Vous n'êtes pas identifié(e).
. Bon par contre ça n'explique pas qu'il ne tire pas dès le premier touché...
Et surtout pas le CRC entendu en fond sonore lors de la finale de l'enfer.
Je crois de moins en moins à l'approche train sorti. Ils ont touché trois fois des nacelles sur une distance considérable avant de décider de la remise des gaz. Autrement dit, la décision de RDG est tardive sur la piste. Pourquoi dès lors ce train aurait-il été rentré au début de la phase "d'arrondi", puisque la décision de RDG n'était pas prise? Cela ne colle pas.
Le mini légal est en effet très mini, surtout lorsque certaines compagnies "optimisent" le calcul et que, par magie, la contingence ne se retrouve jamais au calcul FMGC après décollage, et encore moins si pas pire à l'arrivée. Mais enfin, en règle générale et pour ce qui relève de ma petite pomme, on se retrouve souvent avec entre 2.2 et 2.8 dans les bidons, parfois - très rarement - moins (je n'aime pas passer sous les 2.0, même si cela arrive) et rarement plus. L'emport carburant est une science psycho-technique délicate 
30 minutes de réserve finale en IFR. Enfin, c'est une limite que personne ne veut atteindre au toucher, tu risques ton job et la une des journaux si tu te poses avec ces 30 minutes ;-) Toute situation où tu prévois de te poser au mieux avec moins de cette réserve est une déclaration de détresse…
Décoller avec de telles fautes ELAC nous rapproche, là encore, du Far-West
Merci pour le témoignage, une fois de plus très intéressant. Une vraie mine… d'or!
Les anciens militaires sont généralement des gens respectueux des règles qui jouissent d'un très bon sens de l'air. J'ai toujours eu beaucoup de plaisir à travailler avec eux, tant comme copi que commandant : clarté, simplicité, humilité, efficacité et sympathie sont les termes que j'emploierais pour les décrire. Je garde contact avec nombre d'entre eux. Après, ce ne sont pas des surhommes et quelques-uns pêchaient peut-être un peu en terme de gestion "moderne" de l'équipage et des occupants de l'avion. Mais c'était vraiment le cas exceptionnel (je parle d'une période relativement récente, qui démarre à la fin des années 90, du temps de Faitmain, Francesim et Pierre320 )
Je dirais, si de nouvelles informations ne viennent contredire la thèse, que l'on se trouve ici devant le parfait exemple illustrant la différence qui existe entre l'erreur et la faute. Oublier le train peut être une erreur (erreur classique !). Mais s'asseoir à ce point sur toutes procédures, au prix d'une miser en danger directe de la sécurité (overspeed, alarmes diverses, CRC, RED ECAM, SOP et on en passe) relève d'une succession stupéfiante de fautes. Enfin, relever le train prématurément lors d'une RDG peut relever de l'erreur (fatigue, par exemple) mais aussi de la faute (stress induit par une approche délibérément cauchemardesque).
@ydelta : oui, cela semble lie aux versions (EIS1 vs EIS2 ? Aucune idée). Sur d'anciens modèles il semble qu'il faille recycler le levier, sur les plus récents non. Toujours a confirmer.
Cependant, ils ont pu simplement oublier le train, ce ne serait ni les premiers, ni les derniers...
Pour l'oublier ainsi, ils ont du s'asseoir sur une alarme continue (le fameux CRC, continuous repetitive chime) proprement assourdissante, ou annuler cette alarme au moyen de l'emergency cancel. Dans les deux cas, c'est un comportement proprement hallucinant.
Pour m'être arrêté près d'un an pour raison médicale (physique, pas psy ), je témoigne en ce qui me concerne un retour serein. L'arrêt de deux ou trois mois pour un navigant d'expérience relève du non-événement (quoi que se devant d'être pris au sérieux lors des premières semaines de la reprise).
5NM à 3500ft, rien que cela suffit à démontrer la folie furieuse qui commandait l'avion. Dans une boîte sérieuse, rien que les varios pris jusqu'à ce point leur aurait valu d'être appelés par le département "sécurité". Quant à continuer l'approche, c'était la porte. Et je suis persuadé qu'on en apprendra encore de bien belles… Quelle tristesse.
Je me pose la question du suivi FDM de PIA…?
Enfants, enfants, enfants, enfants, enfants. Manger-caca-dormir. Enfants, enfants, enfants, enfants. Manger-pipi-dormir. Enfants, enfants, enfants…
Sans aide extérieure, en plus de la gestion d'énergie, il faut aussi être capable d'intégrer des aspects très pratiques tels que : le choix du terrain de déroutement (piste fermée, ILS hors d'usage, longueur de piste), environnement (si un simmer choisit GVA en condition IMC, il a intérêt à ne pas afficher 2000ft au FCU pour son approche !), conditions MTO (orages sur la route, comment les voir/éviter, limitation vent pour l'autoland), possible givrage cellule/moteur.
Un simmer averti pourrait le faire, j'en reste persuadé, mais il lui faudra un sérieux sang-froid et une méthode de travail extrêmement rigoureuse dans un contexte très tendu (tout de même!).
Moi je crois qu'un type qui maîtrise un peu les bases, par exemple via le FSL, pourrait ramener un 320 au sol au autoland si les circonstances sont favorables : bonne météo, gestion de son stress et aucune panne. Mais par temps capricieux, si la personne ne parvient pas à exprimer ses connaissances assis dans un poste réel (ce qui est très différent d'un écran) ou au moindre problème technique, l'exercice risque de devenir particulièrement périlleux.
Quelqu'un qui n'y connait strictement rien, je ne parierais pas trop dessus. Mais bon, il y a de sacrés dégourdis !
kOOk a écrit :Bref, je ne veux pas raconter ma vie mais très franchement, et bien des collègues pensent exactement pareil, je ne comprends pas, de nos jours avec une telle culture de la sécurité, comment les compagnies ont même osé envoyer leurs avions dans ce bordel. A 13 heures, c'était déjà pas mal, mais cela passait. Vers 17 heures, c'était déjà plus costaud. A 20 heures, ce n'était plus possible.
Était-elle au courant des conditions (un METAR ca ne dis pas tout, un retour réelle des pilotes devraient aider) ? Si oui, c'est aux pilotes de refuser ... non ?
C'est tout à fait vrai en théorie, bien moins en pratique. Les relations qu'entretiennent les compagnies avec leurs équipages tiennent pour l'essentiel dans la rentabilité, pas dans la sécurité des vols. La sécurité coûte, c'est un poids. Mais puisqu'elle rapporte, c'est un investissement raisonnable. C'est pour cela que nous ne faisons que le strict minimum en simulateur, par exemple… Pour cela aussi que les cours au sol suivent, ni plus ni moins, les recommandations officielles, car bloquer 15 personnes dans une classe coûte très cher. Etc... Bien sûr, certaines compagnies placent le curseur bien au-delà, mais je crains qu'elles ne se comptent sur les doigts des deux mains. Pour autant, ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit : tout le monde suit les recommandations légales, et la sécurité aérienne jouit d'un très bon niveau. Mais il pourrait être nettement meilleur encore, seulement pas au prix du billet actuel. Partant de là, les entreprises sont obligées d'accepter qu'un équipage refuse un vol pour des raisons de sécurité. Mais l'équipage devra motiver sa décision. Ni Airbus ni Boeing (si mes souvenirs sont bons) ne posent de limites pour le vent de face. Airbus n'interdit pas de commencer une approche si aucune alarme ne prévient d'un vent cisaillant, ni même si des PIREPS/ATIS font état d'un cisaillement. Alors comment justifier ne pas y aller si ce n'est faire aveu d'une forme ou l'autre d'incompétence?
Tu me diras, c'est le rôle d'un chef pilote de protéger ses équipages. Je répondrais : c'était. De nos jours, nous n'avons plus de chef pilote, mais un "fleet" manager, un "technical" manager, un "training" manager. Ca "manage" à fond les boulons pour taper sous format électronique (parce que c'est plus sûr? Non ! Parce que c'est moins cher !), sous forme brute (tirez votre plan les gars, un peu à l'instar des NOTAM idiots qui noient les NOTAM essentiels), toutes les nouveautés made in EASA/Airbus/SOP… C'est la culture du parapluie en plein. Mais attention, au final c'est le pékin au commande qui sera responsable de tout.
Voler dans les conditions du 9 n'a mis en danger personne. Ou pas vraiment. Ce que je reproche par contre au système, c'est que cette soi-disant culture de la sécurité n'est en réalité qu'une demi-vérité. Pour être tout à fait franc, il aurait fallu laisser tomber bien plus de vols pour être cohérents avec cette culture. Mais non, le coût était trop important, alors on a laissé faire (et on laissera encore faire). En réalité, personne ne nous a obligé à y aller, mais personne ne nous a mis en garde non plus. Nous sommes des pilotes, pour la plupart je dirais même de bons pilotes. Nous sommes des professionnels que 50kts de vent n'effraient pas réellement. Et nous connaissons la réglementation. Alors nous y allons, car on sait qu'il sera difficile, pour beaucoup, de justifier un abandon face au manager qui ne manquera pas d'appeler pour te demander des comptes. Laisser faire des vols du type MAD-AMS-MAD (été des exemples de ce type il y en a eu beaucoup), c'était tout simplement débile. Nombreux ont été ceux à effectuer 4 secteurs un jour pareil. 4 ! Et tout le monde trouve cela normal?
Je précise ne pas parler d'une compagnie particulière, et que ceux qui pensent connaître celle où je bosse se trompent vraisemblablement, puisque j'ai pas mal changé de crèmerie ces dernières années ;-)
Pour y avoir été en première loge, je peux assurer que les conditions étaient tout simplement catastrophiques. Non seulement il y avait un vent en rafale frôlant (pour ma part) les 60kts, non seulement ce vent soufflait (comme d'habitude pour les îles britanniques je dirais) par travers les pistes (ce qui n'était pas mon cas, ce fut le seul point positif de la journée). Mais aussi et surtout les turbulences entre modérées et sévères, un front actif d'une rare violence et, le point principal de cette période tempêtueuse : choisir une diversion relevait de l'impossible dans certains cas. Parce que, partout, c'était l'enfer.
Pour info, un A320 en Config 3, Vls 135, VAPP+15 : 150. La GS MINI était à... 180kts! Soit 5 misérables nœuds de marge en condition de turbulence modérée à sévère, et une vitesse qui joue au yoyo constant sur une plage de 30 à 35 nœuds. A 700 pieds sol, il y avait encore 80kts de vent. Bien entendu, la première approche, alors même que nous nous croyions au bout de nos peine, n'ayant pas emplafonné la VFO (ce qui relevait de la virtuosité), ni tombé sous VLS (merci l'ATHR), un déferlement de pluie, une période plus prononcée encore de turbulences et une alarme WS bien sentie nous a propulsé dans une remise de gaz tout aussi délicate que l'approche.
Bref, je ne veux pas raconter ma vie mais très franchement, et bien des collègues pensent exactement pareil, je ne comprends pas, de nos jours avec une telle culture de la sécurité, comment les compagnies ont même osé envoyer leurs avions dans ce bordel. A 13 heures, c'était déjà pas mal, mais cela passait. Vers 17 heures, c'était déjà plus costaud. A 20 heures, ce n'était plus possible.
C'était une machine à laver.
Moi, ce que dit Zangdaarr m'intéresse plutôt pas mal. Une panne d'IR2 est un fait qui peut arriver, sa conjugaison avec des problèmes d'écrans aussi, et connaissant l'Airbus (enfin, ne soyons pas raciste, tout constructeur d'avion électronisé est à placer dans le même sac vraisemblablement) je ne m'étonne pas du tout de ce genre de "glitch" EGPWS.
L'A320, c'est la boîte à surprise phénoménale qui rend votre journée unique, pour peu que vous puissiez être en état de savourer à sa juste mesure le délire procuré par des connexions improbables au regard d'un FCOM plus rigide qu'une politique d'inspiration idéologique extrême. L'extase, à 5 heures du mat'...
Les ordres qui s'ajoutent, ce sont l'ordre côté Captain et l'ordre First Officer
Mais, il est vrai, aussi des commandes d'un seul côté. Rudder + Tiller s'additionnent si activés du même siège.
Ouaip, c'est en somme l'équivalent du mode "SPEED SELECTED" sur Airbus (apparié au mode NAV).
La butée maximale de 75° est la seule atteignable si le système est en pression (limite software au BSCU, débrayable par la broche). Donc tiller, palonniers, freinage différentiel et poussée asymétrique ensembles ne donneront pas plus de 75°.
Et heureusement sans quoi on se retrouverait souvent avec des pneus en piteux états, sans parler de la structure du train, si la butée mécanique à 95° pouvait être atteinte par une action au poste.
J'ajoute que je n'ai jamais atteint la butée en opérations réelles, et quelques fois seulement au simu (exos de demis-tours à 180° sur piste). A fond de tiller, ça tourne vraiment sur place...
Si j'ai le temps, et si j'y pense, tout à l'heure je prendrai des photos des paramètres moteurs avec ENG A/I ON/OFF, PACKS ON/OFF
Pour le traduire en termes plus "mathématiques" (light), la puissance fournie par la turbine peut s'exprimer par le produit du débit massique, de la chaleur spécifique du gaz considéré (considérée fixe, nous ne sommes pas des ingénieurs), de la température du gaz à l'entrée de la turbine, et du rapport entre la pression du gaz à la sortie sur la pression à l'entrée. Tous paramètres invariables, donc notre rapport de pression inchangé dans notre scénario puisque la pression au neuvième étage est constante, l'augmentation de T en sortie de combustion, et donc en entrée de turbine, donnera une puissance fournie plus élevée, avec un même gradient de pression.
PTi = Dm . Cp . T5 . [1-(P7/P5)exp2/7]
Avec 5 la zone correspondant à l'entrée de la turbine, 7 la zone de sortie (qui est elle-même le début de la tuyère).
L'énergie calorifique du carburant supplémentaire. Une turbine utilise, pour tourner, la pression mais aussi la température du gaz qui passe par ses étages. A pression identique du mélange, l'énergie fournie à la turbine sera plus grande pour une température plus élevée. Note bien qu'à N1 identique le FF sera toujours supérieur avec le soutirage moteur pour le dégivrage.
Un N1 à 24% ENG A/I ON donnera un FF plus grand que le même % ENG A/I OFF
Aussi, en ce qui concerne le "tiller", il n'y a pas de retour de force à proprement parler. C'est un simple ressort qui ramène la commande au neutre (rapidement !) si on la lâche. Autrement dit, les forces sur la roue avant ne se transmettent pas sur la commande.
La poussée résiduelle, c'est autre chose : c'est la poussée relativement insignifiante produite par la tuyère d'un turbopropulseur, poussée qui additionnée à la poussée hélice et multipliée par la vitesse avion, renseigne sur la puissance de propulsion. Sur un réacteur HBPR, on distingue les poussées primaires (FAN, flux externe, tuyère extérieure) et secondaires (flux interne, tuyère intérieure) et les poussées de saturation (liées à la saturation possible des tuyères des mêmes axes).
Au sol, le FADEC commande un régime de ralenti "modulaire" qui prend en compte la demande en BLEED pour les groupes de conditionnement (au contraire du régime ralenti en vol qui ne s'en soucie pas). Ainsi, le système tente de garder une pression minimale de (et là je dois farfouiller dans le FCOM car la valeur m'échappe je l'avoue) 32 PSI (36+/- 4). L'"astuce" est ici : le prélèvement BLEED (donc PAS le prélèvement destiné au dégivrage moteur) se fait, au sol et au régime ralenti, intégralement via le neuvième(9th) étage du compresseur haute pression (c'est la partie HP). Si le moteur augmente en régime, ce soutirage va progressivement fermer sa vanne pour conserver une pression constante dans les tubes pneumatiques. Lorsque cette vanne sera complètement fermée, une autre vanne s'ouvrira, légèrement en amont, qui utilisera cette fois de l'air du cinquième étage du compresseur haute pression, que le FCOM nomme la IP, pour Intermediate pressure. Mais revenons à notre avion et à son moteur au ralenti, au sol. La vanne du neuvième étage (HP) est complètement ouverte et fournit une pression minimale au système BLEED. Du dégivrage nacelle est requis pour l'opération du jour. L'air soutiré pour ce dégivrage l'est au cinquième, pas au neuvième (pour info, c'est aussi par ce cinquième étage que passent les soutirages divers destinés au refroidissement interne, au contrôleur de marge des ailettes turbines par-rapport à la caisse et d'autres vannes et guides mobiles. Ce soutirage supplémentaire au cinquième va faire diminuer le débit massique disponible au soutirage du neuvième étage. Ce dernier risque de voir sa pression chuter bien en-dessous de 32 PSI. Puisque au sol cette pression doit être maintenue (logique système), la seule solution est d'augmenter la vitesse du rotation de l'ensemble haute-pression. En effet, pour revenir à la pression originelle au niveau du neuvième étage, il faut plus de pression en amont que la pression originelle, puisque j'en enlève plus pour le dégivrage. Et si j'en souhaite plus à l'entrée, il faut faire tourner plus vite le FAN, et donc plus rapidement l'ensemble turbine, et donc lui fournir plus d'énergie, et donc plus de pétrole.
Prenons un exemple chiffré (imaginaire).
Pression étage 1 : "3"
+ gain étages : 4
Pression étage 5 : "7"
+ gain étages : 3
Pression étage 9 : "10"
"10" est ma valeur minimale pour maintenir 32PSI dans le système pneumatique.
Je soutire "2" à l'étage 5, pour dégivrer mes moteurs. Reste "5"
Pression au premier étage : "3"
+ gain étages : 4
Pression étage 5 : (3+4)-2 = "5"
+ gain étages : 3
Pression étage 9 : 5+3 = "8"
Je me retrouve avec 2 trop peu pour maintenir ma pression, tout au long de la ligne (et jusqu'à la tuyère, si je maintiens mon fuel flow). Solution? Augmenter la pression en étage 1 en augmentant le fuel flow, et donc la vitesse de rotation de la turbine, et donc celle du fan. En effet.
FF augmente, FAN speed augmente puisque la turbine accélère, et la pression à l'entrée augmente :
(Gains par étages identiques)
Pression étage 1 : "5"
Pression étage 5 : (5+4)-2 = "7"
Pression étage 9 : 7+3 = "10"
Où je me retrouve à nouveau avec la bonne valeur (10) au neuvième étage. Mais le prix à payer est une augmentation de la vitesse du FAN, et une augmentation de la consommation. D'où sort alors cette poussée supplémentaire, si en définitive les pressions sont identiques dans le moteur à partir du neuvième étage? Simple, du FAN. Celui-ci tourne plus vite de quelques pourcents, et comme chacun le sait cette grosse hélice est ce qui fournit 80 pourcents de la poussée sur ce type de réacteur. En tournant un peu plus vite, ce FAN produit une poussée supplémentaire plutôt désagréable lorsque l'avion est très léger.
Voilou.
Pris au sens plus large n'importe quel jet de cette taille, de type conventionnel, nécessite une attention particulière quant à son trim de profondeur. Le trim, sur ce type d'avion, est une commande super puissante, super efficace et… super dangereuse si mal employée. La remise de gaz, les manœuvres aux grands angles et les déroulements intempestifs étaient, et devraient toujours être, des situations où les pilotes marchent sur des œufs, comprennent pleinement la délicatesse.
Le tragique accident du Turkish montre à quel point ces avions, tout à fait fiables, nécessitent une certaine attention permanente.
Cela étant bien dit, je considère la remise de gaz en 737 comme étant son gros talon d'Achille. Le 727 était bien plus permissif.