Vous n'êtes pas identifié(e).
Ok c'est noté pour l'EGT ^^
Par contre pour le pas de l'hélice je dois préciser un truc. Ce dont tu parles est dans le cas où on a un instrument constant speed mais je me place ici dans le cas où on n'en n'a pas (je ne sais pas utiliser cet outil qui plus est).
Ici (Wikipedia), partie Calage des pales et Pas variable, calage variable on parle des différentes positions.
Donc le petit pas est lorsque la manette bleue est totalement poussée, par contre j'ai du mal à visualiser les autres positions par rapport à cette manette...
En tirant sur la manette en vol, j'augmente le pas mais comment correctement régler ce pas ?
Je rappelle que j'ai une pression d'admission de 20 environ et qu'en augmentant le pas ma pression d'admission ne bouge pas mais que mes RPM diminuent un peu, par contre ma vitesse air ne varie pas. Ou alors il faut que je retourner tester en vol mais de mémoire c'était ça.
Peut-être que même là je m'y prends mal. Je pense qu'il faut ajuster la pression d'admission et donc la puissance moteur à 75% en premier lieu avec la manette noir. Ensuite, mixture, et enfin pas de l'hélice. Cet ordre est correcte n'est-ce pas ?
Car une fois que la pression d'admission (et donc la position de la manette noir) est réglée en croisière, je n'y touche plus, sauf si je dois monter ou descendre (et encore pour descendre je laisse la vitesse air augmenter un peu, ça ne fait pas de mal je pense, en diminuant un peu le pas de l'hélice)
Bonjour à tous !
Je suis pilote sur IVAO et je vole sur 737 et 747 de PMDG (et oui je suis boeingien..., et sur FS9 qui plus est).
J'ai décidé de revenir sur petit avion pendant quelque temps pour me détendre un peu et apprécier les vols d'une autre façon ^^
Je suis en mesure de voler en IFR (SID, STAR et en route) à l'ancienne avec VOR et NDB et les calculs classiques (T/D, calcul VS pour plan de descente en fonction de la vitesse sol par exemple)
J'ai fait des recherches sur Google avant de venir demander des précisions sur l'ajustement de la richesse fuel en vol et le calage de l'hélice pour les appareils à calage variable.
Vous confirmerez si ce que je dis est correcte et dans le cas contraire me donnerez plus de précision si vous le voulez bien :)
Alors pour la richesse c'est plein riche pour le roulage et décollage plein gaz. Après le décollage j'ai pour habitude de réduire un peu la puissance moteur vers 80% à vue d’œil de la manette des gaz (je ne sais pas si c'est correcte sur petit appareil de rester en full thrust pendant trop longtemps...?)
Une fois au dessus de 3000 pieds et en pallier je me place à 75% de la puissance moteur pour la croisière. Je regarde mon EGT et j'appauvrie tout doucement le mélange carburant. La température EGT augmente. Une fois le pic EGT atteint je continue à appauvrir un tout petit peu juste pour faire la température diminuer un peu (une fois le pic atteint faut-il appauvrir un peu comme je le fais, ou alors enrichir un peu, ou tout simplement juste rester au pic EGT?)
Comment procéder pour faire le réglage de richesse par rapport au tachymètre cette fois ?
Maintenant pour le calage de l'hélice, elle est placée sur plein petit pas avant même le démarrage du moteur et ce jusqu'à avoir atteint un pallier de croisière.
En croisière, une fois la puissance moteur à 75% (ou au maximum disponible si la puissance max disponible n'atteint pas 75%), la richesse réglée je tire sur la manette bleu (calage de l'hélice, pour augmenter le pas de l'hélice) jusqu'à ce que les RPM de l'avion soient comme je veux dans la zone verte sur le cadrant du tachymètre.
Question (en plus de confirmer ou infirmer ce que j'ai dit plus haut) :
Si on doit effectuer une montée depuis un pallier on repasse bien en plein petit pas, plein riche et full thrust jusqu'à atteindre le nouveau niveau de vol , puis on réeffectue les réglages de richesse et calage hélice ?
C'est pareil pour la descente?
Question encore : quand on est en plein petit pas c'est presque uniquement le moteur qui fait tourner l'hélice non ?
Quand on augmente le pas le vent aide pas mal l'hélice à tourner, ce qui soulage le moteur et permet de faire des économies ?
Pour m’entraîner et aussi tester la finesse de mon avion (Cirrus SR22 d'Eaglesoft, FS9), j'ai éteint mon moteur à 6000 pieds(pas sur IVAO hein ^^). Je crois avoir détecté la vitesse de finesse max. en trouvant la vitesse où il y avait le meilleur équilibre entre l'accélération de l'avion due à la descente, le ralentissement de l'avion dû aux frottements, et le taux de descente. Cette vitesse était dans un voisinage des vitesses Vx et Vy (aux environ de 82 noeuds de souvenir, sur internet on donne 88kt, ça correspond plus ou moins).
Si on ne connait pas la vitesse de finesse max de son appareil, est-ce une bonne méthode de trouver la vitesse de finesse max en trouvant cette compensation accélération/frottement avec l'air/taux de descente comme je l'ai fait (si on ne connait pas je souligne, donc méthode à appliquer avec plus ou moins n'importe quel appareil).
Ça semblerait logique, sachant que la vitesse de finesse max n'est qu'une indication et va varier un peu en fonction du poids de l'appareil non ?
Voilà :)
Pouvez-vous confirmer ou infirmer ce que j'ai dit et me donner plus confirmations éventuellement si possible ?
Merci d'avance :)
C'est reçu !!! Merci beaucoup pour les informations et les liens surtout !!!
Je vais tenter une RNAV un de ces jours :)
Sujet résolu :)
Bonjour, lorsque je vole en IFR je fais toujours les approches STAR classiques publiées sur les cartes. Cependant, je viens de me rendre compte que je n'ai pas saisi le contexte d'utilisation des approches RNAV.
Pour quels types d'appareils ces approches sont-elles faites et comment les faire (sachant que d'un point à un autre on a juste un cap et une distance, comment savoir si on a parcouru la distance précisée par exemple ?) ?
Merci d'avance.
C'est reçu merci pour les informations :)
Sujet résolu :)
Ah ok c'est reçu ^^
Merci pour l'info.
Une question ultime qui n'a rien à voir avec le thème original du topic :
Il existe la validation CFMU d'Eurocontrol pour valider les plans de vol dans l'Europe ou ayant un lien avec l'Europe (au départ ou à l'arrivée) mais, pour les vols hors Europe, aux USA par exemple ou autre, existe-t-il d'autres systèmes de validation de plans de vol ?
Car, utilisant PFPX, on peut valider nos plans de vol CFMU mais rien pour les vols hors zone Europe (Not applicable to IFPS).
Après j'ai activé l'anti ice et je n'ai attendu qu'environ 5 secondes où j'ai regardé le FF, avant de désactiver les anti ice. Si je n'ai vu aucun changement c'est peut-être parce qu'il faut un certain temps avant que les anti ice se mettent à bien fonctionner et que mes 5 secondes étaient trop courtes ^^
Je vais revérifier ça au prochaine vol :)
Bon ben tout est ok !
Merci pour vos explications ! :)
EDIT : Après un vol test d'une heure seulement, j'ai pu passer toute ma croisière sans anti ice, et pas de nacelles anti ice durant la montée ni descente car pas beaucoup de nuages, pas beaucoup d'humidité dans la zone (aussi confirmé par les écarts entre températures et températures de rosée au départ et à l'arrivée)
Je suis arrivée avec 12 tonnes de fuel comme prévu selon l'OFP. Donc c'est parfait !!! En effet avant j'arrivais toujours avec du fuel en moins, jusqu'à 3 tonnes, tout ça à cause des anti ice laissées sur ON durant tout le vol il semblerait !
Concernant le Fuel Flow en vol avec et sans anti ice, je n'ai pas vu de différence. Le fuel flow ne concerne que les moteur et ne tient donc pas en compte du fuel consommé en plus par les anti ice par déduction.
Cette précision était une chance je pense pour qu'elle soit aussi parfaite (1H03 de vol de prévue d'après l'OFP et 1H03 de vol effectuées effectivement, et 12 tonnes de carburant prévues à l'arrivée, et 12 tonnes effectivement...), je vais la confirmer aux prochains vols.
Quoi qu'il en soit :
Merci pour toutes vos informations !
Sujet résolu :)
Merci pour ces informations ! Je vais donc passer à un autre niveau pour mes vols en 744 PMDG et surtout économiser du fuel :)
Un point de mach qui représenterait une augmentation de la TAT (et donc au final de la fuel temp) de 0,5 à 0,7°c... ok, donc par exemple passer de .84 à .86 ou .89 au pire même si c'est proche de la Vne/Mmo... (bon peut-être pas .89 mais c'est juste pour avoir un ordre de grandeur^^) ?
Waw super cette culture G 
car je sais que beaucoup de simmeurs (dont moi jusqu'à maintenant) volent avec tous les anti ice sur OFF donc c'est une information de choix.
Je poursuis avec mes questions (désolé mais quand les choses s'imbriquent bien comme ça par rapport aux connaissances que j'ai déjà et que je viens d'acquérir, je veux bien connaitre les informations... :p )
En cas où on activerait le wings anti-ice, ça serait encore une fois jusqu'à ce qu'on sorte de la zone de givrage + un certain temps qui permettrait d'être sûr que le givrage sur les ailes a disparu. Il n'y a pas de dégivrage au niveau du "pare brise" je crois (s'il peut y avoir du givre sur les essuies glace, j'en déduis que non), pour faire le parallèle entre givre sur le pare brise et givre sur les ailes... Donc comment être certains que le givre sur l'aile ait disparu après la sortie de la zone givrante ? 20 minutes après la sortie de la zone givrante ça serait suffisant pour que l'aile soit délivrée du peu de givre qui s'y serait formé ? Désolé de cette autre question d'ordre de grandeur ! 
pour la culture !
Autrement, j'ai malgré tout vu du givre sur les hublots en volant sur 744 bien qu'il était pas important. Dois-je conclure que les Windows Heat peuvent aussi être inactives en vol pour économiser du fuel ? Bien que peut-être pas car durant l'allumage depuis le cold and dark on a un gros Windows Heat en jaune sur l'EICAS je crois donc on laisse en permanence sur ON comme je fais j'imagine...
Lors de mon prochain vol sur 747 je vais vérifier tout ça, pour la diminution de poussée et l'augmentation de consommation :)
Après comme j'ai dit, de nuit c'est pas facile de voir s'il y a de l'humidité ou pas et encore moins de voir s'il y a du givre sur l'aile donc je pense que les pilotes font ça par rapport au comportement de l'avion en croisière, s'il cabre plus ou non pour se maintenir en pallier par exemple.
Ok noté pour la TAT ! Par définition, comme l'échauffement dû à la vitesse est sur toute la surface de l'avion, je pensais que c'était la température sur toute la surface de l'avion ^^
C'est noté merci :)
Ok d'accord c'est noté, hors de ce cas + les 10° de TAT, pas de dégivrage des réacteurs.
Autrement, ce que j'ai dis ensuite vous semble un minimum correct (deuxième poste avant celui-ci) ?
J'avais effectivement lu ce détail mais je n'ai pas forcément vu ce qu'on entendait par humidité visible. Dans ce cas est-ce question de brouillard ?
Waw, ces explications sont très intéressantes Aimevé !
En 747 sur simulateur (PMDG) je volais effectivement avec les nacelles + les wings anti ice en PERMANENCE en hautes altitudes (SAT en dessous de 10°c, et d'après les explications je vois que c'est la TAT < 10°c à regarder et non la SAT < 10°c... ! :) )....
Ces explications sont intéressantes merci beaucoup :)
Sur un appareil comme le 747-400 où le dégivrage ne peut pas pas être placé sur AUTO comme sur 777, il faut donc d'après ces explication assez souvent surveiller la température (SAT et TAT) pour utiliser le dégivrage quand nécessaire pour consommer le moins de carburant supplémentaire que possible.
Avec le JET A qui gèle à -40°, ça me fait sourire, avec une TAT (et fuel temp stabilisé à cette même température) à -15°c en vol, on en est très loin
Concernant la glace sur le bord d'attaque, pas moyen de voir ça sur simulateur ^^
Ainsi en réalité j'imagine que les pilotes doivent régulièrement regarder les ailes depuis le cockpit pour repérer le givrage pour savoir s'il faut activer le dégivrage des ailes, mais ça ne doit pas être toujours facile de voir l'intégralité de l'aile, surtout sur des appareils comme le 747-400 non ? Une question et une bonne discussion à avoir avec un pilote 747-400 quand j'en verrais un... :) ou même à un pilote T7 que je suis plus probable de voir, même si le dégivrage est sur AUTO je pense qu'ils pourront me parler un peu de tout ça. Cependant, je pense par déduction que ça doit en majorité se voir par un changement de comportement de vol de l'avion (par exemple une augmentation de l'angle d'attaque par rapport à celui en début de croisière, pour pouvoir rester correctement en pallier), car pas facile de voir l'aile de nuit ha ha !
Ainsi, avec un SAT < -40° disons (donc pas de risque de givrage au niveau des réacteurs d'après ce qui a été expliqué), on peut désactiver le dégivrage des nacelles. Et s'il n'y a pas de glace sur les bords d'attaque, j'en conclus qu'on peut tout à fait voler pendant un bon moment en croisière (voir pendant toute la croisière ?)... sans anti ice !
C'est très intéressant niveau économies de carburant !
Au prochain vol que je ferais je ferai des tests, donc nacelles anti ice sur OFF en accord avec la SAT, et je vais essayer de voir combien de temps je reste en wings anti ice OFF pour que je comprenne comment le givrage aile (non repérable à l'oeil sur le simu.) est géré... Je pense vérifier ça par rapport aux changement de comportement de l'avion en vol. Si par exemple j'arrive en croisière cabré à 2°, si au cours du vol je vois ce comportement changer, par exemple si je vois l'avion commencer à cabrer à 3 ou 4° pour pouvoir toujours se maintenir en pallier + augmentation de la puissance moteur avec l'augmentation de l'angle d'attaque pour maintenir la vitesse, je saurais que c'est dû au givrage sur les ailes et là je donnerais un coup de wings anti ice jusqu'à ce qu'on retourne à un angle d'attaque normal en croisière et ensuite le désactiver de nouveau. Mais si comme tu dis, en 35 ans de carrière tu n'as pas eu à activer le wings anti ice, il y a peu de chances que j'ai à le faire au cours d'un vol souvent occasionnel en simulateur.
Ainsi je suppose que je pourrais limite voler sans dégivrage normalement. A analyser au cours du vol. Je verrai donc la différence de Fuel Flow entre l'activation des nacelles anti ice et wings anti ice, et la désactivation totale des dégivreurs.... :) ça sera très sympa :)
Maintenant, reste à savoir si le givre sur les bords d'attaque ont pour unique conséquence une augmentation de la masse de l'avion, qui entraînerait effectivement une augmentation de son angle d'attaque ou si ça affecte carrément la portance car perturbant l'air arrivant au bord d'attaque (sans pour autant vraiment augmenter nettement la masse de l'appareil je veux dire)... , ce qui est très probable.
Donc le prochain vol sera un vol test j'ai hâte :)
TRES INTERESSANT, ça m'emballe des informations comme ça, de savoir avec un peu de détails comment les choses doivent être utilisées proprement.
THANKS :)
Est-ce que ça serait possible que tu donnes brièvement (sans trop rentrer dans les détails pour ne pas trop te déranger) des détails sur les procédures à appliquer lorsque la fuel temp est à 3°c d'écart par rapport à la température de gel carburant ?
Merci d'avance :)
Bonjour tout le monde, armé du logiciel PFPX, j'aime bien créer des OFP pour des vols tout à fait aléatoires qui me viennent à l'esprit, sans pour autant voler. Je fais une sorte de collection d'OFP en quelque sorte, c'est sympa :)
Bref, j'ai fait un OFP, et voilà son tracé sur Skyvector :
Route Skyvector KATL-LFPG
Sur Skyvector j'ai vu que le tout début du vol se déroule en zone givrante.
Voilà un SIGMET issu aussi de Skyvector :
WAUS41 KKCI 072045
BOSZ WA 072045
AIRMET ZULU UPDT 3 FOR ICE AND FRZLVL VALID UNTIL 080300
AIRMET ICE...MA RI NY NJ MD DE VA NC SC GA AND CSTL WTRS
FROM 140E ACK TO 200SE ACK TO 160SE SIE TO 190ESE ECG TO 140SSE
ILM TO 150SE CHS TO 30SSW AMG TO 40W PZD TO GQO TO 40NE RDU TO
90SSE HTO TO 140E ACK
MOD ICE BTN 120 AND FL250. CONDS CONTG BYD 03Z ENDG 03-06Z.
FRZLVL...RANGING FROM SFC-010 ACRS AREA
SFC ALG 60E ORF-80SE SBY-140E ACK
Voilà, outre les informations météo données par PFPX, j'aime bien aussi vérifier sur Skyvector qui donne pas mal d'informations avec les SIGMETS notamment, les zones de turbulence possibles. Donc j'ai quelques infos en plus par rapport à PFPX parfois.
Bref, j'en arrive à ma question : il y a-t-il un ou des procédures à exécuter en cas de passage en zone givrantes ?
Je pose la question aussi par rapport au cas de l'Air Asia qui est encore dans ma tête... Le kérozène peut aussi geler, etc. les ailes, ce qui alourdit l'appareil, le givre des sondes pitots, etc... et peut-être plein d'autres choses catastrophiques qui ne me viennent pas en tête....
Aussi, je vais me renseigner sur Google pour la lecture des SIGMET.
Merci d'avance pour vos explications :)
Ah d'accord tout simplement !
Par contre il faut indiquer un FL precis.. ce qui n'est pas tout à fait optimisé peut-êtrr car je serais pas loin du T/D et il ne faudrait pas que je sois trop bas ou trop haut en indiquant manuellement une altitude précise :o
Edit : j'ai trouvé comment il faut faire. Il faut s'aider du RAD et spécifier l'altitude et la vitesse DANS LA FENETRE CFMU AVEC LE PLAN DE VOL (au dessus d'où les erreurs CFMU s'affichent)
Par exemple le RAD m'indique qu'il faut que je sois à NTS en dessous du FL345, je vais donc rajouter avant NTS, de mémoire
UN471 OLEBA/N350F340 , pour la vitesse en noeuds on peut mettre n'importe quoi, c'est juste pour la validation.
Une fois que la validation faite, aller dans l'onglet Advance (où on configure l'ETOPS) et respécifier l'altitude sur OLEBA, ici le FL340.
Voilà !
Désolé de remonter ce sujet mais j'ai une autre question d'ordre technique pour PFPX.
Pour le plan de vol suivant : BOSE6W BOSET DCT 18N060W 27N050W 37N040W 44N030W 45N025W 47N020W 47N015W DCT SEPAL UN470 LAPEX UN471 NTS UN741 ANG UN482 NIMER que je cherche à valider CFMU, j'ai l'erreur suivante :
PROF204 RS: TRAFFIC VIA ANG IS ON A FORBIDDEN ROUTE REF:[LF2798A] UN741 MOKOR ANG
En regardant dans le dernier RAD sorti (1501) : Route availability document Jan 2015
En cherchant LF2798 on a le "Below FL345"
Donc à priori sur cette portion de route proche de l'arrivée je dois être en dessous de 34 500ft
J'aimerais donc savoir s'il est possible de préciser à PFPX qu'il faudra être en dessous de 34 500ft sur cette portion, justement pour corriger cette seule et unique erreur qu'il me reste à valider ?
Dans la fenêtre edit du plan de vol, dans l'onglet details je vois Min Altitude et Max Altitude mais on ne peut pas éditer les valeurs... 
P.S : On remarque le 2798A, alors que dans le RAD c'est juste 2798, j'en déduit ici que PFPX nous indique qu'il y a un problème pour l'altitude avec le A. Peut-on corriger cette erreur ? En tout cas on sait qu'il y a un problème d'altitude...
Re bonjour, WAAAAAHHHHHH, le RAD... waw impressionnant, tout était donc écrit là...
Il date de 2011 je ne sais pas s'il y a plus récent mais en tout cas, impressionnant !
Grâce à ça j'ai pu avoir un plan de vol correcte entre TFFR et LFPO, puis TFFR et LFSB, c'est beau de voir une validation CFMU ^^
Sujet résolu !
Merci beaucoup pour votre aide c'est sympathique !
Bonjour à tous ! Je tiens avant tout à m'excuser de mon long texte ci-dessous mais s'il est aussi long c'est que j'ai vraiment pris le temps d'analyser les choses et donc, je poste ce qui m'intrigue un peu Smile
Je veux donc quelques conseils si possible pour la préparation de mes routes sur PFPX Smile
J'ai eu PFPX il y a quelques jours. C'est vraiment un logiciel merveilleux. J'ai longtemps attendu un logiciel comme ça qui permet d'avoir une certaine fierté de son plan de vol.
J'ai passé beaucoup de temps à faire des routes "dans le vide" comme ça, sans voler. Du coup je n'ai pas encore pu tester un OFP en volant mais je ne doute pas de la fiabilité des informations et calculs Smile
J'ai fait beaucoup d'OFP, et j'essaye de corriger au maximum les erreurs afin que la validation CFMU soit faite. Donc quand j'ai le "on forbidden route" j'interdis les deux points concernés à la page advanced et je lance un advanced find avec le optimised wind. Pareil, quand j'ai le "off compulsory route", je fais un AUTO+ LEPOINTCONCERNE AUTO+, etc.
Tout ceci pour avoir le moins d'erreurs.
J'ai cependant remarqué certaines erreurs qui ne pouvaient pas être corrigée, je m'excuse mais de tête ça donnait ça "the segment dct ...... is too long (X NM) , the maximum is 0 NM" ... et oui 0NM, donc ça ne peut pas être corrigé...
J'ai pris pour habitude de faire plusieurs routes pour pouvoir les comparer.
Je fais d'abord une route via le Quick Find, sans rien toucher d'autre ni même vérifier la validation CFMU.
Ensuite je fais une ou plusieurs autres routes cette fois-ci en Find Advanced, Wind optimised route et j'essaye de valider CFMU en corrigeant les erreurs.
Parfois j'arrive à un moment où la route est tellement en zigzag avec des angles aiguës... Du coup à ce moment je fais des DCT réfléchis et je compute...
Ensuite je compare les différentes routes et je choisis...
Autre chose, j'ai l'impression que le Quick Find tient compte de la météo... Car d'un jour à l'autre pour le même vol, la route change pas mal (avec le Quick Find), et après avoir fait une route tenant compte des vents (advanced + wind optimised), il n'y a pas une si grande différence...
Donc qu'est-ce que le Quick Find en réalité ? Tient-il compte des vents... ?
Pour terminer, je reviens sur les erreurs lors de la validation CFMU...
Souvent entre un Pointe-à-pitre - Paris, j'ai l'erreur me disant que le segment de route MOKOR UN471 ANG est interdit, alors que sur l'image en P.S en dessous, on voit clairement que l'appareil passe par là...
Comment ça se fait ? En réalité toutes les routes sont validées CFMU non ?... A moins qu'on fasse certaines exceptions ?
De même j'ai vu qu'en réalité, NIMER est toujours le dernier point de route (entre TFFR et LFPO), et donc toujours une STAR en NIMER. Il y a donc des points qui sont fixés comme ça en réalité... Obligatoires...
Donc j'en viens à la conclusion que certains points sont fixés en réalité, ici pour aider les contrôleurs à l'arrivée je pense, harmoniser le séquençage du TFC même si la route n'est pas la plus optimisée niveau vents.... ? Ainsi PFPX donne vraiment la route la "plus" optimisée.
P.S : Je rappelle que ça fait 3 jours que j'ai PFPX et que je ne me suis amusé pendant de nombreuses heures à faire des OFP entre des aéroports de départ et d'arrivée aléatoires (pour voir la puissance du logiciel et aussi tester... et même, c'est assez passionnant de voir une même route changer du jour au lendemain...). Je n'ai pas encore pu tester un OFP en vol.
P.S 2 : J'ai été assez content de voir que la route faite sur PFPX, que j'ai réussi à valider CFMU, avait la même tendance SUD que la route réelle :
[img align=C]http://image.noelshack.com/fichiers/2014/50/1418426137-capture.png[/img]
[img align=C]http://image.noelshack.com/fichiers/2014/50/1418426136-pdv.jpg[/img]
Merci d'avance pour vos conseils s'il y en a et désolé encore pour ce long texte :)
Ok merci beaucoup pour ces informations ^^
Je réalise que le réglage du pas varie en fonction de nombreux paramètres ! :o
Je vais chercher davantage d'informations là-dessus.
Bonjour tout le monde, je volais l'autre jour sur le Cessna 182 de Carenado (FS9). La commande noir est celle des gaz, la rouge pour la richesse et la bleue pour le pas de l'hélice.
Avant de décoller, comment on règle le pas de l'hélice ? En vol j'ai modifié le pas, j'ai vu que le nombre de tours minutes a diminué, j'ai ainsi pu le placer dans la zone verte sur le cadrant.
Je ne m'y connais absolument pas question pas d'une hélice (juste que ça fait l'angle des pales changer), comment ça fonctionne et comment l'utiliser ?
Merci d'avance. :)
D'accord merci beaucoup pour ces réponses avec pas mal de précisions ^^
Sujet résolu :)
Bonjour tout le monde, question qui m'est venue à l'esprit... je n'ai jamais été en aéroclub malheureusement.
Sur FS on peut régler le QNH et l'indicateur de cap automatiquement respectivement avec B ou D (sur FS9 en tout cas).
Le QNH ça va, mais l'indicateur de cap, comment se règle-t-il en réalité ? Par rapport à quelle référence ?
Même question pour le trim au décollage sur un petit avion par exemple, comment trouver le bon réglage ? Ou alors il y a-t-il un trim de référence qui sera toujours bon au décollage, le centre de gravité de l'avion ne variant que très peu ?
Merci d'avance.
D'accord c'est reçu, bon ben j'arrête Airbus, je savais déjà plus ou moins l'utiliser.
Je me disais bien que Wilco n'était pas top...
Je vais donc retourner sur Boeing :)
Merci beaucoup pour l'information !!!
Bonjour à tous, j'ai en majorité volé sur Boeing, mais, en tant que pilote, même virtuel, je pense qu'il faut avoir un peu de culture sur le fonctionnement Airbus.
Je suis sur FS9, j'ai donc opté pour les Airbus Evolution Volumes 1 et 2 de Wilco.
J'ai suivi les tutoriels de FS Tutoriel, et maintenant je sais faire l'allumage depuis le cold and dark, programmer le MCDU, faire le vol, tout semble bien aller.
Cependant, j'ai remarqué trois gros "défauts" :
1) En entrant une SID ou STAR, je ne sais pas pourquoi mais ça me met un point qui n'a rien à faire là et qui est plus loin que le Max range sélectionnable sur l'EFIS en mode ARC... Bref le point n'a rien à faire là. Du coup, il faut vraiment accorder plus d'attention à la vérification des SID et des STAR et supprimer certains points inutiles.
J'ai l'AIRAC 1402 pour information mais même, je n'ai pas ce problème chez Boeing (737 et 747 PMDG).
2) Je suis sur le Top Of Descent, j'appuis sur le bouton d'altitude pour descendre en managé.
L'avion pique à environ 3°, il se retrouve bien en dessous du VDEV (la vitesse reste contrôlée, même en étant sur IDLE donc ça ne gène pas vraiment même si elle augmente un peu), si bien que l'avion se remet presque en pallier pour que le VDEV le rattrape...
Pourquoi ce début de descente brutal (parfois 4400ft/min en descente...) pour finalement diminuer le taux de descente pour se faire rattraper par le plan de descente ?
Finalement, je n'ai fait que trois vols, où j'ai finis par des approches à vue, du coup je ne sais pas comment l'avion réagit vers le milieu ou même la fin de l'approche en pilote auto...
3) Le truc le plus embêtant... Parfois l'avion est très gentil avec son petit Fly By Wire et l'auto trim, je peux lâcher le side stick, il conserve plus ou moins l'attitude dans laquelle je l'ai laissé.
Ayant fait des approches à vue pour les seuls trois vols que j'ai fait, je suis repassé en manuel assez tôt vers 4500ft et en désactivant l'autothrottle. A ce moment c'est comme si l'avion n'avait plus d'auto trim, quand je remet le side stick en neutre, même lentement, l'avion pique comme s'il n'était pas trimé... Du coup j'essaye de trimer en manuel mais même c'est embêtant, comme si quelque chose venait "annuler" le réglage trim que j'ai fait... Du coup, voler sans trim je ne devais pas me retrouver au neutre au side stick sinon l'avion piquait un peu... Ça a été très embêtant pour l'arrondit final...
Malgré tout ceci, d'avoir l'impression que l'avion n'est pas trimmé, quand je sortais un cran de volet, l'avion piquait un peu de lui-même pour conserver un peu le même taux de descente... c'est à ne rien comprendre...
Enfin bref, je ne sais pas si j'expose bien ce point 3)...
Une question :
Pendant le roulage, on vérifie le T.O config sur l'ECAM afin de la passer à NORMAL.
J'ai fait un petit vol où à l'arrivé j'ai remis l'avion en cold and dark (selon le tutoriel d'FS Tutoriel) mais en réallumant l'appareil j'avais toujours le "PA disconnected" en rouge sur l'ECAM et de plus, le T.O config ... TEST ne s'affichait pas, de même que la check liste décollage (autobreak, aérofreins, etc...)
Pourquoi ça ?
Quelles sont vos réactions par rapport à mes trois points ?
P.S : Sans compter d'autres défauts où en changeant de pallier (pour ne montée par exemple), l'avion augmente les gaz mais cabre plus lentement, donc la vitesse affichée augmente et se rapproche du rouge (sans l'atteindre) mais bon ça ne fait pas propre, la vitesse aurait dû être synchronisée avec l'angle de cabré... (-_-)
Merci d'avance.
Re bonjour, je m'excuse de remonter ce poste, depuis le temps, mais je devais au moins dire merci...
Vous avez répondu à toutes mes questions.
Merci ! :)