Vous n'êtes pas identifié(e).
Vu que les travaux se font en extérieur, je suppose que c'est pour éviter tout mouvement de la structure à cause du vent. Simple supposition!
Édit: désolé, pas vu le post de Brice
Amic
Tim
Sur le 737, y a un truc de fainéant qui fonctionne pas mal, c'est d'afficher l'altitude en mètres, et utiliser les 3 premiers chiffres (+ correction du vent)
Amic
Tim
Bricedesmaures à tout dit.
Ce qui est marrant, c'est qu'un jeune FO apprendra à faire une approche à vue lors de son Line Training, puis n'en refera pas avant d'avoir d'avoir décroché les 500 heures.
L'approche à vue est au contraire très peu répandu dans les grands aéroports à cause du nombre d'avion, d'où les STAR/holding et les restrictions de vitesse. Cela ne laisse au final que très peu de liberté au pilote. Essaye d'en faire une à Gatwick 
Tu en feras une dans un aéroport du sud un peu paumé où tu n'as personne et que cela peut te faire gagner du temps.
En revanche, l'approche manuelle est bien plus courante (quoique certaines compagnies ne les autorises pas à leurs pilotes).
Amic
Tim
Tim a écrit :Non autorisé à pratiquer une approche visuelle par ma compagnie (restriction au niveau de l'expérience)
Tu peux développer stp ?
Tu veux dire que ton niveau d’expérience en ligne ne te permet pas de faire des approches à vue ou j’ai mal compris ? Cela me paraît bizarre mais bon...
Non, c'est bien ça. Les jeunes FO ayant moins de 500 heures sur la machine ont certaines restrictions (vent travers, approche à vue, visibilité minimale - je ne parle pas d'une approche CATIII, mais d'une CAT I avec une visibilité faible).
C'est un choix de la compagnie, et en sens pourquoi pas. Ce ne serait pas safe de laisser un pilote avec une quelques heures sur un jet le poser avec 30 kts de travers.
Amic
Tim
Au fait,
C'est pour cela qu'il y a un ATIS qui donne la piste en service et la procédure IFR en cours.
Oui et aussi le CPDLC (datalink).
Néanmoins, certains aéroports ne possèdent pas d'ATIS. Il faut alors tenter de demander aux contrôleurs des FIR s'ils ont des informations concernant la piste utilisée à destination.
Amic
Tim
Orangina a fourni une réponse très complète et c'est effectivement comme ça que l'on prépare l'approche.
L'autre jour, je suis allé à Valladolid. Un ILS d'un côté, de l'autre VOR HS, donc circle to land ou approche visuelle. Non autorisé à pratiquer une approche visuelle par ma compagnie (restriction au niveau de l'expérience), j'ai préparé au sol une approche circle to land avec tous les caps et les temps sur les segments. Dans ce cas, on peut briefer les deux approches avant de descendre. Au final, dans le but de gagner du temps, c'est le CAPT qui a fait ce secteur avec une approche visuelle.
Une autre fois, à Pise, j'avais préparer l'approche ILS. En plein descente (env FL100), changement de piste pour une approche NDB Circle to land (non préparée). C'est pour cela que nous sommes deux. L'un pilote et s'occupe de la communication tandis que l'autre prépare et brief la nouvelle approche.
Donc voilà, tu peux essayer d'anticiper mais parfois les changements de dernière minutes arrivent malgré tout.
Amic
Tim
Malheureusement tu as bien raison. Les villes sont polluées par les gaz d'échappement. À la campagne, ce sont les pesticides qu'on répand dans les champs. Dans les airs, l'huile de moteur. Ne parlons même pas des fleuves et des mers (hydrocarbures, mercures, plastiques...)
Allons sur Mars ? 
Tim
Hello,
Du temps où je faisais du monomoteur VFR, c'est effectivement une question que tu te poses lors de la préparation du vol.
Je me posais les règles suivantes:
- éviter les grandes aglomérations
- éviter les trop grandes zones boisées
Tu ne définis pas une zone précise d'atterrissage car généralement les petits avions sont tout à fait capables de se poser dans un champs. Donc à partir du moment où tu en as, c'est suffisant.
C'est au moment de la panne moteur que tu dois rapidement décider du champs (ou zone d'atterrissage) et dans quel sens (d'où vient le vent?). Il faut configurer l'avion en fonction. Notre aéroclub nous demandait de sortir 1 cran de volet pour ne pas l'oublier au moment critique.
Je n'ai pas beaucoup fait de monomoteur IFR mais le principe reste généralement le même. Certes tu seras plus haut, peut-être même en IMC. Dans ce cas, il fait déjà quitter l'airway (virage gauche/droite), déclarer un Mayday et attendre de sortir de la couche pour sélectionner un champs (tu redeviens VFR à ce stade là).
En bimoteur, c'est évidement quelque peu différent puisqu'on a un second moteur. Néanmoins, il n'est pas dit que ce dernier soit suffisant pour maintenir l'altitude, donc tu devras peut-être aussi quitter l'airway en envoyant un message au contôleur (PAN PAN devrait suffire. En cas de doute, Mayday que tu peux rétrograder en un PAN PAN).
En cas de panne, je déconseillerai l'autoroute à cause de la circulation. En heurtant une voiture, tu peux blesser/tuer des gens, et toi-même. Par contre, en vol de nuit, c'est plutôt là que j'irais (généralement moins de circulation la nuit et les routes sont à peu près les seules choses que tu distingues dans le noir, surtout quand elles sont éclairées.
J'espère que ces quelques lignes répondent à tes questions
Amic
Tim
Armand42 a écrit :D'après ce que j'ai vu sur Fligthradar, les altitudes de croisière sont sensiblement identiques ...
entre 30 et 35 000 ft pour les deux solutionsOui, mais c'est en cas de dépressu et donc la conso par rapport aux réserves d'O2 qui compte dans ce cas.
Je ne pense pas que ce soit liée à l'oxygène. Par contre, il faut voir le plafond du CRU avec un seul moteur.
Le 737 est aux alentours de FL240, donc bien au dessus du relief alpin. Le 320 ne doit pas être loin. Aucune idée pour le CRJ par contre.
Hello,
En fait, la plupart des compagnies utilisent un système informatique pour déterminer les routes les plus optimales. Ainsi, en fonction des vents, des grèves ATC, des NOTAMs etc, celui-ci va générer une route.
Différents logiciels, différents critères, différentes heures de vol, créeront différentes routes.
Amic
Tim
Je suppose qu'un ré-entrainement fait mieux face à la presse. Pour ce qui s'est passé dans le simulateur, si ça se trouve ils ont refait une high energy approach et un LPC si ils ont été suspendu de vol pendant enquête.
Après, ce sont simplement mes déductions.
Tim
Aujourd'hui, l'approche ILS avec l'hippodrome n'existe plus. Ce sont des arrivées RNAV avec parfois des vecteurs radars. Il n'empêche que des directs sont souvent donnés et, si non anticipés, peuvent mener à ce genre d'approches.
En Pologne, tous les aéroports se ressemblent. Je suis allé à Modln la semaine dernière, l'ATC nous a maintenu haut à cause d'un trafic croisant notre route, suivi d'un changement de piste: 08 au lieu de 26. On se retrouve très vite très haut, une restriction de vitesse et paf, ca devient difficile à rattraper. Nul doute qu'après autant d'heures de travail, personne n'a envie d'entrer dans un holding, surtout qu'à chaque minute qui s'écoule, la météo se dégrade. L'équipage se met une pression, certe inutile pour quelqu'un qui n'est pas dans la situation mais qui est compréhensible.
Bref, les facteurs psychologiques sont nombreux, n'excusent en rien mais nous aide à comprendre ce qui s'est passé.
Amic
Tim
La raison de cette recommandation est d'éviter l'ingestion cyclique de l'air chaud émis par les inverseurs qui, à basse vitesse, n'a plus assez de vent relatif et qui est alors ré-aspiré dans le compresseur, provoquant ainsi une augmentation de la température interne du moteur. Sans compter les débris que ça peut remuer.
Amic
Tim
En effet, le second tiller est en option. Beaucoup de compagnies n'en possèdent pas et c'est le Capt qui s'occupe du roulage.
En pratique, cela ne change pas grand chose à l'atterrissage puisque le rudder est lui aussi relié à la roulette avant (mais avec un angle réduit). Ce n'est que vers 60kt que le capt reprend normalement les commandes pour quitter la piste.
Amic
Tim
Quant à perdre toute dignité pour piloter des beaux navions...on n'a que ce qu'on mérite.
À t'entendre parler, plus personne ne doit réaliser ses rêves car, oui, dans le monde dans lequel on vit, si tu souhaites rentrer dans des compagnies nationales, il faut soit une chance incroyable, soit de l'expérience (parfois des deux).
Aucun moment de gloire n'est arrivé sans moments de désespoirs. Pour réussir, il faut parfois tout donner, parfois se rétracter, parfois accepter les compromis. Alors oui, ces compagnies low-cost offre une opportunité aux jeunes de commencer leur carrière commerciale et de créer leur expériences, là où ces compagnies que tu prends certainement n'offre pas, ou du moins pas en nombre nécessaire.
Peuvent faire faillite, je m'en tape.
J'ignore si c'est de la frustration ou de l'égocentrisme, mais peu importe la compagnie (RYR, Easy ou même AFR), lorsqu'il y a faillite, c'est avant tout un drame social où des dizaines de milliers de personnes perdent leur boulot (parfois sans indemnité) sans compter les commerces et aéroports qui en dépendent.
La seule chose qui est inquiétante pour ces passagers, c'est que leurs prix cassé pour leur destination vacances existe parce 6 personnes à bord, qui acceptent de voler dans ces conditions.
Le problème de RYR ne réside ni dans la qualité des avions ni dans la formation du personnel (dont la qualité est reconnue par toutes les compagnies), mais dans la direction qui continue à faire des milliards de bénéfices et qui ne veut pas investir le moindre centime pour tenter de contenter ses employés.
Les gens quittent la compagnie parce qu'ils ont marre d'être basés loin de chez eux, sans connexion directe, où il n'existe aucun moyen de communiquer son mal-être. La système fait qu'il n'y a aucune fierté de travailler pour la compagnie, avec les rires qui en découlent (comme les tiens). Et d'autres facteurs que je ne citerai pas.
Mais il est tout à fait possible d'être heureux lorsque tu as ta base, avec ta famille, un roster fixe 5/4 qui te donne pas mal de temps libre, un vrai contrat et un salaire correct (loin d'être exorbitant comme en Asie mais bien au dessus de la moyenne salariale du pays). Avoir une vie familiale est beaucoup plus aisé ainsi et c'est pourquoi certains pilotes sont là depuis plus de 10 ans.
Avec la crise financière, la compagnie était la seule à recruter et les pilotes se jetaient sur l'opportunité à n'importe quel prix. Maintenant que le marché s'est ouvert et qu'ils ont acquis de l'expérience, toutes les portes sont ouvertes (Asie, Moyen Orient, et j'en passe). La compagnie doit tenter de rester compétitive et accepter de sacrifier un ou l'autre % du bénéfice à améliorer sa relation avec ses employés (et contrairement à ce que l'on pourrait penser, il ne s'agit pas seulement d'une augmentation salariale.)
ni ma vie.
Il n'y a donc rien à craindre à voler avec eux puisque leur modèle repose principalement sur leur fiabilité.
Amic
Tim
Hello,
Quel sont pour vous aujourd'hui l'aventure ou les aventures en aéronautique ?
Je pense que le retour du supersonic civil est inévitable. De plus avec les concepts tels que Virgin Galactic, les vols paraboliques seront le futur du déplacement d'affaire (il faudra un certain temps avant de démocratiser les vols spatiaux).
La performance Humaine vient-elle remplacer l’aventure humaine ?
Je ne pense pas que ce soit le cas dans l'aviation. Je dirais que c'est la performance technologique qui remplacera bientôt la performance humaine. À titre d'exemple, aujourd'hui l'autoland est plus restreint en limitation de vent que le pilote. À l'avenir, cette tendance va, je pense s'inverser, mais le dinosaure qu'est l'aviation commerciale me dit que ce n'est pas pour tout de suite. (D'ailleurs on voit beaucoup plus de nouveautés dans l'aviation générale).
Amic
Tim
C'est ça le problème, on passe une vie à se déplacer dans les air et en fait on n'a pas vu grand chose, moyen de déplacement facile et rapide, mais pas de voyage, le voyage ne commence seulement qu'à l'arrivée.
En un sens, tu as raison (surtout dans les court-courrier, moins dans les longs), mais en tant que pilote tu as une vision différente du monde que celle d'un travailleur "immobile".
Personnellement, lorsque j'entends toutes les m**des du monde, les politiques, les guerres, les attaques terroristes etc, cela me désole car de là haut, tout est paisible. La planète est magnifique, seraine et mérite qu'on passe sa vie à la découvrir plutôt que de rester enfermé entre quatre murs. Il n'y a pas de racisme ou de haine qui existe là haut (sauf les cons qui font du bruit sur 121.5, eux mériteraient une baffe 
), on atterrit on côtoie différentes cultures et on fait avec car nous avons la même mission (amener nos passagers à leur destination en toute sécurité). Un vrai travaille d'équipe.
Au final, c'est un métier qui apprend la discipline, le travaille d'équipe et nous offre l'ouverture d'esprit. Peu importe si on vole à 3000 pieds, FL410, l'espace, que ce soit commercial ou vol d'instructions, cela reste un métier enrichissant.
le voyage ne commence seulement qu'à l'arrivée.
Pas d'accord. Parfois le voyage est plus riche que l'arrivée. Les rencontres que tu peux y faire, les obstacles à parcourir. Un exemple à titre humoristique: le film "Le voyage de Mr Bean", qui tente désespéramment de rejoindre la côte d'Azur mais qui enchaine les "em**des mais aussi de fabuleuses rencontres.
C'est dommage que tu as une vision aussi négative du métier (qui a ses avantages et ses inconvénients comme n'importe quel métier). L'instruction me tente également, peut-être plus tard mais pas dans ma compagnie actuelle.
Amic
Tim
En tout cas c'est ce que l'administration Irlandaise m'a confié lorsque je lui ai posé la question.
Dès que tu as son avis, ça m'intéresse 
Amic
Tim
....... C'est bien ça qui me dérange, ..... confondre un cockpit avec un bureau !
Selon Larousse:
Bureau: Lieu de travail des employés d'une administration ou d'une entreprise.
D'ailleurs c'est un terme souvent utilisé dans le métier pour désigner (avec un clin d'oeil, souvent dans le cadre d'une comparaison avec les autres métiers) notre environnement de travail qui est le cockpit.
Après, je ne vois pas trop ce qui te dérange là dedans. C'est évident que nous sommes loin du temps de l'équipage à trois (ou plus), sans pilote automatique, naviguant à la boussole ou au sextant et heureusement d'ailleurs vu le nombre d'avion présent aujourd'hui dans le ciel.
Mes amis de l'aéroclub se "moquent" souvent du métier de pilote de ligne avec les phrases type: "ouais mais vous pilotez pas vraiment". Ce qu'ils oublient, c'est qu'il s'agit là de vols commerciaux dont le but est d'amener des pax de A à B, de manière la plus safe, économique et rapide possible (dans cet ordre là, je pense). Si j'ai envie de m'amuser, je vais louer un avion à l'aéroclub (ce qui pose d'autres problèmes d'ordre personnel vu que les heures aéroclub comptent aussi dans la limitation des 900 heures par an, ce qui se traduit pour moi par une baisse de salaire vu que nous volons près de la limitation par an).
Enfin bref, j'ai bien compris que le métier tel qu'il est aujourd'hui ne t'attire plus et je peux le comprendre car j'ai la même nostalgie avec le Concorde et la navette spatiale, mais nous ne reverrons pas cette époque. C'est pourquoi, il faut trouver des éléments positifs qui nous contentent pour être heureux dans notre choix de vie.
Pour moi, pilote de ligne reste malgré tout un métier de prestige. Je suis fier de porter l'uniforme, fier de susciter des vocations, fier du chemin parcouru pour y arriver. J'ai accepté sans problème le rythme de vie (je suis un lève tôt, et je n'ai aucun problème pour me coucher tard quand il faut), la charge de travail en vol est plus que raisonnable, une vue magnifique et un salaire bien attrayant (surtout quand tu as un CAVOK sur toute ta route - c'est presque un scandale d'être payé ), même dans ma compagnie. Un roster 5 ON / 4 OFF qui me procure pas mal de temps libre. J'attends encore une chouette base pour installer mon "chez-moi" et voilà.
Le plus dur étant de commencer, avec de l'expérience toutes les portes s'ouvrent et libre à chacun de s'expatrier où bon lui semble, cherchant le prestige, l'argent (les deux ?) ou à retourner près de chez soi.
L'avenir semble lui aussi prometteur, le supersonic revient doucement sur la table, peut-être d'ici 20 ans des vols paraboliques. Peut-être que d'ici 100 ans, les premiers avions IA feront leur apparition, mais j'espère être retraité d'ici là =8
Amic
Tim
Je ne vais pas débattre sur toutes les conditions ou frustrations (les journaux relayent l'info avant que je ne sois au courant des nouveautés 
) mais je pense plutôt terminer sur une note positive car il n'y a rien de plus beau que de réaliser son rêve à bord de ce magnifique bureau.
(photo prise lors de mon vol d'hier)
Amic
Tim
C'était une plaisanterie .Puisque c'est si mal dans cette boite pourquoi les gens y vont ? Probablement en attendant de meilleures opportunités
Entre autre oui. J'y suis car il est difficile de trouver un boulot de pilote de ligne lorsqu'on sort avec 170 heures de vols pistons.
Les conditions n'ont jamais été cachées et je savais dans quoi je mettais les pieds. C'est un peu dur au début mais je commence tout doucement à pouvoir respirer et rembourser mon emprunt pour l'ATPL.
Après, certains décident d'y rester. Tout va dépendre de nos besoins. Si un pilote possède la base qu'il souhaite (près de chez lui par ex.) et qu'il a une famille, l'horaire stable 5 ON / 4 OFF est intéressant. On rentre tous les jours à la maison. Si au contraire, on est loin de la maison, qu'il n'y a pas de correspondance, qu'il fait moche, alors c'est évident que certains finissent par quitter la compagnie. Contrairement à ce qu'on pense, ce n'est pas toujours une question d'argent.
C'est sûr que le métier a bien changé. On est loin de l'époque Pan Am (peut-être encore chez Emirates (ou équivalent) ?) mais voler reste un plaisir et je n'ai toujours pas l'impression de travailler.
Amic
Tim
Hello,
En fait, tu n'es pas obligé de suivre une SID ou une STAR, ni une airways. Tu peux également déposer un plan de vol avec des direct vers un point (pour le peu que j'ai volé en aviation légère en France, tu as des restrictions du genre que ta route doit se situer à XX nm d'un point, ou cest une question de distance de leg, je ne sais plus).
Bref, tu peux déposer un plan de vol IFR comme tu veux en respectant certaines règles. Si le plan de vol accepté c'est bon, s'il y a des erreurs, alors en général ils t'expliquent ce qui ne va pas. Tu corriges et tu es parti.
Pour connaître la piste, tu peux:
- déduire en fonction des cartes et vents (piste préférentielle etc)
- demander à n'importe quel ATC qui peut chercher l'information
- écouter l ATIS ou le VOLMET.
Mais tu n'es jamais à l'abri d'un changement de dernière minute.
Dans ton cas, s'il y a une SID qui te convient, tu peux l'emprunter, puis je m'arrangerai pour aller direct à IAF.
Après, le plan de vol papier et le plan de vol que tu vas faire peuvent être complètement différents. J'ai déjà eu une route dont aucun point de faisaient partie de mon plan de vol.
Là je reviens de Malte, prévu ILS31 avec la STAR correspondante. On a eu 2 heures de retards, du coup on arrive de nuit où la piste 13 est préférentielle jusqu'à 15kt arrière. Même plan de vol déposé mais en réalité on a volé autre chose.
À Londres, ils ne nous laissent jamais finir une SID, on est pris en radar pour éviter le traffic et puis seulement tu reçois un appel direct to, généralement le point de sortie de la FIR.
En Espagne ils t'autorisent super haut et un long direct pour sortir de leur espaces.
Ainsi, le plan de vol papier est une chose, mais le vol réel en est une autre.
J'ignore si cela aide pour ton vol. Tu peux toujours en déposer un plan de vol réel, appeler pour vérifier et annuler ensuite sans frais.
Amic
TIm
En France, l'effet de Foehn est particulièrement visible sur les Pyrénées par vent du sud. L'air humide venant de l'Espagne, devient sec et chaud coté France.
En parlant de ça, je passais justement au dessus des Pyrénées aujourd'hui en revenant d'Alicante et on a eu l'effet inverse (air humide de France, sec et chaud en Espagne).
Et si tu ne le connais pas encore, je t'invite à découvrir le monde des marins :
http://royalefrenchnavy.restauravia.fr/
Avec plaisir, dès que j'aurai un peu de temps
Amic
Tim
En fait, dans l'aviation en anglais on utilise le therme weather (météo) en parlant des phénomènes sévères et pas vraiment d'un CAVOK. Par exemple "request 10 degrees left to avoid weather", références à un CB par exemple. Donc c'est surtout un problème de traduction pour ma part.
Je n'ai rien contre Michel personnellement. Bien que je ne sois guère un membre actif sur le forum, je le parcours régulièrement pour voir ce qu'il y a de nouveaux en simulation (à présent j'ai la chance de voler en vrai presque tous les jours donc mon SIM croule sous la poussière ) Combien de fois je n'ai pas vu un membre poser une question en omettant la balise et les gens au lieu de répondre à sa question (et rajouter en ps ou remarque un rappel pour la balise), le pauvre a genre 10 réponses mais aucune n'ayant de rapport à sa question. C'est un peu ce qui a commencé ici. On veut corriger juste pour corriger sans même chercher derrière l'explication.
Bobonhom, oui c'est exact
Enfin bref, j'espère que malgré la déviation, cela aurait fait plaisir à quelqu'un.
Amic
Tim
Si ça peut vous faire plaisir... ceci dit, la plupart des phénomènes météos sont dû à la présence d'humidité. En la retirant, ces mêmes effets météos disparaissent.
Ce qui est par contre déplorable, c'est que je vous partage une photo d'un de mes vols d'aujourd'hui pour illustrer quelque chose, et qu'apparemment les seuls commentaires se jouent sur un seul mot. Ce sera malheureusement la dernière fois que je posterai une photo. (je ne cherche ni à alimenter une discussion sur la problématique, ni à cibler qui que ce soit donc ne le prenez pas personnellement. Je constate, c'est tout.)
Amic
Tim