Vous n'êtes pas identifié(e).
2,3 et 4 influence sur la pression, mais la pression, n'a rien a voir avec la quantité dans le réservoir... sauf si le niveau réservoir tombe en dessous de la quantité requis par le circuit moteur/refroidissement...
Bonsoir !
Oui et non, car si on, veut chipoter, si on a moins d'huile dans le réservoir, elle va chauffer plus (car il y a moins de volume qui va tourner, on pourrait comparer ça avec une petite casserole d'eau et une grosse marmite sur un brûleur identique...).
Or une huile qui chauffe fait baisser la pression dans le circuit...bref on revient au point de départ 
Et la température influe beaucoup sur la pression, c'est bien sensible. Sur certaines turbine, à froid par une journée d'hiver, si tu mets en puissance trop rapidement tu vas exploser ta pression d'huile...
Il y a un clapet de surpression comme indiqué plus haut, mais bon il faut être vigilant!
Bonne soirée
Bonsoir à tous,
Pour ceux qui sont dans le coin ou qui viendraient à s'y trouver, l'aéroclub du limousin reçoit ce week-end quelques hélicos sur le terrain de Limoges.
http://aeroclubdulimousin.blogspot.fr/
Pas un gros plateau, mais l'occasion d'une rencontre "familiale"!
Faites moi signe si certains d'entre vous passent, par exemple en arrivant ou partant du Fly In !
Max
Bonjour,
tu as ce problème en stationnaire ou en croisière?
Je n'ai pas utilisé cette machine depuis un moment, mais je crois me souvenir de ce problème.
Les hélicos sur FS ne peuvent être compensés, et il faut donc tout le temps maintenir un effort important dans la direction souhaitée (ça dépend du type de joystick qu'on utilise). C'est assez dérangeant je trouve, et ça rend les vols un peu long quasiment impossible, ou en tous cas très fastidieux!
Une des solutions consiste à ajouter le pilote auto développé pour les hélicos (le super puma au départ) par Dirk Fassbender. Cela pourra au moins te soulager pendant la croisière pour pouvoir changer tes fréquences ou regarder ta carte tranquillement.
Bons vols
Salut,
Je confirme, c'est très ressemblant à ce que la Corse est en été !
C'est très réaliste tout ça
Tu vole en tondeuse Max? :-)
Oui, j'ai commencé la formation.
Pas encore le matos, mais ça ne saurait tarder pour la belle saison
Bonsoir à tous,
Je plussoie ce qu'a dit Tristan, le vrai vol, c'est le vol libre!
J'ai la chance d'avoir pu tester pas mal de choses, et ce qui procure la meilleure sensation de vol est à mon sens le parapente.
Le paramoteur se rapproche de très près de ces sensations, et son gros avantage est d'être logistiquement plus simple que le parapente. Pas besoin de faire 400km pour trouver un champ dispo dans notre cher pays, pas besoin de remonter au déco une fois à l'attérro etc.
C'est l'aéronef motorisé le plus accessible, le plus flexible qui existe. Dans ton coffre de voiture, avec 15L d'essence, le champ d'un ami et c'est parti!
Pour ce qui est de la sécurité, Tristan l'a bien dit, les stats sont entachées par des comportements dangereux. Il faut aussi noter que la grande majorité des accidents a lieu au sol avec l'hélice. Quelques principes de base d'utilisation du moteur au sol et les risques sont grandement atténués.
Les moteurs ne sont pas certifiés aéro, comme pour l'ULM en général, d'où un risque de panne moteur à prendre en compte. Mais il n'y a pas de soucis à se faire, ça plane bien, ça pose sur 50m et au pire, arriver dans un arbre à 25km/h ne pose généralement pas beaucoup de problème.
Après il faut tester, voir si ça te plait. Tu parlais du temps, il faut savoir que c'est une discipline qui prend du temps, un peu plus que d'aller faire un tour de DR400 à l'aéroclub du coin.
Il faudra compter le temps passé à sortir le matos, à entretenir le moteur, à discuter avec les potes en attendant LE moment où se mettre en l'air.
A+, Max
Bonjour à tous,
comme pour chacun, la sélection est difficile!
Dans mon top 2, mon premier survol du décollage en parapente, dans une pompe avec les vautours...magique.
Et le vol que je garde c'est un vol en suisse dans ses magnifiques montagnes, l'Eiger, la Jungfrau, le Cervin...
Ici une des faces de l'Eiger, je crois la face Sud.
[img align=C]http://www.pilote-virtuel.com/img/members/1284/02012013-1825_P1030357.jpg[/img]
Bonne année 2013, qu'elle vous apporte le bonheur au sol comme en vol!
Bonjour à tous!
Pour ceux que ça intéresserait, un petit reportage sur les pompiers du ciel en Espagne principalement en Air tractor 802, peut-être remplaçant de nos Tracker???
C'est visible ici :
http://videos.arte.tv/fr/videos/360-geo--7127950.html
Première diffusion hier donc ça devrait rester en ligne jusque dans une semaine
Joyeuses fêtes à tous,
Max
Salut,
Pour moi, l'ordre importe peu, sauf peut-être particularité de certains aéronefs.
Tout d'abord, l'alternateur est en permanence accouplé physiquement sur le moteur. Il va donc tourner dès que le moteur tourne, quelle que soit la position de ton interrupteur en cabine.
En effet, la commande que tu as dans le poste est une autorisation de débit sur le réseau de bord, bref une connexion électrique de ton alternateur et non une mise en fonction "mécanique".
De plus, si tu mets ton alternateur sur marche, cela n'implique pas forcément qu'il va débiter dans le réseau de bord. En effet, tu donnes seulement une autorisation. Le débit n'aura lieu que si certaines conditions sont remplies (pas de sous-fréquence, tension comprise dans une certaine plage etc.)
Tout ça est défini par une carte de protection qui pourra, le cas échéant, interdire le débit de l'alternateur si certaines conditions ne sont pas remplies, ou bien faire disjoncter l'alternateur en cas de court-circuit sur le réseau par exemple.
C'est pour ça que tu as généralement un voyant associé à la commande d'alternateur. Quand tu mets ALT sur marche, il faut vérifier que le voyant s'éteint. Sinon, cela veut dire que tu as certes donné l'autorisation, mais que les conditions ne sont pas remplies et donc que l'alternateur n'est pas conjoncté et qu'il ne débite pas de courant dans le réseau.
Donc pour reprendre, si tu mets ALT sur marche avant la mise en route. Au début, l'alternateur ne tourne pas, donc il ne débite pas dans le réseau de bord. Puis durant la mise en route, ton moteur va se mettre à tourner, ton alternateur aussi, jusqu'à atteindre son régime nominal, auquel il pourra fournir le courant nécessaire, et sera alors conjoncté automatiquement au réseau durant la mise en route. L'autre solution, c'est de le laisser sur arrêt, de mettre en route, puis de le mettre sur marche, il conjoncte alors normalement dès que tu bouges l'interrupteur.
Sur certains avions, tu peux avoir besoin de l'alternatif au plus tôt dans la mise en route, à ce moment là tu mettras sur ON avant la mise en route. Sinon, tu le mettras après.
Bien sûr, tout ce que j'ai dit ne s'applique que pour une mise en route autonome. Si tu mets en route en étant branché à un GPU (groupe de parc) alternatif, alors c'est ce dernier qui va fournir le courant durant toute la mise en route. Il existe un dispositif qui va empêcher la conjonction des alternateurs (quelle que soit la position de l'interrupteur en cabine) si un groupe de parc alternatif est branché. On suppose donc que tu as mis les ALT sur marche. Une fois la mise en route terminée, au moment où tu débranches le groupe, alors les alternateurs vont être automatiquement conjonctés sur le réseau.
Voilà j'espère ne pas avoir été trop brouillon,
bonne soirée et bons vols!
Max
Salut,
Alors pour le switch, en fait il permet de fermer un électro-robinet qui coupe l'alimentation hydraulique de la servocommande arrière.
En fait, le circuit hydraulique droit alimente à la fois les servo-commandes principales (celles qui servent à commander le rotor principal) et la servo arrière qui permet de commander le rotor anti-couple.
On ne peut piloter le rotor principal sans hydraulique, c'est pourquoi le circuit est doublé. En revanche, le rotor anti-couple, plus petit peut-être commandé en direct, sans hydraulique (c'est juste plus dur aux pieds...)
Si on a une fuite sur le circuit hydraulique droit, on va sacrifier la partie servo arrière (qui a le circuit le plus long donc avec le plus gros risque de fuite) au bénéfice des servo-commandes principales grâce au petit interrupteur situé sur la commande de pas collectif. Si la fuite était située sur la partie aval du robinet, c'est gagné, on a isolé la fuite! Si par contre elle se situe en amont du robinet, ça continue à fuir mais on limite la casse en ayant supprimé un consommateur...
Donc pour toi, le switch doit toujours être en position normale, vers le haut si je ne m'abuse.
Qu'appelles-tu robinet de carburant? Si ce sont les manettes de débit, elles doivent être dans le cran médian, sur la position neutre pendant toutes les phases de vol. Le seul moment où tu vas y toucher, c'est en cas de panne de régulation, à ce moment là tu passes l'interrupteur "auto-manu" sous cache rouge vers la position "manu" et tu pilotes manuellement le débit de carburant à la manette jaune. Mais ce n'est pas une panne reproductible sur Flight Simulator...
Pour ce qui est du sélecteur de démarrage, il doit être dans le cran FLT (Flight). L'autre cran TRNG comme Training est un mode qui permet de simuler une panne d'un moteur. Cela permet donc de s'entraîner en réel dans des conditions très proches d'une panne réelle de moteur. Dans ce mode, le moteur restant en marche est bridé pour ne pas dépasser les limitations, et le moteur ralenti (celui sur lequel on a mis le mode Training) repart si jamais il y a une baisse trop importante de régime rotor (c'est que le pilote n'a pas bien géré sa panne simulée...).
Cela dit le moteur doit démarrer normalement même en mode TRNG, mais il ne faut pas oublier de le passer sur FLT pour partir...
Salut,
Je ne connais pas l'appareil de nemeth, mais le switch hydraulique dont tu parles est situé sur la commande de pas collectif.
Par contre il n'influe en rien sur la mise en route, et tu devrais donc pouvoir démarrer même si tu ne le trouves pas...
Les manettes de débit (jaunes au plafond) sont elles bien dans le bon cran? (cran vol).
As-tu bien mis les pompes carburant (bouton P CARB)?
Bons vols
Suffit de suivre les pointillés !!
Oui, mais au moment où ils se séparent, on fait comment?!
Salut,
Innsbruck n'est pas un aéroport facile!
Les approches se terminent toutes par un segment à vue (VPT) car l'axe de finale n'est pas sur l'axe de piste.
A l'issue des procédures 11-1 à 11-4 de tes cartes, il faut effectuer l'approche à vue décrite en 19-1 et 19-2.
Par exemple si tu effectues la LOC DME WEST, tu stabilises à 5000' à RUM, jusque AB.
Là tu dois estimer pouvoir rester à vue jusqu'au poser en 08 avant de poursuivre l'approche, sinon c'est remise de gaz.
Si tu estimes que c'est bon, tu passes en 19-2, section du bas. Tu dois faire un demi-tour vers le cap 254° au dessus de AB, pour venir te mettre en vent arrière pour la 08. Mais tout cela se pilote à vue et à la main, il est donc indispensable que tu saches piloter ton avion. Entraîne toi à faire des tours de piste propres sur un terrain plus facile, en tenant bien tes altitudes et vitesse. Ensuite essaye de réduire la taille de tes tours de pistes pour apprendre à faire des corrections rapides...Tout ça nécessite de la pratique et ne s'explique pas en quelques lignes sur un post...
Bon entrainement!
Salut,
Ton problème m'a tout l'air d'être normal.
Ton badin te donne la vitesse air indiquée. Cette vitesse air diminue avec l'altitude car la densité de l'air diminue également.
Si l'avion se déplace dans la masse d'air à la même vitesse en basse et en haute altitude, la vitesse lue sur l'instrument sera plus basse en altitude qu'au sol.
Cette différence varie aussi en fonction de la température, car l'air chaud est moins dense que l'air froid.
Une bonne approximation pour les basses vitesses et basses altitudes, c'est 10% par tranche de 6000 ft et 1% par écart de 5°C par rapport à l'atmosphère standard.
Donc si ton avion vole à 20 000ft (environ "6000, on est pas à 3kt près), en température standard, ta Vp sera environ Vi+30%*Vi.
Avec ta Vi de 170kt, ça donne 170+(170*30/100) = 170 + 51 = 221 kt.
N'oublie pas également que la vitesse qui est donnée dans le descriptif rapide de ton appareil est rarement celle que tu obtiens dans la réalité. Cela dépend de ta masse, des conditions extérieures, du régime de croisière choisi etc..
Bons vols
Bonjour à tous,
Je me permets juste d'ajouter un ou deux éléments.
Tout d'abord, beaucoup de choses vont dépendre du type d'hélicoptère utilisé et du type d'exploitation.
Le terme de FATO recouvre plusieurs réalités, puisque c'est l'endroit d'où l'hélico va effectuer ses manoeuvres de décollage et d'approche finale comme son nom l'indique. Si elle a la plupart du temps la forme d'un rond ou d'un carré avec un H au milieu (de diamètre au moins égal à 1,5 la longueur hors tout de l'hélico), elle peut également ressembler à une piste, comme c'est le cas à Issy les Moulineaux par exemple. Cette FATO peut ne pas être orientée comme les pistes sur une plate-forme recevant des avions! Auquel cas on ne décollera pas dans l'axe des pistes avion, mais bien dans l'axe de la FATO, quitte à virer rapidement après l'envol.
Alors pourquoi suivre une piste quand on est en hélico? C'est là qu'on en revient à la notion de type d'hélicoptère et de type d'exploitation. Pour faire simple, si on utilise un hélicoptère monomoteur en aviation générale, en cas de panne moteur, on sait qu'on va au tas. Donc au décollage on va chercher à prendre rapidement vitesse et altitude, qui nous permettront de réaliser une éventuelle autorotation en cas de panne. Pour ce type de décollage, un H suffit.
Si on exploite un hélicoptère multimoteur en transport de passagers, on veut pouvoir préserver la machine et ses occupants dans toutes les phases de vol en cas de panne moteur. Si on est léger au décollage, on pourra effectuer une procédure d'une FATO de petite dimension du type "H" en montant et en reculant. En cas de panne, on revient se poser sur le H.
Mais cette trajectoire demande pas mal de réserve de puissance, qu'on n'aura pas si on décolle plus lourd, aux alentours de la masse max au décollage.
A ce moment là, on va adopter une trajectoire bien plus proche de celle d'un avion : on part d'une "piste", on accélère jusqu'à une vitesse de décision (ou un temps de décision en fonction des machines). Avant cette décision, en cas de panne on se repose sur le restant de piste. En cas de panne après la décision, on n'a plus assez de piste pour ralentir, et il faut dans ce cas poursuivre le décollage avec un moteur en moins.
Voilà pourquoi on peut avoir besoin d'une piste en hélico!
Après les hélicos n'évoluent pas seuls. Pour plus de facilité, ils sont intégrés comme des avions dans la circulation aérienne, s'intègrent de la même manière dans le tour de piste etc. Mais il ne faut pas oublier qu'ils peuvent faire bien mieux. Si la situation le permet ou l'oblige, rien n'empêche de décoller d'un taxiway ou d'un parking, de se poser face au vent plutôt que dans l'axe de piste et plein d'autres exemples...
Tout ça en VFR bien sur, car comme l'a dit Vincent, en IFR les trajectoires sont les même pour tout le monde! (enfin les hélicoptère sont quand même assimilés à des avions de CAT A s'il n'y a pas de CAT H publiée, pas de raison de se retrouver avec des trajectoires de 747...)
Bons vols stationnaires!
Salut,
Y a t-il une animation pour le gonflage des flottabilités?
Je rappelle qu'il ne s'agit que de flottabilités de secours, qui permettent, en cas de panne nécessitant un poser immédiat au dessus de l'eau, de faire flotter la cellule le temps d'évacuer.
Bons vols!
C'est curieux cette mentalité, au US un avion est un avion
Mais on peut voir ça aussi chez nous!
Hier à Bastia, un P2002 attendait au point d'arrêt que deux tracker se posent, et ça poussait fort derrière lui : 2 737 et un 320... il devait se sentir petit le garçon :)
un grand merci à l'hôtesse pour la bise
Et tu n'as pris que des photos d'avion? ! 
Cela dit c'est superbe, comme toujours!
Le but était-il de travailler ses repères capots, profiter plus du paysage, simuler une panne, ne pas utiliser le GPS, ou bien un peu tout ça à la fois ??
Peut-être juste de faire du VFR : regarder dehors!!!
Avec ce genre de machines, on a vite tendance à passer son temps à l'intérieur, et ça c'est très mauvais!
Bonjour à tous!
Il faut bien comprendre que le givrage est la combinaison de deux choses : la température et l'humidité.
Mais ces deux dernières sont souvent liées. Plus l'air est chaud, plus il peut contenir d'eau, et inversement. En dessous de -10*C, l'air ne peut plus contenir beaucoup d'eau, ce qui limite fortement les risques de givrage. C'est pour ça qu'au ski, quand il fait très froid, la peau s'assèche très vite et qu'il faut l'hydrater! L'air y est très sec.
Quand l'air est chaud, il peut contenir bien plus d'eau. Si cet air est refroidi par effet venturi dans un carburateur, il peut atteindre son point de rosée et condenser. Si en plus la température dans le carbu est négative, toujours par effet venturi, alors la condensation devient de la glace est obture le carburateur...
J'ai été étonné de revoir un Alouette en service
La marine a toujours des alouettes en service! La sécu civile n'en a plus par contre!
Salut,
Le charlie victor a été fait pour FS9, je ne pense pas qu'il soit compatible avec FSX, ça vient peut-être de là!
Sinon, tu as bien déserré le frein rotor? Les manettes de débit sont dans le bon cran?
Tu poses avec 100m de visi à Ajaccio toi?
Pas très réglementaire tout ça
Salut,
Tu confonds beaucoup de notions, et je ne suis pas le premier à le dire, tu es décidément têtu.
Il te faudrait consolider les bases en LISANT tout ce qui se trouve sur le net (on t'as déjà donné pas mal de liens je crois) pour mieux appréhender tes vols.
Une pente de montée, c'est un angle entre la trajectoire de ton avion et l'horizontale. C'est comme sur une route, plus ou moins pentue. L'unité de mesure est le degré ou en pourcentage, dans ce cas c'est comme tu l'as dit, 5% : 5m verticalement pour 100m horizontalement.
Ensuite, à pente constante, ton taux va varier en fonction de ta vitesse. On comprend aisément qu'un camion 38T et qu'une ferrari ne vont pas monter à la même vitesse notre côte. La ferrari montera peut-être de 1000 m en 20minutes, alors que le camion montera ces même 1000m en 50 min. Ils auront donc des taux de montée totalement différents!
L'unité du taux de montée est le ft/min, ou éventuellement, le m/s pour les russes ou le vol libre.
Ensuite, oublie l'histoire de Morgurgh en début de post, ceci est faux.
Je le répète, sur ton avion, tu affiches la puissance, tu maintiens 250 kt à l'assiette jusque 10 000ft. ça te donnera un certain taux de montée dont tu te fous, et une pente dont tu te fous tout autant à ton niveau !
qu'une fois passé 10000ft je reviens à ma poussé de monté
Même avant les 10 000ft, tu es à ta poussée de montée!
En gros tu affiches un régime moteur, puis tu tiens 250kt à l'assiette jusque 10 000ft où là tu peux accélérer vers une vitesse qui te donnera de meilleures performances en fonction de l'avion.