Vous n'êtes pas identifié(e).
Rebonjour,
Oui, bien sûr, le Cost Index peut être modifié à tout moment. Ce sera le cas, par exemple, si on voit que les réserves de carburant diminuent, on passera au Maxi Range avec le Cost Index 0. Ceci dit, comme en général on vole à un CI proche du Long Range, tout ce que l'on peut espérer gagner c'est 1%...
S'il faut arriver avant une heure de couvre feu, par exemple, on peut aussi adopter un CI plus élevé. Mais dans les deux cas, c'est une option qui n'aura d'effet que s'il reste plusieurs heures de vol !
Bonne soirée.
Bonjour,
En attendant les explications de Brice je te propose les miennes…
De nos jours, c'est bien sûr le système auto manettes, auto poussée ou auto throttle qui gère la poussée des réacteurs en croisière, même si autrefois on le faisait à la main…
La vitesse affichée sur ton écran est la vitesse par rapport au sol mesurée par les IRS. Mais ce n'est pas la vitesse de pilotage maintenue par le système qui est, en croisière, le nombre de mach. Celui-ci est mesuré à partir des tubes Pitot, par rapport à l'air donc.
Les avions, et particulièrement lorsqu'ils sont lourds, on la particularité de garder leur vitesse sol par inertie. C'est la raison pour laquelle les variations rapides de vent, les Wind Shears, sont particulièrement dangereux en approche. Mais ces phénomènes peuvent aussi se produire à haute altitude, produisant de la même façon des variations de la vitesse air mesurée, IAS ou MACH, qui seront contrées par le système auto manette, sans que la vitesse sol évolue significativement…
Concernant le Cost Index, on ne le modifie que si on a une raison opérationnelle pour le faire. Et dans ce cas, il y aura une variation significative de la vitesse sol.
Bonne journée.
J'ai souvent observé qu'a mi-chemin, lorsque je change de fréquence pour suivre le VOR suivant, l’aiguille se déplace en buté gauche ou droite. Je suis obligé de rattraper la route par un grand virage. Ça me donnait l'impression que je m'étais considérablement écarté de la route.
Mais apparemment c'est pas grave. Les voies aériennes sont prévues très larges et prennent en compte le manque de précisions des instruments des aéronefs...
Bonjour,
Petite précision complémentaire : dans ces régions, la déclinaison magnétique (différence angulaire entre Nord Vrai et Nord magnétique) varie sensiblement d'un endroit à l'autre.
Les "crochets" indiquent effectivement l'endroit où il faut changer de VOR mais aussi de radial à suivre car chaque VOR utilise sa propre déclinaison locale...
Dans l'exemple indiqué par Brice au post #10, on quitte BKA en suivant le radial 107 comme indiqué sur la carte et à 69 Nm de BKA on change de VOR pour celui d'Annette Island ANN (invisible sur l'extrait), et on suit le radial 293 inbound, soit le QDM 113 du nouveau VOR, soient 6° d'écart...
En France, on est jamais confronté à ce genre de chose car le déclinaison moyenne est nulle et on a rarement des segments de route entre VOR de 172 Nm...!
Bons vols
Désolé, j'ai appuyé plusieurs fois sur le mauvais bouton...
c'est pas mal c'est du Nord 81°....
Edition : J'ai trouvé ça de 1958 a que le Constel
http://aviatechno.net/constellation/route_polaire.php
Bonjour,
Merci pour cet article très intéressant qui retrace bien la complexité des vols polaires avant l'arrivée de la navigation par inertie !
Et même avec les INS, il fallait envisager la navigation de secours en cas de panne, ce qui nécessitait un stage très pointu d'une semaine et un vol de validation avant d'être lâché sur les lignes polaires…
Bons vols !
Sélectionne IS01 dans le scratchpad , vas en FIX page et rentre IS01 dans cette page. Ensuite sélectionne : 053/2 dans cette même page. Clique le bouton en face de 053/2 il s'inscrit ds le scratchpad et copie le enfin en legs : IS02 devrait apparaître. Tu peux répéter l'opération pour les points suivants ( il y a 8 créations de points possibles sur NG ).
Bon vol !
Bonjour,
Je ne connaissais pas cette intéressante manip.
J'ai essayé dans le B737 NGX de PMDG : ça ne fonctionne pas…??? Après avoir inséré IS01 et 053/2 en page FIX, je ne peux rien recopier dans le scratchpad… Au ND, j'ai juste le radial 053 à partir de IS01 et un cercle de 2 Nm autour.
Est-ce un défaut de PMDG ?
Par contre, la manip initiale décrite par bad_gones31, c.a.d. insérer en LEGS directement IS01053/2 fonctionne sur le B777 PMDG. On peut même, ensuite, rajouter un IS02023/4.6 qui donne un point IS03 en fin de vent arrière.
Merci de vos lumières...
Et encore quelques escales aux Antilles : St Martin, St Domingue, Port au Prince et La Havane...
Edit : je crois ne pas en avoir oublié !
Bonjour,
Si si, en cherchant bien, on peut encore trouver quelques escales desservies par les B747 d'Air France...
De mémoire : Prestwick, Shannon, Dublin, Dacca, Saragosse, Guangzhou (ex Canton), Bangalore, Karachi, Osaka, Tashkent, Moscou, Accra, Casablanca, et certainement d'autres encore...
Ces escales étaient essentiellement des escales cargo.
Mais la question initiale concernait les lignes, pas seulement les escales : c'est nettement plus compliqué car les lignes cargo changeaient très souvent en fonction des contraintes économiques et politiques.
Ainsi, la ligne Dacca Saragosse était destinée à la marque de vêtements ZARA (de Zaragossa).
Tashkent et Karachi étaient des escales techniques pour les vols venant de Chine en B747-200F.
Les vols cargo venant de Chicago s'arrêtaient à Prestwick, Shannon ou Dublin pour des raisons économico-politiques...
Etc...
La question qui me trotte en tête, c'est comment rentrer la coordonnée de la NAT (ex : 55N020W) dans le GPS de XP
Est-ce qu'on peut rentrer ce type d'info dans le GPS ?
Bonjour,
Si tu utilises un FMS doté d'une base de données comme celle de Navigraph, tu peux insérer les points de report océaniques en utilisant le codage réellement utilisé par les équipages : pour le 55N020W on insère 5520N.
Tu trouveras des explications, en français, sur la pratique des vols océaniques sur le site FlightSim-corner, notamment dans l'article qui traite du choix de la route :
https://www.flightsim-corner.com/aller- … ure-route/
Cet article est le numéro 3 d'une série de cinq articles qui étudient tous les aspects, depuis les bases théoriques jusqu'à la réalisation des vols transocéaniques. Les infos ne sont plus tout à fait à jour car cela date de 2016, mais je pense que cela peut encore rendre service pour comprendre comment ça fonctionne…
Bons vols.
Bonjour,
Que de souvenirs à bord du "péril jaune", le MS733 du SFA !
Merci pour le lien vers le bouquin sur la Patrouille de Saint Yan, je ne connaissais pas l'ouvrage mais bien l'auteur et les différents protagonistes...
MV.
Bonjour,
Ayant eu l'occasion de faire un vol de convoyage d'B747-200 depuis Everett vers Paris, l'avion était livré avec le plein complet car cela permettait de vérifier l'étanchéité des réservoirs. Cette vérification faisait partie des nombreux contrôles qui sont faits par l'acheteur avant de prendre livraison et de signer le chèque.
Par contre, je ne sais pas qui a payé la facture, sachant quand même que, dans les années 80, et surtout aux USA, le fuel ne valait ce qu'il vaut aujourd'hui...!!!
Bonne journée.
Bonjour Jean-Paul,
Dans le cas d'une approche LNAV simple, c'est à dire sans guidage vertical, la précision du suivi du plan se fait par simple vérification de l'altitude de passage à chaque Nm, donc pas très précis. C'est donc une MDA, Minimu Descent Altitude qui apparaît. Pour être sûr de ne pas passer en dessous, même en remise des gaz, on rajoute 40ft (c'est même 50ft à Air France) à la valeur indiquée dans le cartouche.
Pour une approche LNAV/VNAV ou LPV, on a un guidage dans le plan vertical ce qui donne une précision nettement supérieure. Cette fois c'est une DA, Decision Altitude qui est donnée. Il n'y a plus lieu de rajouter l'ADD ON car il est possible de passer dessous pendant la remise des gaz.
Le radio altimètre n'est utilisé que pour les approches de précisions CAT2 ou CAT3. Il s'agit alors de DH, Decision Height car la radio sonde ne mesure que la hauteur des roues de l'avion au-dessus du sol, DH qui tient compte du "relief" à l'endroit de la mesure. Et là aussi, on peut passer dessous en remise des gaz, il arrive même que l'on touche la piste...!
Bons vols.
Réglementairement, est ce qu'un 737 peut se poser sur cet aéroport? J'ai vue des CRJ, Bombardier Global 5000 et des avions légers.
Bonjour,
Non pour plusieurs raisons :
- ce terrain est interdit aux avions de plus de 29 m d'envergure : le B737-800, avec ses 35 m est un peu large !
- avec une MLW de 65.3 t, le B737-800 PMDG, par exemple, se classe en CAT D avec une VREF volets 40 de 141 kt à la MLW. KASE est interdit aux avions CAT D. Mais on peut le détarer et déclarer une MLW plus faible, ce que doivent faire ceux qui exploitent Chambéry ou Carcassonne...
- côté performances, l'atterrissage serait sûrement possible à une masse pas trop élevée mais il faudrait pouvoir redécoller sur une piste de 2400m située à près de 8000 ft d'altitude !!! Le logiciel TOPCAT donne une limitation d'environ 59 t sans tenir compte d'aucun obstacle dans la trouée d'envol... ce qui est plus que surprenant sachant qu'il existe une procédure Départ Obstacle !!! Mais TOPCAT ne connaît pas d'obstacle non plus dans la trouée d'envol d'Ajaccio en piste 02 !!! Ce n'est qu'un logiciel de simulation...
Bons vols.
Bonjour,
De nombreux incidents de ce genre avaient conduit, il y a quelques années, les autorités colombiennes à installer, à Bogota Eldorado SKBO, 2550 m d'altitude, un système de pesée des avions avant le décollage.
http://www.emerywinslow.com/articles/Ai … stem50.pdf
Le système était intégré dans un taxiway, le taxiway C au niveau des portes 40 si mes souvenirs sont bons, et on avait obligation d'y passer avant chaque décollage.
Je ne sais pas si cette procédure est toujours en vigueur...???
A+
Libreville en 1975 et DC 8 UAT à Libreville en 1960.
[url=http://www.casimages.com/i/171024092405776935.jpg.html]
Bonjour,
Intéressante photo (la première) sur laquelle on peut voir un DC8 un peu particulier, le troisième en partant de devant.
Il s'agit du TR-LTZ, DC8-63CF de la République Gabonnaise : c'était en fait un cargo qui pouvait être aménagé en un rien de temps en avion présidentiel avec salon, chambre à coucher, salle de bains avec robinetterie en or, etc..., le tout monté sur des palettes donc très rapide à charger ou décharger.
En dehors des voyages présidentiels du président Bongo, l'avion était utilisé par UTA comme cargo, notamment pour alimenter en pièces détachées l'usine Peugeot qui construisait des 504 à Kano, au Nigéria, en attendant l'arrivée des B747-200F achetés exprès pour cela par UTA.
Le TR-LTZ fut, plus tard, remontorisé avec des CFM56 et transformé en DC8-73...
Il fut également sévèrement endommagé, en 1988, lors d'un décollage entrepris, "par erreur", par mauvaise visi, sur le taxiway parallèle à la piste 18 de Frankfort : le problème c'est que le-dit taxiway ne faisait, à cette époque, qu'environ la moitié de la longueur de la piste 18... Heureusement, ce n'était plus UTA qui opérait l'avion !!!
Bons vols...
Bonjour,
Pour ne citer que le B737 PMDG, mais je pense que les autres proposent la même chose, si tu vas dans le CDU :
- MENU
- PMDG SET UP
- AIRCRAFT
- FAILURES
- ALL SYSTEMS
- RANDOM
ça devrait te générer des pannes aléatoires, mais je n'ai pas essayé...
Bons vols.
Bonjour,
J'ai piloté des DC8-33-53-54-55-62 et 63 pendant environ deux ans, mais il y a bien longtemps (40 ans), et je n'ai pas gardé de documentation...
Pose quand même tes questions, on verra bien si ma mémoire est encore fidèle !
Bonne journée.
Bonjour,
Si notre ami ydelta avait poussé l'exhaustivité un peu plus loin ce qui aurait pu apporter un peu plus d'objectivité dans sa recherche, il aurait trouvé, en 1983 soit seulement 2 ans avant l'accident de Rio, celui du vol cargo LH683, à Hong Kong.
Sans vouloir charger la barque de mes collègues allemands, ce B747 sortit de piste au décollage à la suite d'un problème sur le moteur 2. L'enquête montra qu'un arrêt décollage avait été initié entre 156kt et 167kt alors que la V1 était de 157kt... L'avion termina sa course dans l'herbe, pourtant bien rare à Kai Tak, et l'avion, très endommagé, ne fut pas réparé.
https://aviation-safety.net/database/re … 19831018-0
Je me souviens particulièrement bien de cet accident car, paradoxalement, il me permit d'enrichir considérablement ma jeune carrière !!!
En effet, la compagnie Lufthansa se trouvant subitement privée d'un cargo et n'en trouvant pas à acheter sur le marché, eut la bonne idée d'en louer un pendant plusieurs mois, en wet lease donc avec les équipages, à une petite compagnie française qui en possédait deux : UTA.
En tant que jeune copilote sur B747, j'eus la chance de faire partie de ces équipages, et donc d'explorer un réseau nouveau pour nous. C'est ainsi qu'au départ de Frankfurt, nous avons fait des rotations sur Bangkok et Hong Kong, mais aussi sur New York, Chicago et Los Angeles. Je ne me souviens pas que Lufthansa ait eu à s'en plaindre...
Pour terminer et ne pas donner prise d'avantage à la perversité des réseaux sociaux, j'ajouterai que UTA, au cours de ses 30 ans d'existence, de 1962 à 1992, n'a eu à déplorer que la perte de deux avions, tous les deux par attentat à la bombe.
Mais, comme pour Luxair, la taille de la compagnie n'était évidemment pas comparable aux grandes compagnies nationales.
Bons vols, réels ou virtuels !
C'est pas du bashing d'AF...
... Dans la liste des accidents d'Air France, tous sauf Concorde ont pour origine des facteurs humains...
Bonjour,
Si ce n'est pas du bashing alors quel était le but de ce topic ???
- 1985: sortie de piste d'un 747 à Rio de Janeiro sur piste sèche et météo CAVOK : ces blaireaux de pilotes ne sont même pas capables de rester sur la piste même quand il fait beau et que la piste est sèche !!!
L'honnêteté aurait voulu que l'on indique au lecteur que lors du passage en reverse, la rupture du câble pushpull d'un des moteurs fit qu'ils se trouvèrent avec 3 moteurs en pleine poussée reverse et un en pleine poussée positive... Boeing indiqua lui-même que, dans une telle situation, il n'était pas possible de rester sur la piste, même pour les super pilotes de British ou de Lufthansa !!!!
On aurait pu aussi présenter de la même façon le premier accident d'un B747 de l'histoire, qui se déroula par beau temps, en 1974, au décollage de Nairobi, et qui fit une soixantaine de morts : c'était un avion de la Lufthansa... Si tu lis Wikipédia https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_540_Lufthansa il est dit que c'était un oubli de l'équipage même si je crois me souvenir que ce n'était pas exactement ce qui est dit dans cet article !!!
- 1999 : atterrissage d'un 747 cargo après mauvaise interprétation de l'équipage de la sortie de la roulette de nez qui a entrainé une sortie de piste et un incendie qui a détruit l'appareil : mauvaise interprétation de l'équipage certes, mais sur cet avion, qui sortait d'une grande visite effectuée en Thaïlande si mes souvenirs sont bons, le train avant avait été mal remonté et s'est trouvé coincé rentré. Même en faisant la bonne checklist de secours, il ne serait certainement pas sorti complètement et le résultat aurait été à peu près le même...
- 2009 : crash du vol AF 447 entre Rio et Paris CDG suite au gel simultané des sondes pitot en croisière qui a entraîné une réduction des protections de vol et une suite de réactions inappropriées de l'équipage : là encore, résumé encore bien orienté ne relevant qu'une toute petite partie des conclusions du rapport d'enquête !!!
Pourquoi ne pas parler de la mauvaise conception des sondes pitot, de celle de l'alarme décrochage, de l'absence de réaction des autorités et du constructeur aux évènements similaires qui se sont déroulés dans les mois qui on précédé cet accident, etc...
Si tu voulais parler des accidents ayant pour origine les facteurs humains, pourquoi alors ne pas avoir évoqué la plus grosse catastrophe de tous les temps, en 1977 à Ténériffe, où 2 B747 se percutèrent sur la piste et qui fit près de 600 morts ?
Les deux avions étaient en parfait état et appartenaient à de grandes compagnies, KLM et Pan Am... L'enquête révéla des défaillances humaines dans les deux équipages et au contrôle aérien...
Quant à l'accident du Concorde, le CDB Christian Marty n'a pas eu la chance de celui de BA à Londres ou de Sullenberger à la Guardia. Avec quelques centaines de pieds en plus il aurait peut-être pu se poser au Bourget. Les média français en aurait-il fait un héros ? Pas si sûr ! Et on aurait certainement trouvé un "expert" pour expliquer qu'avec ce qu'il était payé, il aurait au moins pu faire un kiss landing !!!
Comme il est dit plus haut, à Air France comme bien d'autres compagnies, la sécurité des vols a connu des périodes difficiles et il a fallu prendre des dispositions fortes pour corriger le tir. Cela n'en fait pas forcément la compagnie que tu tentes de décrire insidieusement par cette présentation plus que tendancieuse !
Michel, ancien pilote d'Air France (et ex UTA).
Est ce vrai, qu'une formation supplémentaire ou additionnel pour l'équipage est exigé pour se poser sur cet aéroport? J'ai cru comprendre qu'il fallait une formation spéciale pour certain terrain à caractère particulier dont celui de TNCM. Je ne sais pas si c'est la compagnie qui l'exige ou si c'est la réglementation.
Bonjour,
La réglementation prévoit que les exploitants doivent classer tous les aérodromes qu'ils fréquentent, destinations et dégagements possibles, en trois catégories A, B et C. A chaque catégorie correspond un type de familiarisation, que l'on appelle couramment reconnaissance terrain.
La très grande majorité des terrains fait partie de la catégorie A, qui nécessite simplement une étude de la documentation (cartes et consignes spécifiques).
La catégorie B nécessite, en plus, une étude plus appronfondie par le biais d'un support vidéo spécifique à chaque terrain. A Air France, une trentaine de terrains sont classés B parmi lesquels on trouve Saint Martin, mais aussi Nice, Mexico, Rio, Pointe à Pitre, Fort de France, San Francisco, Tokyo Haneda, etc...
Pour la catégorie A, il faut, en plus, pour le Commandant de Bord seulement, un entrainement spécifique au simulateur ou un vol en observateur. En 2013, seulement 4 terrains étaient ainsi classés : Ajaccio, Calvi, Kabul et Quito.
Les reconnaissances terrains B et C ont une validité limitée à un an, prorogée d'un an à chaque passage réel sur le terrain.
Bons vols.
Pour le décollage:
UP: C'est extrêmement rare
1°: C'est rare
5° c'est très courant
10°: Très rare
15°: Rare
25°: Extrêmement rare (déjà vue à Saint martin TNCM seulement)La question légitime qu'on pourrait se poser, c'est pourquoi cette particularité sur cette avion?
Bonjour,
Toutes ces possibilités permettent de trouver le braquage offrant la meilleure masse possible en fonction des conditions du jour, c'est à dire longueur de piste, obstacles, altitude pression, température, ce qui donne à cette avion une très grande polyvalence.
Sur le Douglas DC10, une molette permettait même de régler le braquage optimum des volets pour le décollage au degré près ! A une époque où les calculs se faisaient à la main, sans l'aide des calculateurs actuels, c'était une opération délicate qui demandait une grande rigueur...
Bons vols !
Bonjour,
J'ai retrouvé les approches ILS 26L et 26R de CDG, au format ATLAS, datant de 1998.
http://www.casimages.com/img.php?i=17082511113820591515238399.jpg
http://www.casimages.com/img.php?i=17082511115120591515238400.jpg
Bonne journée.
Bonjour,
Sur le site Flightsim-corner.com, parmi les 5 articles consacrés à la navigation long courrier, tu trouveras la réponse à tes questions, et notamment concernant le suivi en vol, dans le 5ème que tu pourras trouver à l'adresse suivante :
https://www.flightsim-corner.com/aller- … ement-vol/
Bons vols.