Vous n'êtes pas identifié(e).
Je tente une autre réponse: Les biplans offrent une meilleure solidité structurelle. Je ne saurais pas dire pourquoi, mais dans ma tête ça fait du sens. 
Peut-être aussi qu'en temps de guerre, si une aile est touchée, une bonne partie de la portance reste assurée par la deuxième aile...
En parlant de biplan, Bo, as-tu déjà eu la chance d'aller voir le AN-2 «C-FAKA» basé à Beloeil? Une vrai beauté 
Patoutte
Le biplan réuni à lui tout seul tous les défauts des 2 autres ! rires
Mais pas tout à fait, car en fait la formule biplan offre un seul réel avantage, la question est: quel est cet avantage ?
top ! vous avez 3 heures !! bluef je ramasse les copies à 16h38 !
Je dirais que la plus grande surface alaire d'un biplan lui permet d'avoir une vitesse de décrochage beaucoup plus faible qu'un avion monoplan. Par exemple, le Antonov 2 est capable de voler à 30 mph (26 kt).
Capacité des réservoir de carburant doublée peut-être?
Ca sent beaucoup le parti pris...
=8
Moi je me dis, si la nature utilise les ailes hautes, c'est surement la meilleure configuration.
Patoutte
L'aile basse a en effet quelques avantages.
-Plus stable pour atterrissage en vent de travers
-Déneigement facile des ailes
-Plus facile de mettre les toiles sur les ailes
-Ravitaillement en essence plus facile
-En cas d'écrasement, si le réservoir d'essence se déchire, les occupants ne se retrouveront pas couvert de 100LL contrairement à une aile haute
Mais aussi beaucoup de désavantage
-Mauvaise visibilité, donc un choix moins tentant pour un photographe
-C'est long faire le tour de l'avion au sol, impossible de passer sous l'aile, il faut la contourner
-Embarquement des passagers et des bagages plus difficile
-On peut pas planter une tente sous l'aile
Patoutte
Merci de vos conseils.
Pour les petites navigations, je vais rester à la carte en papier. Quand je vais commencer à faire de grandes navigations, je pense rajouter à mon kit de nav une petite tablette. Bien pratique pour planifier rapidement un déroutement.
Patoutte
En France, si je ne me trompe pas, on adopte souvent le DR400 comme avion école. Alors que nous, au Québec, on utilise majoritairement des Cessna 172 ou 152.
Au niveau de la brousse, les ailes hautes sont beaucoup mieux adaptées. Meilleure visibilité du plan d'eau lors d'un amerrissage et chargement de la cargaison au quai beaucoup plus facile.
Je n'ai jamais vu d'avions à ailes basses sur flottes ou sur skis (sauf quelques ultra-légers). Dans le contexte canadien/québécois où nombreux sont les pilotes qui mettent des flottes sur leur avion l'été et mettent des roues ou des ski l'hiver, l'avion à ailes hautes est beaucoup plus adapté.
Si je peux le dire comme ça, «l'empattement» du train d'atterrissage d'un avion à aile basse ne permet pas de troquer les roues pour des flottes.
Patoutte
Bonjour,
On sait tous déjà posé la question: l'avion à ailes basses est-il mieux que l'avion à ailes hautes ou vice-versa?
J'ai toujours aimé faire un parallèle entre le vol d'un oiseau et celui d'un avion et par ce sujet, j'aimerais bien que quelqu'un ayant une expertise ornithologique comme Bo m'éclaire sur cette question:
Ça existe-tu des oiseaux à ailes basses?
Pour ma part, j'aime mieux les ailes hautes: on peut faire du camping en dessous 
Et vous, quelle est votre préférence?
Patoutte
Bonjour à tous,
J'aimerais connaître les techniques que vous, pilotes réels ou virtuels, utilisez en matière de marqueurs sur des cartes plastifiées. En fait, j'aimerais savoir quel est le meilleur crayon à utiliser.
Pour l'instant, j'utilise un marqueur permanent à pointe fine. Efficace, sèche rapidement et très visible. Seul problème, après une navigation, il faut frotter fort avec un solvant pour l'enlever. Donc, dans le cockpit, pas moyen d'effacer quoi que ce soit. D'un autre côté, il faut pas que ce soit trop facilement effaçable au simple frottement sur un vêtement.
Je cherche donc une solution plus pratique. Je connais la technique de l'écriture par dessus un ruban adhésif, mais je me vois mal dans le cockpit à sortir mon tape lors d'un déroutement...
J'aimerais donc connaître vos techniques.
Merci beaucoup
Patoutte
Bonjour,
Pour ma part, je ne suis pas trop inquiet que le carnet de commande du C-Series ne se soit pas rempli lors du salon à Paris. On n'achète pas un avion comme on magasine au super-marché.
D'abord, qui sont les concurrents directs de Bombardier? Sans aucune doute le 737 MAX et le A320 Neo.
Après le Le Bourget, ces compagnies ont un total d'au moins 7000 commandes ce qui peut leur permettre de sortir de l'usine environ 1 avion ou 1 avion et demi par jour. Chez les compagnies aériennes émergentes qui désirent de nouveaux appareils ou chez les compagnies qui veulent renouveler leurs avions, ces choix sont intéressants puisqu'ils permettent une livraison en plus ou moins 15 jours.
Le C-Series a fait ses preuves, mais avec la chute du prix du pétrole, l'attrait économique est un peu mis de côté. Pourtant, les coûts de maintenance du C-Series sont d'environ 15% moins coûteux.
Je suis confiant pour l'avenir du C-Series qui est maintenant aux yeux de tous un projet concret qui n'est pas seulement un avion sur papier.
Patoutte
Bonjour,
Le tracker d'IVAO utilise-t-il la vitesse vraie (c'est à dire la vitesse corrigée à la densité et à la température?)
Peut-être que la météo ActiveSky simule les erreurs de l'anémomètre liées à la densité de l'air. Une correction approximative pour obtenir la vitesse vraie peut-être obtenue en ajoutant 2% à la vitesse-indiquée pour chaque 1,000 pied d'altitude-pression.
Donc, avec 230 nœud indiqué à 10,000 pied, la vitesse vraie est d'environ 276 nœud.
Après le décollage j'ai pour habitude de réduire un peu la puissance moteur vers 80% à vue d’œil de la manette des gaz (je ne sais pas si c'est correcte sur petit appareil de rester en full thrust pendant trop longtemps...?)
Je ne sais pas quel appareil tu utilises, mais pour un avion de type monomoteur à piston, la montée se fait normalement à plein gaz. Évidemment, si tu souhaites respecter un taux de montée spécifique, il faut ajuster la puissance afin de maintenir la vitesse de montée et de rester à la bonne vitesse de montée.
Le risque de rester trop longtemps en full thrust est la surchauffe du moteur. Il faut donc, au cours de la montée, bien ajuster le mélange et respecter une vitesse air recommandée par le constructeur pour assurer le meilleur refroidissement.
Patoutte
Tu peux toujours tester et adopter la philosophie «Track IR» en téléchargeant le logiciel gratuit «Face Track no ir» qui te permet de vivre l'expérience Track Ir grâce à une caméra qui capte tes mouvements de la tête. Avec un bon éclairage et une caméra de qualité moyenne, on peut obtenir des mouvements très précis sur tout les axes sans le désavantage de la clip et la casquette.
http://facetracknoir.sourceforge.net/home/default.htm
Patoutte
Bonjour,
Le moins cher que j'ai trouvé à ce jour:
http://www.priceminister.com/offer/buy/50814407/Flight-Simulator-X-Edition-Professionnelle-Jeu-Pc.html
Patoutte
Bonjour,
Habitant au Québec, je ne peut que te conseiller des livres pour l'aviation canadienne et américaine. Il y a probablement des différences entre les règles d’aéronautique entre le Canada et la France, mais un avion, ça reste un avion.
Je te conseille donc la fameuse bible du pilote: «From The Ground Up» ou «Entre ciel et terre» (Traduction en français).
Personnellement, j'ai la version française ainsi que la version anglaise question de pratiquer les termes anglophones d'aéronautique. C'est un excellent livre, très complet, qui fait le tour de pas mal tout les concepts liés à la théorie (météo, structure, moteurs, navigation, communication, règle de l'air, etc. ) incluant des problèmes de règle à calculs et une section de questions pour se préparer à un examen.
Aussi, je te conseille aussi le «Manuel de pilotage» produit par Transport Canada (il y a surement un équivalent français), qui est un livre qui explique de façon plus pratique le pilotage d'un avion.
Pour connaître les bases, je crois que ce sont des très bons livres, mais il y a toujours place à approfondir les sujets présentés.
Patoutte
Ahh, je m'en doutais bien. Difficile de deviner avec seulement 2 carrés dévoilés. J'ai été déjoué par ces barres qui semblent soutenir l'aile supérieure d'un biplan et la décalcomanie où on devine la lettre W ma fait croire à un Waco.
Je participerai donc en spectateur à l'effort de guerre en proposant «A4».
Patoutte
Bon aller, première participation à ce concours. Je tente ma chance dès maintenant:
Le biplan WACO YMF-5D
Patoutte
Un cockpit de classe, un home cockpit sur glass wink
C'est ce qu'on appelle un glass cockpit!
Ça doit faire tout un changement. Belle acquisition!
Wow, en modifiant les tolérances, fini les
«Vous êtes trop haut»
«Vous être trop bas»
«Virez plus à gauche»
«Comme cela ne ce passe pas bien, je vais mettre fin à la leçon. 
»
Merci pour le partage de ces astuces, ça va servir à bien des gens.
Patoutte
Moi aussi je ne comprends pas comment il peut y avoir une erreur de position avec le système RNAV. Je me risque en disant que, étant donné que la navigation de surface (RNAV) fonctionne avec une station VORTAC (VOR/DME), les sources d'erreurs sont les mêmes que lorsqu'on parle de navigation VOR, c'est à dire, erreur de double réception, erreur de l'effet de terrain, erreur de réception, bris d'équipement.
Ça consiste en quelque sorte à rentrer les coordonnée géographique de chaque waypoint dans ce fameux FMC.
Le système RNAV ne fonctionne pas grâce aux satellites. En fait, le système RNAV permet de créer des points de cheminements dans une zone couverte par un VORTAC. Cela permet de raccourcir les routes et de désengorger le trafic aérien. Au lieu de suivre une voie aérienne et donc d'intercepter la verticale de la radiobalise, le système RNAV créé une station VORTAC imaginaire sur une des radiales. Le HSI réagit aux radiales originant de ce VORTAC imaginaire et le DME calcule la distance jusqu'à celui-ci. Le HSI, en mode RNAV, calcule l'écart de route et milles marins plutôt qu'en degrés.
Patoutte
En plus du triangle, il y a parfois une petite corde qui flotte au vent qui aide le pilote à faire certaines figures. C'est difficile à expliquer, mais j'ai trouver une vidéo intéressante de Kirby Chambliss qui explique bien le concept du triangle et de la petite corde. L'explication se trouve vers 2:49.
Patoutte
Bonjour,
De ce que j'ai appris, il est extrêmement dangereux d'ajouter des volets dans un virage et pas seulement à cause du facteur multi-tasking de la chose. Particulièrement dans le virage base/finale. En effet Jason n'explique pas dans cette vidéo pourquoi il peut être dangereux de le faire, mais il a bien expliqué le concept dans son Live Webinar «Secret To perfect Landing».
L'explication se trouve vers 37:50, mais je vous conseille de l'écouter au complet car c'est vraiment très intéressant.
Je vous fais une traduction rapide:
Ne déployez jamais de volets dans un virage. Laissez-moi vous expliqué ceci. Vous êtes bas et
vous êtes lent. Vous tournez donc, aérodynamiquement, une aile produit plus de portance que l'autre.
Ceci est appelé la composante horizontale de la portance. Donc, je suis bas, je vole lentement, une aile
produit plus de portance qu'une autre et je veux maintenant ajouter la traînée à cette équation
en déployant les volets! Comme une aile produit plus de portance que l'autre, une aile va donc
produire plus de traînée que l'autre. Vous ne trouvez pas que cette situation n'est pas balancée,
instable et non coordonnée? Et comme on a dit précédemment, quelle est la tendance naturelle d'un avion
lorsqu'on ajoute des volets? Le nez s'élève! On s'approche donc des conditions à réunir pour un décrochage.
N'ajoutez pas de volets dans un virage pour ne pas ajouter des facteurs à cette situation déjà instable.
Vous lirez les rapports du NTSB sur les accidents dans le virage base/finale.
La plupart du temps, la cause est d'avoir ajouter des volets dans le virage.
N'ajoutez jamais de volet dans les virages.
Jason Schappert
Patoutte
Bonjour,
Bien sur je n'utilise pas le GPS, je préfère apprendre avec les instruments de base
Tu préfères les instruments de base traditionnels hein? Tu vas aimer la navigation à l'astrocompas
Il existe un très bon simulateur d'instruments de navigation VOR, ADF si ça t'intéresse: http://www.luizmonteiro.com/learning_vor_sim.aspx
J'aimerais bien te faire un cours sur l'astrocompas, mais,
Il semblerait que nos corps célestes
Ces petites tâches que l'on nomme astre
Toujours fidèles comme ils en attestent
Ne rivalisent pas la navigation de surface
Patoutte
Pour l'encrassement des bougies, n'hésite pas à faire réduire le mélange autant dans les airs qu'au sol. Faire un test de magnéto te permettra de savoir si tes bougies sont encrassées et tu pourras alors prendre les mesures nécessaires.
Pour les atterrissages, assure toi de regarder au bout de la piste et de commencer ton arrondi au bon moment, c'est à dire, lorsque les bords de la piste commencent à bouger soudainement rapidement et tendent à quitter le pare-brise.
Si tu as le temps et que tu comprends bien l'anglais, visionne cette vidéo qui t'explique les secrets des bons atterrissages: https://www.youtube.com/watch?v=Eq7w9IbSpSI
Comme dit dans la vidéo, on ne devrait pas parler d'arrondi, mais plutôt de transition vers une phase de vol lent.
Bon visionnement!
Patoutte
Alors qu'en VFR, se fier à l'horizon, écouter son moteur et sentir son avion et savoir utiliser le pare brise, permettent de voler.
Le problème avec Fsx est qu'il est difficile de sentir les mouvements de l'avion. Par exemple, en réel, on ressent très bien si l'avion monte, tourne, accélère etc. Dans Fsx, on a pas les sensations liés à ces mouvements. Il faut alors se fier aux instruments.
Je crois que pour faire du VFR et éviter l'instrumentalisation, il faut sérieusement considérer l'achat d'un TrackIR ou le téléchargement d'un logiciel équivalent (Face Track No IR). Le trackIR permet de regarder facilement à l'extérieur et un peu partout se qui encourage le pilotage avec les pare brise.
Pour maîtriser la pratique, il faut de la pratique
Le Cessna 172 de Fsx est le meilleur avion de Flight Simulator avec lequel tu pourras te familiariser avec les instruments de bord. La section «Apprentissage» de Fsx propose d'excellents modules théoriques pour guider la pratique et apprendre les systèmes du Cessna. Je ne sais pas si tu savais que Fsx propose des leçons données par Rod Machado qui s'inspire des exercices de pilotage que suivrait un pilote réel qui débute sa formation. C'est un excellent moyen de débuter.
Comme pour la transition des aiguilles au Glass Cockpit, la transition écran/cadran demande tout autant une certaine adaptation. Ne t'inquiète pas pour les aiguilles, il n'y a rien de compliqué.
Patoutte
J'ai cherché dans le CFS, le RAC et dans quelques livres et j'ai rien trouvé sur le QFE. D'ailleurs, nul part on ne parle du QNH, QFE, QNE etc.
En fait on parle plutôt de: Altitude indiquée, altitude-pression, altitude-densité, altitude vraie et altitude absolue.
Il y a de quoi devenir rapidement mélangé