Vous n'êtes pas identifié(e).
attention dans le plan de vol tu auras à chaque point de passage les altitudes "prévues" de passage, mais ce ne sont pas forcément des "contraintes", qui n'apparaitront que sur certaines SID.
Donc si ta SID n'a pas de contrainte et que tu affiches directement ton altitude de croisière au FCU, même en managé, l'avion montera directement en accélérant en fonction de ce que j'appelerai des "contraintes légales" qui sont préprogrammées, et notamment l'altitude d'accélération (entre 1000 et 3000 fts / sol) jusqu'à 250kts, et 10.000 pieds pour plus vite.
Dans la vraie vie, tu affiches au FCU l'altitude vers laquelle tu es clairé, et ensuite à chaque nouvelle autorisation du contrôle pour monter plus haut (en fonction des limites de zone de chaque contrôleur)
C_D_O_S a écrit :bad_gones31 a écrit :C'est totalement vrai, à condition d'avoir renseigner ton alias dans les paramètres du MCDU !
Oui effectivement .
Merci d'avoir spécifié, c'est quand même important
Merci merci! Où je trouve cet alias? C'est qui celui là..!
Je me souviens qu'il avait fallu faire ça pour la version 1 mais je ne me souviens plus.
Ah! Faut pas vieillir..
hello
Soit tu fais un nouveau vol dans simbrief, et dans la rubrique "text entries", tu as ton id dans "pilot id"
soit tu vas dans account settings https://dispatch.simbrief.com/account#settings et là tu le trouves aussi dans "simbrief data" puis "pilot id"
edit : pardon c'est pas l'alias mais le pilot id que je t'ai donné 
Ca va dépendre de ton instructeur / organisme de formation / habitudes.
Les 2 sont valables.
30° arrière t'amènera plus loin en vent arrière ; donc une finale plus longue, plus de temps pour te stabiliser.
Sur des terrains chargés avec différents types de traffic (para, commercial, jets privés), tu vas rallonger les temps de vol de tout le monde, et donc emmerder tout le monde. Cf le tour de piste de 747 que je décrivais plus loin.
Il n'y a pas UNE Méthode. Il y'a 100 méthodes.
Plus tu passes tôt en base, plus ta finale sera raccourcie, et donc moins de temps pour te stabiliser tu auras.
Plus tu vires tard en base, plus tu emmerderas les autres traffics sur les terrains chargés, surtout si tu as un appareil avec une vitesse faible en finale (type ULM).
le tour de piste mentionné sur la VAC est "indicatif" (sauf le cas montré ici puisque trait plein...). A l'exception des zones bleus dont le survol doit être évité (j'ai bien dit évité, j'ai pas dit interdit, malgré ce que certains riverains à certains endroits veulent essayer de faire entendre aux gendarmes et aux juges)
Tu peux avoir des anciens qui vont chercher leur vent traversier ou leur base à petaouchnok (ce qu'on appelle un "tour de piste de 747")
A l'inverse, t'as les ULMistes / largueurs / remorqueurs / pressés qui vont faire des circuits courts / PTU.
Sur un tour de piste standard, les bons repères ça peut être : passer en vent traversier une fois que t'as atteint 500 pieds (ou le seuil de piste opposé si la piste est longue). passer en base lorsque la piste est dans tes 45° arrières.
L'inconvénient de ce circuit est qu'en cas de fort vent de travers, il faudra soit créer une branche vent traversier (si vent rabattant vers la piste), soit une étape de base (si vent éloignant de la piste), soit corriger la distance au cours de la vent arrière.
A force "d'en bouffer", tu te fais des repères visuels en fonction des longueurs de piste.
Sur Bron, à la vue de la VAC, je ferai gaffe :
au fait que le tour de piste est à une altitude non standard (800 pieds sol). Donc une base plus rapprochée
A la zone bleue de Chassieu, qui peut être sur la trajectoire de rejointe, et en si on tourne en 16 (circuit plus rapproché qu'à l'accoutumée).
A la zone bleue au Sud, qui peut être "attractive" en base 34 avec du vent d'est (overshoot de la finale), ou en montée initiale 16.
Moi j'y vois tout de même un intérêt à vouloir sauter/accélérer la phase de croisière :
Faire des décollages proche de MTOW, là où l'avion va utiliser la majorité de la piste pour faire son accélération et avoir V1 éloigné de VR
Et atterrir dans des conditions normales après un long vol : sans dépasser MLW.
Manœuvrer un avion cette taille et de cette masse au sol et en vol est aussi un challenge en soi : c'est très différent d'un moyen/court courrier comme le 320.
C'est assez dur d'être proche de ces conditions lors de vol assez court, tant qu'on aura pas la possibilité de jeter du carburant avec le 330 de Headwind (et encore même dans ce cas là, le dispatch de simbrief fera en sorte qu'on atterrisse pas au dessus de MLW selon son calcul).
Et on a pas tous le temps de rester plus de 6h devant son écran.
effectivement. D'où l'intérêt du soft que je cite plus haut.
On décolle à MTOW, on se positionne à l'aide du soft au TOC ou en début de STAR, et on modifie le carburant pour être +- à la MLW (en fonction de ce qui était prévu sur l'OFP).
Alors oui, on "perd" le suivi du vol en croisière, la vérification de l'évolution carburant, le suivi météo de sa destination et de ses dégagements enroute et à l'arrivée...
Mais quand on fait du x8 ou plus, l'évolution météo n'est pas conforme à la prévision de l'OFP, donc les vents non plus, etc.etc.
Mais il en faut pour tous les goûts !! :-) :-)
Salut
Il y'a plusieurs années, je faisais comme toi. X4 ou plus au-dessus de l'océan. Mais ca restait long, sans grand intérêt ;
à ces accélérations de simulation, l'avion peine à rester "stable", risque de surconsommer, voire décrocher ou partir en vrac, etc.
Surtout sur des simulations poussées comme le fenix ou PMDG. Au final, je me retrouvais à l'arrivée avec du carburant à bord discordant par rapport à ce que j'aurais du avoir.
Je me suis rendu compte que même les vols moyens (1 à 3h) restaient très longs sur la phase croisière, même online où le contrôleur est peu présent.
Et qu'au final, ce qui était le plus intéressant dans ces simulations d'opérations de ligne, c'étaient les opérations à l'arrivée, au sol, et au départ, ainsi que les simulations d'urgence.
Aujourd'hui, j'utilise FSIPanel, qui est un petit utilitaire payant dont la fonction première est de pouvoir placer l'avion où l'on souhaite (position, altitude, cap, vitesse) sans recharger le simu ; l'avion peut même s'auto configurer (configuration machine et mcdu).
Il permet également (en fonction des versions standards ou avancées) de pouvoir simuler des pannes à des endroits bien précis, avec une fonction analyse des atterrissages, et même des petits scénarios assez sympa (vols courts, ou entrainement emergency).
Du coup, ma technique préférée du moment :
- prise en compte de l'avion au parking (premier vol du jour)
- décollage, montée initiale (~20.000 pieds ou début de croisière)
- déplacement grâce à FSIP vers un point donné (début ou milieu de descente) dans une config spécifique (par exemple un point de STAR à l'altitude de croisement prévue sur la procédure, ou un peu plus haut si je veux un challenge supplémentaire)
- modification du carburant à bord pour correspondre à ce que je suis censé avoir + ou -
- approche et atterrissage
- sur les moyens courriers, préparation du secteurs suivant, et rebelote
le switch cws sur DA40 est normalement sur la partie avant/haute du manche mais je ne suis pas certain que ce soit un switch présent sur TOUS les DA40.
le mode roll, (comme le cws) ne va pas s'utiliser souvent dans la vraie vie.
Le mode Roll c'est le mode par défaut quand tu n'as enclenché aucun autre mode latéral, alors que tu as enclenché un mode vertical.
Ex : tu enclenches le FD (ou AP) sans aucun autre mode préselectionné : tu vas être en ROL / PITCH
Ex 2 : tu es mode go around ou takeoff, tu enclenches un mode vertical en premier, ton latéral va passer en Roll.
L'idée dans ces deux cas, c'est de choisir un mode latéral "utile" dès que possible, mais en attendant, le PA va se contenter de conserver l'inclinaison précédente.
autant ça peut avoir un intérêt de rester en Pitch au PA (par exemple sur un PA non équipé d'un mode vertical maintien de vitesse, ça sera plus efficace pour monter d'être en pitch qu'en vs), autant le Roll je ne vois pas (à part peut être pour faire une attente hors de tout cadre publié, en VFR sur un point de report avant la clearance par exemple...)
petit conseil :
le simulateur entraine certains défauts chez les simmers/élèves pilotes que les FI perdent du temps à gommer. Notamment celui de se focaliser sur les instruments et non sur les repères extérieurs.
le simu est une super aide pour bosser les procédures, checks, radionavs, et tes futures navigations.
Mais évite de trop l'utiliser pour revoir ou anticiper tes leçons sur le décrochage, les virages, les atterrissages ou les tours de piste, parce que ça aura un impact plus négatif que positif (même si tu ne t'en apercevras pas).
donc sur le simu, bosse tes checks, tes actions, tes procédures, mais pas ton pilotage
La réglementation européenne (AIROPS - Part CAT (CAT=Commercial Air Transport) indique en résumé que l'avitaillement avec passagers à bord est possible pour les carburants autre que volatiles et AVGAS (donc est possible avec JETA1) à condition que "les précautions indispensables soient prises et que l’aéronef soit correctement servi par du personnel qualifié prêt à déclencher et diriger une évacuation de l’aéronef par les moyens les plus pratiques et rapides disponibles."
L'AMC6 (Acceptable Means of Compliance), indique quant à lui (google translate) :
Lors de l'avitaillement/de la vidange de carburant avec des passagers à bord, les activités d'assistance au sol et les travaux à l'intérieur de l'avion, tels que la restauration et le nettoyage, doivent être effectués de manière à ne pas créer de danger et permettre une évacuation d'urgence par les allées et les sorties prévues pour une évacuation d'urgence.
(b) Le déploiement d'escaliers d'avion intégrés ou l'ouverture d'issues de secours ne sont pas nécessairement une condition préalable au ravitaillement en carburant.
(c) Les procédures opérationnelles devraient spécifier qu'au moins les précautions suivantes sont prises :
(1) une personne qualifiée doit rester à un endroit spécifié pendant les opérations de ravitaillement/vidage de carburant avec des passagers à bord, et être capable d'utiliser les procédures d'urgence pour la protection et la lutte contre les incendies, les communications, ainsi que pour déclencher et diriger une évacuation ;
(2) une communication bidirectionnelle devrait être établie et rester disponible par le biais du système d'intercommunication de l'avion, ou d'autres moyens appropriés, entre l'équipe au sol qui supervise l'avitaillement et le personnel qualifié à bord de l'avion ; tout le personnel concerné doit rester à portée du système d'intercommunication ;
(3) l'équipage, le personnel et les passagers doivent être avertis que le ravitaillement/vidange aura lieu ;
(4) les panneaux "ATTACHEZ LA CEINTURE DE SÉCURITÉ" doivent être éteints ;
(5) Des panneaux "INTERDICTION DE FUMER" doivent être allumés, ainsi qu'un éclairage intérieur pour permettre l'identification des issues de secours ;
(6) les passagers devraient être invités à détacher leur ceinture de sécurité et à s'abstenir de fumer;
(7) le nombre minimum requis de membres d'équipage de cabine devrait être à bord et préparé pour une évacuation d'urgence immédiate ;
(8) si des vapeurs de carburant sont détectées à l'intérieur de l'avion, ou si tout autre danger survient, le ravitaillement/reprise de carburant doit être arrêté immédiatement ;
(9) la zone au sol sous les issues destinées à l'évacuation d'urgence, ainsi que les zones de déploiement des toboggans, doivent être dégagées là où les escaliers ne sont pas en place pour être utilisés en cas d'évacuation; et
(10) des dispositions sont prises pour une évacuation sûre et rapide.
top ça !!
Le bouton en haut à gauche gère l'activation du transpondeur (OFF / STBY / ON). En stby, il sera "OFF" au sol (Weight on Wheels), et ON en l'air (Weight Off Wheels)
EN bas à droite, le bouton de droite gère l'activation du transpondeur (STBY / TA / TARA). En TA, tu n'auras que l'affichage de l'alerte traffic, mais pas la recommandation d'évitement (resolution advisory). Fonction TA utilisée en cas de panne moteur notamment.
Juste à gauche, c'est le bouton qui gère les trafics qui seront affichés sur le ND.
Threats / ALL / Above / Below
Threats : n'affichera pas les trafics tant qu'ils ne seront pas des menaces (alerte jaune "Traffic Traffic")
ALL : affichera tous les traffics dans le volume de détection/affichage
ABOVE : n'affichera que les traffics au dessus (et en dessous de quelque centaines de pieds max)
BELOW : inverse de above
Utilisation :
Transpondeur :
- sur Stby au parking
- au roulage : Stby ou ON en fonction des aéroports (généralement les gros aéroports équipés d'un système SMGCS ("Surface Movement and Ground Control System"))
- à la pénétration de piste : ON
- au roulage arrivée : idem roulage départ
- parking : stby
Le TCAS :
- STBY au sol // TARA à la pénétration de piste
- généralement ABV en montée
- généralement ALL en croisière et en descente
Salut
Il y’a cette carte (que j’ai sur l’enr de foreflight mais que j’ai du mal à recup sur sia)
http://storage.ivao.fr/fo_public/Tours/Divers/Survol%20Med%20Corse.pdf
La carte de 2019 est toujours en vigueur.
Attention le VOR de NIZ sera définitivement supprimé le mois prochain. Si tu veux caler à la réalité tu ne pourras plus t’en servir.
Dans les faits les flanquements sont rarement indiqués sur les cartes (sauf sur les vac). Le mieux c’est de les calculer toi meme sur ta carte (soit via un site style skyvector, soit à l’ancienne à la main).
En simu, tu n'as pas de gestion de "force" au niveau des commandes. Tu bouges ton joystick, ou tu appuies sur la touche du clavier, et ça fait bouger l'axe de manière correspondante.
C'est un des problèmes principaux du simu au niveau des commandes de profondeur notamment.
En vrai, tu as une différence de force à appliquer pour bouger ton manche selon la vitesse de l'avion. Idem pour le trim, tu "sens" l'avion non trimé.
En simu, très compliqué de faire ressortir ces sensations.
Pour revenir à notre serrage : même si tu appliques le serrage à fond dans le cockpit virtuel, si tu prends ta manette de joystick et que tu appliques avec ta main la force nécessaire pour bouger ta manette physique, ton axe virtuel va bouger d'autant.
Salut
Pour comprendre ce qu'on peut avoir en simu, il faut comprendre ce que l'on peut avoir en vrai.
Chaque pays doit établir une base de données aéronautiques et la mettre à disposition des utilisateurs (mais pas forcément gratuitement).
Cette base de données, et sa représentation de mise à disposition, est plus ou moins poussée et pertinente selon les pays.
En France, les infos sont très bien établies, textuellement mais aussi graphiquement via les cartes VAC, les cartes IGN 500.000, etc., et le tout est maintenant en disposition gratuite via le site du SIA notamment.
Dans d'autres pays, la logique est différente.
Exemple : aux Etats Unis, les cartes VAC n'existent pas ou pour de rares terrains. Il faut se référer à un guide papier pour les infos des terrains, et aux cartes "sectionals" qui sont l'équivalent de la 500.000 en France, et qui sont celles dispos sur skyvector par exemple.
Ensuite, il y'a des éditeurs privés commerciaux, qui mettent à disposition leur propre recueil d'informations.
Le plus connu étant Jeppesen.
Dans ces éditeurs, on peut aussi lister l'ensemble des développeurs d'applications web et/ou tablettes qui proposent leur propre fonds de carte (skydemon, foreflight).
L'avantage majeur de ces éditeurs est qu'on a une homogénéité de la présentation sur la planète entière (ou en tout cas, sur la zone couverte par ledit éditeur).
Donc globalement, en simu, tu peux :
- te contenter de ce que tu trouves sur les différentes sites d'informations aéronautiques nationaux. Mais parfois, la récole est maigre.
- utiliser skyvector qui te donne accès à la cartographie pour les US, et une cartographie très simplifiée (voire simpliste) pour le reste du monde
- "casser" le porte monnaie, et acheter un accès à un éditeur privé comme Skydemon (190€ la première année, 104 € les années suivantes) ou Foreflight (94 € par an pour une "région" (Europe ou Usa ou Canada), 90 € supplémentaire pour une autre région).
Après il y'a des produits spécifiques simus, mais qui sont généralement orientés IFR. Exemple avec Aerosoft ou Navigraph qui proposent à des prix intéressants (une centaine d'euros par an), les cartes d'approches et enroute IFR du monde (sur la base des cartes "LIDO" pour Aerosoft, et des cartes "Jeppesen" pour Navigraph).
ça avec une livrée Air Littoral (pas réaliste je sais) et je me retrouve 15 ans en arrière avec l'ATR72 de Flight1 à reproduire les premiers vols de mon enfance
j'ai essayé ça ne change rien.
Desfois, (environ 1 fois sur 3), quand je fais revérifier j'ai "teredo n'est pas éligible)...
Pardon, pour moi Xbox c'était la console.
J'ai :
Connexion Web : Connecté
Service Xbox Livre : opérationnel
Performance
Latence : 278ms
Perte de paquet : 0%
Xbox Live
Nat : Ouvrir
Connectivté serveur : Connecté
Pardon j’ai pas précisé.
Sur pc.
J’ai redemarré pc + box internet plusieurs fois sans changement.
Je suis bien connecté au Microsoft store.
Bonjour à tous
Je suis rentré de déplacement ce début de semaine. je n'ai donc pas jioué à MSFS depuis le dernier update.
Lorsque je lance le jeu, j'ai ce message :
Avertissement - Connexion perdue - veuillez vérifier blablablabl
pourtant je suis bien connecté à internet.
Si je fais OK, j'ai l'écran "mise à jour" qui tourne en continue sans rien faire.
Si je clique "passez en mode hors ligne", MSFS redémarre et recommence le même tintouin.
Une idée ?
Dans la tablette du fbw tu as dans la partie réglage une partie « calibrate ».
Très intéressant ce PDF.
Juste une petite remarque sur l’approche GLS, il y’a une coquille sur la colonne de droite, sous le PFD, tu indiques « SLS : type d’approche » alors que le PFD indique GLS.
Merci pour ce travail de récap
Fuchs a écrit :Il y a une légende qui raconte que Fenixsim serait un retour en force d'anciens de Airsimmer...
on a les noms des devs?Je ne pense pas. Il me semble que l’équipe d’Airsimmer était russe alors que là cela semble plutôt british. Mais je peux me tromper
Effectivement le nom pourrait ne pas être une coïncidence.
Pour ma part, j’espère qu’on a la un nouveau “Majestic” plutôt qu’un Airsimmer ou même un FlightFactor dont le 320 était extrêmement prometteur mais dont le développeur principal semble avoir déserté .
Vu comment airsimmer avait tout planté du jour au lendemain, j’espere que c’est pas lié.
Par contre un 320 développé par une boite qui s’appelle fenix, ca me fait penser au PSS (phoenix simulation software) qui était à l’époque le seul 320 digne de ce nom sous fs9 voire meme fs2002 si je me souviens bien.
Le nouveau liner vient d’entrer en Alpha.
Il n’est donc pas de suite sur le marché…
antoine a écrit :mikayenka a écrit :Alors finalement, si je comprend bien, quelque soit la route, le niveau planifiée et validée RAD etc, l'autorité qui a le dernier mot, c'est bien le contrôle dans l'espace aérien concerné dans lequel je me trouve?
Non en tout dernier recours c'est le CDB de l'avion pour raison de sécurité : par ex sur petit avion non dégivré : présence de givrage, on vole plus bas même si l'ATC nous demande initialement plus haut.
Mais oui, l'ATC peut évidement changer ta route et ton FL prévu.Salut!
Merci Antoine!
Effectivement!Mais en faite, je parlais plus des niveaux de vol que je pensais être des restrictions sur autorouter.
Je me suis rendu compte que, pour planifier une route sur autorouter, il y a deux possibilités:
-Autoroute
-Manual
Si on choisi "Autoroute", Autorouter va rechercher une route valide, mais il va définir des niveaux de vol comme si il fallait en tenir compte.
En réalité, se sont juste des niveaux par défaut en fonction des performances de l'avion.
(Sur autorouter, pour planifier une route, il faut d’abord sélectionner un avion dans la base de donné)Si on choisit "Manual" on définit soit même la route et le niveau (en tenant compte bien-sure des route ATS du SIA).
Voici un exemple entre LFPN et LFML, l'avion par défaut est un EMBRAER Phenom 300 (c'est l'avion qui se rapproche le plus du Learjet 45 d'FSX)
Autorouter à défini par défaut le FL410. (trop haut pour un vom aussi court).
Cela n'a rien avoir avec le RAD, l’activité militaire ou le trafic et les routes CDR.
J'ai validé manuellement la même route avec le même avion au FL310, FL330, FL350 jusqu’à FL410.
généralement si autorouter te fait descendre d'un niveau supérieur à un niveau inférieur en cours de route, c'est lié à une restriction RAD.
Dans certains cas tu peux forcer le niveau supérieur, mais généralement, tu auras un message comme quoi ta route n'est plus valide
Bonjour!
J'ai remarqué qu'AUTOROUTER en proposant des routes validées RAD, fait apparaitre des restrictions de niveau de vol.
Par exemple: N0259F300, N0259F370, etc...
Or, sur le site du SIA, plus exactement dans la section enr3 ROUTE ATS, ses restrictions de niveau de vol n'apparaissent pas.
On a seulement le niveau MIN et MAX à chaque point de la route avec le sens paire et impaire et quelque notes sur le contrôle aérien en fonction du niveau de vol.Alors à quoi correspond les restrictions de niveau d'autorouter?
y'a la réponse dans la question : "routes validées RAD"
plus exactement, tes routes sont validées eurocontrol.
pour être validé, il faut respecter tous les documents, et notamment les RAD et CDR qui sont des documents qui changent régulièrement (mensuellement voire quotidiennement).
RAD - Route Availability Document
CDR - Conditional Route
http://rfinder.asalink.net/help/rest.html
L'idée est que certaines routes vont être restreintes par rapport à de l'activité militaire, des flux prévus, etc.
