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Salut,
J'étais dans la même situation il y a 10 ans :
TT de 2001 puis arrêt des vols en 2003 (et environ 100h) suite à un déménagement.
Reprise en 2012 : Après la validation de la classe 2, j'ai fait 5 vols en DC avec un FI puis test en vol "classique" avec un FE.
J'avais donc un TT avec une SEP(t) valide que j'ai ensuite converti en PPL.
Je ne sais pas si la procédure est encore valable maintenant. Tu auras peut être plus d'infos ici :https://www.ecologie.gouv.fr/pilotes-davion ou au bureau des licences le plus proche.
J'utilise le PMS, en version Free.
C'est pas mal mais par contre il ne gère pas le plan vertical pour les approches GPS (LPV, ou LNAV + V). C'est un gros problème car les approches GPS sont désormais très nombreuses, voir majoritaires pour de nombreux endroits.
Je l'utilise dans l'analog king air (de black square) et je suis obligé de passer par le GNS530 de working tittle pour charger mes approches GPS si je veux profiter du guidage vertical.
Si je passe par le PMS, j'ai bien le suivi latéral de l'approche, mais pas de "glide" (qui n'en ai pas un...) qui s'affiche sur l'ADI ou HSI.Je ne pense pas que le problème vienne de la version gratuite car ça ne fait pas partie des limitations indiquées sur le site :
Map waypoint selection
Map waypoint elevation data
Navigraph Charts *
Traffic page
Terrain page
Weather radar
FPL preview
FPL Cumulative distance
FPL Import
FPL Catalog (load and save)
Airways
User waypoints
Textual Metar
VCALC utility* Requires a Navigraph Charts subscription
Erreur que je corrige de suite :
Il ne s'agit pas d'un défaut du GTN de PMS (qui gère donc le guidage vertical), mais d'une incompatibilité avec le GNS de working title...
Si on utilise que le PMS ça fonctionne parfaitement.
Si on utilise les deux, le PMS ne gère pas.
J'utilise le PMS, en version Free.
C'est pas mal mais par contre il ne gère pas le plan vertical pour les approches GPS (LPV, ou LNAV + V). C'est un gros problème car les approches GPS sont désormais très nombreuses, voir majoritaires pour de nombreux endroits.
Je l'utilise dans l'analog king air (de black square) et je suis obligé de passer par le GNS530 de working tittle pour charger mes approches GPS si je veux profiter du guidage vertical.
Si je passe par le PMS, j'ai bien le suivi latéral de l'approche, mais pas de "glide" (qui n'en ai pas un...) qui s'affiche sur l'ADI ou HSI.
Je ne pense pas que le problème vienne de la version gratuite car ça ne fait pas partie des limitations indiquées sur le site :
Map waypoint selection
Map waypoint elevation data
Navigraph Charts *
Traffic page
Terrain page
Weather radar
FPL preview
FPL Cumulative distance
FPL Import
FPL Catalog (load and save)
Airways
User waypoints
Textual Metar
VCALC utility* Requires a Navigraph Charts subscription
Pour une couverture mondiale?
Principalement Europe et Etats-Unis.
Par exemple, en gratuit, tu as CARTOVAC : ICI
Plusieurs membres l'utilisent avec satisfaction.
Merci pour ta réponse Philippe.
Tu parles de Airmate dans ce message, je viens de regarder et je pense que ça fait le job sous android. Je regarde ça.
Merci
Une tablette (IOS ou Android) posée à coté de l'écran. Pas de lien avec le simulateur, juste les cartes.
C'est la solution que j'ai adoptée.
Merci pour ton retour,
C'est ce que je fais en attendant, mais seulement sur téléphone (pas de tablette).
Mais la gestion des nombreux fichiers (sid, star, iap, airport diagram) est très pénible sous android comparé à un pc, et les sources sont nombreuses (sia, ead, airnav).
Là encore, il faut passer pas la case abonnement (€, $...) pour obtenir des applications de qualité.
Bonjour à tous,
De retour sur FS après une longue pause (environ 10 ans, j'étais sous FS9), je redécouvre les joies du vol, notamment IFR sur mono et bi-turboprop.
A l'époque, j'utilisais un lecteur de pdf intégré à FS (développé par Flip Flap il me semble) qui permettait de visualiser toutes cartes aéronautique précédemment téléchargées sur son PC.
Je recherche en vain un tel utilitaire sous FS2020, sans succès jusqu'à présent.
J'ai essayé ce mod, mais qui ne fonctionne plus (écran gris) : https://fr.flightsim.to/file/10314/jds- … ngame-efbs
Il existent des alternatives payantes, comme navigraph charts, mais qui présentent trop de fonctionnalités (prépa vol, moving map...) par rapport à ce que je cherche.
Si quelqu'un à un addon à me proposer pour afficher simplement des cartes ou autres pdf sous FS2020, je suis preneur.
Comme l'a dit jpette, le principe de qt à la charge du pilote/candidat est une pratique courante depuis un certain temps déjà...
Ca existait déjà dans les années 2000 pour certaines compagnies et c'est désormais devenu plus ou moins la norme.
Depuis 10 ans (plus ?) on a franchi une nouvelle marche avec le pay 2 fly, ou self sponsorised line training.
Certaines compagnies peu scrupuleuses proposent des blocs d'heures en échange d'un gros chèque, donc payer pour une place de copilote avec des passagers derrières.
Payer pour voler travailler.
Et concernant le modèle économique des low cost, les collectivités locales participent également à travers les subventions versées pour l'ouverture de certaines lignes (Ryanair notamment).
Dommage, on ne voit pas le rendu final dans la vidéo. Il est magnifique !
[img align=C]https://cdn.jetphotos.com/full/5/84509_1515316432.jpg[/img]
Chose intéressante sur ce super cub, c'est qu'il est équipé d'un pas variable avec reverse (voir dans la vidéo ci-dessous à 2:10).
Perso, j'avais jamais vu ça sur un super cub.
ça ne semble pas être un drone mais plutôt un autre F18 qui suit la trajectoire de la patrouille à distance.
Peut être pour une vidéo?
Un F18 à hélices qui fait du stationnaire dans ce cas...
En fait il faut regarder la vidéo en entier. A partir de 0:50 c'est très clairement une vue de la patrouille filmée depuis un drone.
Difficile de se faire une idée précise de la distance avec le grand angle, mais ça passe vraiment pas loin...
"Near miss" entre un drone et la patrouille des Blue Angles durant le survol de Detroit dans le cadre du "America strong flyover".
Ça passe vraiment pas loin...=(
Plus de détails : https://theaviationist.com/2020/05/14/d … g-flyover/
EDIT : Maj du lien de la vidéo.
Point de bénéfice géographique ou autre druide maléfique dans tout cela mon cher Pierrick, simplement un petit emoticône malicieux qui a le même nom qu'un bout d'URL youtubesque...
Suffit de cocher la case "Ne pas convertir les émoticônes sur ce message".
La bise à la belle Bretagne, j'aurais du la retrouver la semaine dernière mais l'ami CoV en a décidé autrement...
Enfin un certain Gilbert Klopfstein qui lui était un génie, à une période il avait en charge les essais e MirageIIIB n° 225 dit à stabilité variable, qui représentait en France le début des cmd de vol électrique et de la stabilité artificielle, il pouvait donner à cet avion les caractéristiques de vol de n'importe quel autre avion. Ainsi il a fait voler Turcat avant le premier vol de Concorde afin qu'il ait une idée de ce qui l'attendait dans les phases de vol comme l'approche finale, très particulière sur aile delta. Avec 2 coqs comme ceux là dans le même avion, il devait y avoir une certaine ambiance.
Et papa du HUD ou "Klopfstein Display" :
http://aviateurs.e-monsite.com/pages/19 … -klop.html
(Je mets le lien pour "la communauté", car c'est grâce à toi Bee Gee que j'ai découvert ce personnage passionnant. Le site http://aviateurs.e-monsite.com est également une bible pour moi)
J'ai pas de problème avec ça si les gens sont bien entourés, mais le rapport suggère que dans l'esprit des militaires (tout du moins de cette base) les visiteurs étaient autonomes avec leur brêlage à partir du moment où on leur avait filé le matos dans la matinée. Ce serait déjà pour le moins léger avec un visiteur militaire, mais totalement incompatible avec un civil.
Le mécanicien de piste a considéré ce passager comme autonome car il avait "une représentation erronée de l’expérience aéronautique du passager".
Par ailleurs, l’enquête a également mis en lumière une interprétation erronée de l’expérience aéronautique du passager par le mécanicien ce jour-là. En effet, les collègues du passager ont fait faire un patch ressemblant au bandeau
patronymique que les pilotes portent sur leur combinaison de vol. Sur celui-ci était écrit son nom et sa fonction
chez l’industriel en tant que directeur des essais. Ainsi, sa fonction de directeur des essais et le port d’un patch d’identification ont conduit le mécanicien à se générer une représentation erronée de l’expérience
aéronautique du passager. Celle-ci a favorisé un excès de confiance concernant le savoir-faire du passager.
Pas sûr que le mécanicien aurait agit de la même manière si il avait su qu'il s'agissait d'un baptême...
Conséquences connexes, la Tour de Las Vegas a eu du personnel covid + et pendant presqu'une journée, des limitations de capacité ATC. Idem pour la Tour de JFK où le temps de la désinfection, l'exploitation nocturne a été détournée vers une Tour de secours.
Idem pour trois secteurs de Indianapolis ARTCC :
https://twitter.com/flightradar24/statu … 69153?s=20
fredofenua a écrit :Air Tahiti Nui continue sur PPT <> PTP <> CDG.
https://www.airtahitinui.com/fr-fr/air-tahiti-nui-fait-le-point-sur-le-programme-de-vol-des-prochains-jours-0
A+Ca rappelle le trajet des DC 8 du Cotam quand ils transportaient la bombe atomique.
Effectivement, et c'était assez sport avec les dc8 de l'époque : http://aviateurs.e-monsite.com/pages/1946-et-annees-suivantes/vols-ts.html
Salut à tous,
Un article intéressant, de l'incontournable site aerovfr.com, sur les risques encourus lorsque nous pratiquons nos activités favorites.
Il s'agit de la traduction d'une étude de Clemens S. Ceipek, vélivole autrichien résidant aux états-unis et pratiquant le vol à voile dans le Colorado.
L'article d'aerovfr : http://www.aerovfr.com/2020/02/le-risqu … us-aimons/
L'article original en anglais : https://chessintheair.com/the-risk-of-d … t-we-love/
Bonne lecture.
Si on met bout à bout les éléments en notre disposition (contexte géopolitique, soudaineté de la chute, âge de l’avion, communication iranienne, statistiques des accidents ayant entraîné une telle chute sans contact radio etc ...
Plus que tous ces éléments, c'est surtout la vidéo qui est assez parlante non ?
NezHaut a écrit :Décidément c'est compliqué... Le Qantas 32 a subit une explosion catastrophique sur un moteur intérieur, avec projection de débris à très haute vélocité (morceaux d'étages haute pression) dans plusieurs direction... Soit TRES EXACTEMENT les dégâts que produisent un missile infra-rouge courte portée (déclenchement de l'explosion à proximité de la source IR et non à l'impact).
Le modèle de l'avion et un concours de circonstances ont fait que dans les plus de cents pannes qu'ils ont subies, ils ont perdu tout contrôle sur l'un des moteurs extérieurs mais pas la radio ni le transpondeur. Tout dépend en fait de la trajectoire (aléatoire) des débris projetés par le missile / l'explosion... QA32 aurait pu partir au tas en 5 minutes sans parler à personne.
Très juste NezHaut, les perforations sur l'aile du QF 32 ont des formes similaires, mais à la différence d'un missile, les trajectoires de morceaux de moteur ne sont pas aléatoire, elles sont bien analysées dans le rapport d'accident (vitesses périphériques et axes de projection.
Pour nos 2 amis assez complotistes, où est la vidéo qui les perturbe ? La seule que j'ai vue est celle d'un automobiliste qui de loin et en conduisant filme de nuit la chute de l'avion. Il y a aussi une vidéo de surveillance où on devine l'explosion. Sans parler des vidéos de jour du site du crash.
Merci à eux de documenter leur question.
Je pense qu'il s'agit de cette vidéo :
Les théories du complot commencent à fleurir car les personnes ne comprennent pas pourquoi la personnes filmait le ciel à ce moment précis.
Il est pourtant précisé qu'il a commencé à filmer car il a entendu un premier bruit assez fort (hypothèse de deux missiles).
Source : http://avherald.com/h?article=4d1aea51&opt=0
Est-ce que quelqu'un a eu des infos sur la puissance du PC nécessaire pour faire tourner ce simu ? (en ce qui me concerne, je ne suis pas encore prêt à changer pour le moment...)
D'après helisimmer (j'ai eu le lien via le blog de Vincent b), les machines de test étaient à base de rtx2080.
https://www.helisimmer.com/articles/hands-on-microsoft-flight-simulator-2020
Rapide présentation par airboyd (pourtant pas spécialisé simulation) suite au global preview event.
Le style de leadership plutôt autocratique du CDB s’illustre par les propos qu’il a tenus à son
copilote après le briefing général le matin de l’évènement. Lors d’une discussion sur une
affiche, le copilote dit que pour lui « tous les feux sont au vert ». Le CDB lui répond « cela ne
t’empêchera pas de la fermer pendant le vol ! ».
Bonjour l'ambiance... 
Le rapport est particulièrement intéressant, merci pour le lien.
Un accident qui se termine bien pour ce pilote de 79 ans, dont le piper cub s'est retrouvé coincé en haut d'un arbre suite à une perte de puissance.
L'histoire complète est à lire ici : https://fireaviation.com/2019/04/24/fir … p-of-tree/
mrfollowfollow a écrit :Merci à tous, et plus particulièrement à Brice, pour vos contributions de qualité dans ce post.
Je me permet de partager cet article intéressant du seattletimes, ou l'auteur parle notamment de la (possible) différence entre un "stabilizer runaway" et ce qui a pu se passer dans le cas du Lion Air (et très probablement d'Ethiopian).
C'est vrai que c'est pas typiquement un déroulement intempestif de trim quoique la condition de la check list citée et rappelée par Boeing après l'accident dise bien ceci "Uncommanded stabilizer trim movement occurs continuously" et que l'équipage du vol N-1 a appliquée. Elle est réversible c'est à dire qu'on peut remettre le trim électrique.
Edit c'est vrai que pour le STS, l'action sur le manche interrompt son fonctionnement qu'on rencontre quasi à chaque décollage, alors que pour le MCAS, agir sur le manche ne l'interrompt pas.
Dans l'article du Seattle Times que j'ai cité dans un autre message on trouve aussi une critique (anonyme de qq ingéneurs qui doivent en avoir gros sur la patate) critique du processus de conception du MCAS où ce qui a été choisi différait sensiblement de ce que l' étude de sécurité préconisait surtout pour la vitesse de déplacement du trim. Voir mon message 182.
Pardon, j'étais passé à côté de ton lien...
Et effectivement, l'article est édifiant quant à la mise au point du bidule de la part de Boeing et l'absence de moyen des organismes certificateurs...
