Vous n'êtes pas identifié(e).
Magnifique ce DR400. Félicitations pour ce très beau travail.
Sympa la scene de LFSH, on reconnait bien les chalets.
Bonjour,
Juste pour la sémantique, planeur à un seul n et on parle plutôt de remorqueur de planeur que tracteur (ca fait un peu trop agricole).
Bonjour,
Ca donne envie cette vidéo. Un concurrent prépare également une video de 737-800 Air Austral et 777 on dirait.
http://youtu.be/JS6yCBjO0Qk
Petite nuance cependant : on peut très bien être bénévole sans avoir un FI(A) Limité. Bien sur, dans le cas du plombier ou autre, un CPL théorique n'est pas une mince affaire (ca coute un peu moins cher que ce que tu dis...).
Le niveau est assez élevés pour former ensuite des PPL.
Bref, à l'image de l'IR privé, il faudrait un FI pour PPL.
C'est exact mais disons que la cible du FI(A)L est le PPL qui veut faire FI pour être bénévole.
Surtout que le stage pratique lui est exactement le même. Pour preuve mon binome était un EPL.
Et avec juste mon théorique type PPL 90%, je me ne suis pas du tout trouvé à la ramasse, comme quoi ...
Il semblerait de plus que dans la nouvelle reglementation la notion de FI bénévole disparaise. Plus de FIL qui aurait donc seulement un PPL sans CPL théorique.
Ca va être dur de dire à un bénévole de sortir 4000€ pour passer son CPL théorique pour juste faire de l'instruction à titre bénévole.
mais pour être FI avion, maintenant, il faut quelques heures, un théorique en béton (PPL 90% ou CPL (ou plus) théo), et se payer les 10 000 € (je ne vois pas de cas de liste 1 sur cette population) : bref, cas extrément rare...
Il faut aussi surtout une éval en vol. A l'ENAC, le stage coute 12 000€ et il y a beaucoups de pro avec liste 1. Exemple dans ma promo on était trois PPL tout le reste étaient pro. Parmi les pros 3 faisaient ca pour être bénévoles les autres (6), c'était pour monter leur heures à la sortie de leur cpl/ir vu qu'ils étaient tous au chomage.
Si les volets ne génerent pas de portance pourquoi décoller avec 1 cran?
On a pas besoin de trainé au décollage.
Regarde les vitesses de décrochages suivant la configuration, celle-ci diminue avec le braquage des volets.
Je ne connais pas le DA20 mais j'ai fait du DA40 et c'est vrai que sur cet avion les volets ne changent pas grand chose (approche à 73kts volets UP au lieu de 71kts volet LDG) mais sur d'autre avion c'est bien plus flagrant.
Exemple le C172S: décrochage en lisse à 48kts et à 41kts volets 30°.
Bonjour flynico !
Dans ton blog tu parles des volets à "l'arrière des ailes" qui génèrent une portance ; attention car pour la plus part des avions que nous utilisons ( je ne parle pas des jets et autres) les volets génèrent une traînée qui permet de freiner l'avion, mais surtout pas une portance .J'en veux pour preuve que tu dois augmenter l'admission dès que tu mets tes volets .
Bernard .
Bonjour,
Attention les volets génerent bien une portance (par augmentation du Cz) mais également une trainée. Ils permettent donc d'avoir une vitesse de décrochage plus faible et donc d'avoir des vitesses d'approches également plus faibles.
Leur role principal étant l'augmentation de portance la trainée étant l'effet indésirable.
Bonsoir
J'ai aussi cru avoir ce problème. Il y a un interrupteur dans le bas, au-dessus du e et du l de "relâcher sur mon screen. C'est peut être ça.
Bons vols
Oui c'était exactement ça, merci bien.
Toutes les procédures que je décrivais sont des procédures et/ou consignes établies par le chef-pilote de la structure.
Et depuis 1998 que le DR est la ca marchait plutôt bien.
Mais je leur dirais de t'appeler pour que tu leur expliques comment faire.
J'arrêterais la la discusion. J'étais venu pour partager une expérience (je pensais que c'etait le but de ce forum) et pas me prendre une lecon d'un professeur méprisant et limite insultant.
pegase90 a écrit :Quand considère t'on que le moteur est chaud? Ou qu'il est à nouveau froid? C'est la que ca se corse.
Bizarre comme question. Tu sais quand même depuis quand ton moteur a été arrêté et la température extérieure. De plus, on a de bonne indication en regardant les températures moteur (huile au moins), non ?
Pas forcément, je reprends mon exemple de remorquage, si je prend la suite d'un autre pilote et que celui-ci n'a pas bien rempli la fiche de vol (ce qui arrive souvent), on ne sait pas l 'heure d'arrêt.
Sur DR400-200R on considérait comme froid après 30min, et dans ce cas la température n'a pas eu le temps de redescendre.
Il peut aussi avoir un cas "tiède" ou le moteur a refroidit, n'est plus chaud mais pas encore vraiment froid. Et dans ce cas la avec la procédure moteur froid c'etait le noyage assuré. C'est pour ca qu'on avait aussi une procédure tiède en plus.
Autre exemple dans mon club on dit sur C172S que le moteur est chaud s'il a tourné une fois dans la journée. C'est un peu vague parce que s'il a tourné à 10h et qu'on le reprend à 16h c'est plus vraiment chaud.
C'est pas mal subjectif tout ca.
Bojnour,
Je dirais que le problème du démarrage d'un moteur à injection n'est pas tant le cas froid ou chaud mais plutot le cas "tiède".
Quand considère t'on que le moteur est chaud? Ou qu'il est à nouveau froid? C'est la que ca se corse.
Ca me rappelle de bon souvenirs de remorquages en DR400-200R ou on faisait 20 démarrages dans la journée.
Bonjour,
Est-ce que le logiciel saura gérer les transitions d'altitude notament sur la Chine et la Russie avec les mètres?
Je fais un vol Séoul - Amsterdam et pas c'est pas évident tout ces changements de niveaux, surtout pour trouver l'info.
Merci
Bonjour,
Oui je connais ce panel mais pour l'instant j'ai du rater quelque chose dans l'installation car je n'ai pas les EFIS qui marchent. Le reste oui mais pas les EFIS.
C'est curieux cette histoire de crever les pneus à l'attero. Il faut arrondir quand même pour se poser avec un vario <500ft/min.
Par contre les pax en long-courriers sont plus au resto quand vol, ils ont tout le temps faim...
Bonjour,
Autre question mais peut-être moins de ton domaine car elle concerne le plein en carburant.
Comment cela se passe t'il sur un long-courrier type CRL ou UU qui vont à la Réunion. Il doit bien y avoir 80-100t de kérozène à charger. Le gars vient avec son camion-citerne et fait le plein? Ca peut contenir 80t de kérozène un camion citerne?
Je crois savoir qu'a Paris il y a un réseau de pipeline souterrain et le camion-citerne vient se brancher dessus et finalement ne fait que office de "pompe".
Est-ce pareil à Toulouse?
Merci.
Un ILS ne sert pas à se poser en automatique, ca sert à percer une couche en cas de mauvaises condtions MTO.
Vous pouvez faire un ILS en C172, D'ailleurs plein d'avions n'ont pas d'autoland, CRJ, ATR ERJ145,ERJ135 par exemple.
L'autoland permet juste d'abaisser les minimas MTO. Je pense que dans la réalité les pilotes psoent en manuel à part approche CAT III évidement.
Bonjour,
Très belles photos qui nous montre tout ce qui se passe "sous l'avion".
Petites questions à ce sujet:
A quoi sert le fil (electrique?) qui rentre par la porte cargo arrière du Martinair?
Sinon j'ai vu sur les photos des 777 d'Air Austral que ceux-ci sont sous énergie. Ils le reste toute la durée du stop soit presque la journée? Pourquoi ne pas tout couper? J'imagine qu'un GPU ca consomme quand même pas mal?
Merci.
Bonjour,
J'avais fait presque le même vol FMEE - YSSY (Sydney) et avait une route comme toi. Sauf que ca fait un sacré détour 800nm de plus par rapport au GC.
Pour le retour un copain ex-technicien préparateur de vol chez XLF et TVF m'avait fait une route random qui était beaucoup plus courte.
Le planificateur sait faire ca?
Merci.
Le gros reproche que je fais à FSpax est sa trop grande sensibilité sur l'overrotate au décollage. Vous dépassez 10° d'assiette, paf la queue touche. Ca m'arrive régulièrement de taper la queue. Du coup je suis obligé de faire des décollages en ne montant presque pas, ce qui n'est pas bien (vitesse qui augmente, palier bas près de la piste).
Bojnour,
Je cherche un RJ85 pour FS9. J'avais déjà un model trouvé sur AVSIM mais dès que j'atterrissais la roulette de nez se pliait et cela faisait un crash (non non je ne me posais pas dur).
Donc si quelqu'un connait un bon model je suis preneur.
Merci.
Bonjour,
Savez-vous quelle database de navigation utilise le DA Fokker 100 et comment la mettre à jour?
Merci.
Ensuite en 1986 un Cessna 182 RG ça coutait 1000 francs aujourd'hui 35 ans après pour ce prix là tu as un C172 G1000, soit un truc légèrement inférieur en perfos mais équivalent en "standing" donc depuis 30 ans le prix de l'heure de vol n'a pas cesser de baisser (en € constants)
J'ai pas compris le raisonnement. Pour le même prix qu'avant j'ai un truc moins bien donc le prix a baissé?
C'est pas plutot l'inverse? Si j'ai un truc moins bien au même prix c'est plutot que le rapport qualité/prix a baissé donc le prix équivalent a monté.
Moi j'ai commencé l'avion en 1999 sur HR200 (120cv) à 450frs/heures, aujourd'hui le DR400 (120cv) est plutot dans les 120€/h soit 787frs soit une augmentation de 75% en 12 ans.
Comparée à une inflation "officielle" de 23%, c'est largement plus. Donc pour moi ca n'a pas baissé, ce n'est même pas resté constant.
Et encore la on compare à l'inflation qui est l'augmentation des prix mais pas forcément l'augmentation des salaires.
Moi personnellement depuis je te travaille (2002) mon salaire n'a certainement pas augmenté de 75% (c'est plutot 0%).
Après je ne fais pas de mon cas une généralité mais je pense pas que l'on puisse dire que l'heure de vol est moins cher qu'auparavant, c'est clairement l'inverse.
Oui depuis les attentats de 2001 tout un tas de mesures de "protections aériennes" sont apparues.
ZIT, intention de vol pour des AD près des villes et la fermeture du transit Nord.
