cet outil permet, à partir du plan de vol et des vents en altitude, de planifier précisément son emport en carburant.
J'ouvrirai un fil de discussion dans la rubrique appropriée si cet outil suscite de l'intérêt.
Donc afin de vérifier la cohérence des données entre le Nav Log généré par l'outil, et les données réelles, je fais des vols dans des configurations différentes (car en situation de vol sans météo, l'outil est déjà fiable à 99%)
Cette fois-ci, test d'un vol avec vents violents en altitude (et donc effets conséquents sur la vitesse sol et la consommation de carburant), et atterrissage sur un aéroport relativement élevé (3800 pieds).
Le Nav Log généré par l'outil :
Les résultats sont plutôt bons : concernant l'altitude, la montée a été légèrement plus courte en distance que prévue. Ceci à cause de vents de face plus forts que prévus. Concernant la descente, je suis descendu plus tôt que le TOD calculé par l'outil, car il ne prend pas en compte (pour l'instant) les contraintes d'altitudes liées à l'approche. Dans ce cas je devais me trouver à 6 000 pieds à l'IAF, alors que le Nav Log prévoyait une descente régulière, à 2000 pieds /mn, jusqu'à l'arrivée.
Concernant le carburant, quasiment pas d'écart entre planifié et réel jusqu'à environ 50nm, où j'ai rencontré des vents beaucoup plus forts qu'annoncé. Le décrochage entre réel et planifié, sur la fin, est dû à l'approche ILS qui obligeait à contourner l'aéroport par l'Est, à 6 000 pieds, pour intercepter l'ILS piste 25. Là où l'outil prévoit une arrivée directe, à descente constante.
Bref, il y a encore de la place pour des ajouts et du perfectionnement, mais les bases sont là, et permettent déjà de planifier à la louche son emport.
Manque juste le crossfill, parce que devoir rentrer deux fois le même plan de vol sur deux unités différentes... C'est parfois fastidieux. Au moins la possibilité de retrouver sur une unité les plans de vol sauvegardés sur une autre.
Bien sûr que si mais au moins, cela n'a pas coûté bien cher
Détrompe-toi. Le prix n'a pas grande chose à voir avec la qualité visuelle ou l'ergonomie du site... 
Est-il possible que les pilotes l'aient mis en descente et aient perdu connaissance juste après?.
C'est la représentation mentale que je me fais de l'accident depuis hier.
L'avion subit un incident une fois arrivé à son altitude de croisière, les pilotes programment une descente vers 7 000 ft par exemple, mais perdent connaissance en agissant, ou tout de suite après (ou se retrouvent empêchés d'effectuer de nouvelles actions)
Ce qui explique la trajectoire rectiligne, la descente contrôlée, l'absence de communication avec l'ATC ou de modification du transpondeur, peut expliquer que l'avion ait volé en palier quelques minutes (ce que semblent confirmer plusieurs témoins) mais à une altitude trop basse pour le relief, et se soit écrasé sans réaction des pilotes, en ligne droite, à vitesse constante.
Quoiqu'il en soit, je pense bien fort aux victimes et à toutes les personnes affectées de près comme de loin par cet accident.
D'après Rob (RealAir) et un forumeur expérimenté :
2200 RPM pour le décollage (Throttle selon le besoin, dans les limites)
2000-2200 RPM pour la montée (2000 étant le plus fréquemment utilisé)
1900 RPM en croisière avec TRQ aux environs de 1000 lbs, cela donne 200 KIAS affichés
Personnellement, en l'absence de document "officiel" j'utilise les valeurs suivantes :
- décollage : Throttle 1000, Prop Full
- montée : throttle selon le besoin, prop 2100 (permet une montée jusqu'à 2500-2800 ft/mn sans risque de dépasser les limites)
- croisière : throttle 1000, prop 2000 (permet d'atteindre puis de maintenir 200 kts affichés)
- descente et atterrissage : throttle selon le besoin, prop 2000
Oui je viens de tester rapidement sur la base de cette carte :
Et effectivement, au dessus de l'Atlantique Nord, j'ai trouvé du presque 150 kts. En me mettant dans le sens du vent, j'ai dépassé les 420 kts de GS en Turbine Duke ! (cliquez sur l'image pour la voir en grand)
Effectivement, je n'avais pas fait attention au nombre de barres...
Et puis en simu, j'ai jamais rencontré ce genre de vitesse (bon, en Duke on est toujours sous les FL300 et les vents sont largement plus calmes sous les 25 000 ft) 
J'ai pris la carte ici :
http://www.flightwork.com/weather/windtemp-charts.html
A ces altitudes, les vents n'atteignent pas ces vitesses. En ce moment au FL300 on a plutôt ça :
Ah effectivement je n'avais pas pensé aux reverses !
Concernant la pressurisation : je crois avoir lu dans la doc que le Turbine Duke était certifié jusqu'à 30 000 ft mais qu'au delà des 25 il faut s'équiper de masques à oxygène.
Ça me parait être la bonne pratique, à modifier en cas d’événement affectant le taux de montée et / ou l'altitude de croisière.
Sur l'utilisation des conditions levers : ils servent principalement à démarrer les moteurs et rouler, ensuite... Pas de consensus sur leur utilisation en vol. Idle ou +, pas de grande influence sur le déroulement du vol, mais les laisser sur une position haute entraîne une légère sur-consommation de carburant. Pour ma part, je les utilise en high idle pour le taxi, puis les ramène en idle pour le vol et l'atterrissage. Je pense que les laisser sur autre chose que idle pour l’atterrissage est contre-productif voire dangereux en cas de piste courte (?)
Concernant la pressurisation de la cabine : c'est l'altitude équivalente à laquelle se trouve la cabine en terme de pressurisation. Il faut veiller à ce que l'altitude de pressurisation de la cabine ne dépasse pas 10 000 ft (ce qui fait tout de même plus de 3 000m !). Cela explique que le plafond opérationnel du Turbine Duke est à 25 000 ft car au delà le système de pressurisation ne peut pas maintenir la cabine sous les 10 000. Lorsque l'altitude de la cabine dépasse les 10 000 ft, le voyant "CABIN ALT" s'affiche.
Sachant que le rate of climb du système de pressurisation est limité à quelque chose comme 2000 ft/mn, il faut être conscient qu'en grimpant à 3 ou 4000 ft/mn (ce dont le T Duke est capable), on créé un "retard de pressurisation". Mais sachant qu'en grimpant à 3000 ft/mn, il faut un peu plus de 8 mn pour arriver au FL250 : en supposant que le différentiel de taux de montée entre l'appareil et le système de pressurisation soit de 1000 ft/mn pendant toute la montée, on créé une différence de pressurisation de 8 000 ft ce qui est acceptable.
Donc à moins de complètement oublier de gérer la partie pressurisation, ou d'ouvrir les portes en vol, il n'y a pas trop de risque d'hypoxie.
Bonsoir à tous
Simple vol "de test" entre Strasbourg et Valence.
Test de :
- Turbine Duke V2 pour P3D
- GTN 750 x 2
- mon trackIR perso
Et à part un plantage de ASN en cours de vol, et l'enregistrement de la partie audio avec Shadowplay qui n'a pas marché, le vol s'est parfaitement bien déroulé.
Je suis pour l'instant très étonné de ma courbe de progression avec le GTN 750. Je n'ai pas encore eu besoin de lire le manuel (sauf pour le paramétrage). Tout est intuitif, bien placé, personnalisable. Puissant mais relativement simple et bien pensé. Vraiment, je ne le possède que depuis 2 jours et je le qualifierais déjà d'indispensable.
Deux screens lors de l'approche :
Et une vidéo (donc sans son...) de l'approche
Ah, ça, c'est une autre histoire ; montage financier, éventuels transferts de technologie, contreparties diverses et variées... Le prix à payer pour arriver à vendre en dépit des pressions américaines ? Vous avez deux heures
La vente a été annoncée par François Hollande jeudi dernier et la signature est prévue aujourd'hui à 17h30.
L'annulation maintenant serait pire qu'une déconvenue, ce serait une humiliation.
Bonjour à tous
A l'occasion de la première vente à l'export du Rafale, j'ai eu envie de me refaire quelques vols sur le modèle de Thor.
Je remercie au passage un pilote virtuel qui m'a gentiment fait parvenir une version de l'appareil alors que le site de FAF était out (il se reconnaîtra)
J'en ai profité pour tester le package AiCarrier2 + la jauge RFN 4.1 + le PAN CDG 1.0 sous Prepar3D 2.5.
Et...
Tout fonctionne parfaitement ! A part les lumières qui, lorsque le PAN et le pedro sont en mouvement, restent fixes et se répètent toutes les secondes (créant un corridor de lumières... Original).
L'occasion de faire un petit tour de piste pour tester l'ensemble.
En position sur la catapulte avant-droite, la vapeur annonce le catapultage imminent
Départ pleine PC, juste pour le show car pour un tour de piste, je pars avec peu d'emport
Train rentré, PC coupée, on fait le tour à 210 kts
En moins de 2mn, nous voilà en base, train et crochet sortis.
La vitesse d'approche est maintenue à 120 kts, avec un angle d'attaque assez élevé. Il faut se coller la visière à la vitre pour espérer avoir une vue dégagée sur le miroir d'appontage.
Et première approche ratée. Je peux tout expliquer : pas d'appontage depuis presqu'un an, un léger vent de travers et le terrain était lourd.
Pendant le deuxième tour, le vent s'est renforcé, environ 18 kts constants venant légèrement de la gauche. Si les conditions se dégradent à chaque tour, il serait judicieux de se poser dès maintenant. Cette tentative est la bonne, le 2° brin est accroché avec un léger rebond, mais nous voilà sains et saufs sur le pont.
Pendant le roulage vers l'ascenseur, et l'extinction des moteurs, le temps s'est encore dégradé : nuages menaçants et rafales à 25 kts, il est temps de se mettre à l'abri.
Merci pour ces précisions ! Et bon courage à vous... Ayant possédé un site (Simuvol, à l'époque...) et administrant un site actuel, je connais bien ce genre de tracas, et surtout le temps qu'une restauration peut prendre.
Quant au ciblage de leurs actions, malheureusement il ne faut pas compter sur leur intelligence.
"Les cons ça ose tout, c'est même à ça qu'on les reconnait"
Merci ! Le site est à nouveau opérationnel depuis peu de temps, il était down hier et ce matin.
Merci pour ta réponse, même si j'aurais préféré que tu aies Thor 
Bonsoir à tous
Ma question est simple : le site de FAF semble en panne, je me demandais donc où trouver le merveilleux Rafale de Thor et son patch 2.2 dont j'ai perdu les sauvegardes...
Si quelqu'un peut m'orienter, merci ! 
Quitte à être dans le coin, il faut aller poser ses gros pneus tundra sur Oyster Cove (2AK4).
Piste de moins de 400ft, au sud de Kachemak Bay (de l'autre côté de la baie par rapport à PAHO), bordée par les eaux de la crique, et entourée de montagne.
J'en ai fais ma base de test pour STOL.
L'approche par le Sud est rendue difficile par le relief, avec un fort taux de descente en finale, mode beta chaudement recommandé
Merci à tous pour vos commentaires
@GUIBRU : heureusement, l'immat ne conditionne pas la zone de vol ! Si tu fais un tour sur Airliners, tu verras des Duke immatriculés aux Etats-Unis, en Italie, Espagne, Allemagne, etc.
Comme lui par exemple (Florence, Italie, pas de blessé) 
Bonjour à tous
J'ai effectué ce vol il y a quelques jours, entre Narvik Framnes et Namsos
FP : [ENNK] EVD EVABO GUBAV TUXOT <début de l'approche RNAV> OTSEX ULROP KOSUN [ENNM]
CRZ ALT : FL250
Approche RNAV RWY 01 : depuis le Sud-Est, l'IAF est OTSEX 
. Cap au Nord, direction ULROP en maintenant 3000ft, puis vers l'Est jusqu'à KOSUN. Ensuite, descente en suivant un angle de 3,5° : sur 5.9nm, à environ 140kts, cela donne une descente à 860ft/mn.
