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Pour la QT : Oh que OUI !
Sur le 320 ces jours-ci j'ai eu plusieurs fois les 2 FMGCs qui plantent :(
Tout le reste fonctionne, mais je n'ai plus accès aux FMGCs. Ceci après avoir effectué une ou deux remises des gaz.
Une idée de l'origine du problème ?
Dommage que les C/B ne soient pas simulés, je t'aurais bien proposé de prendre le QRH pour essayer un reset ;-)
Lecteur assidu de ce fil de discussion, je me permets de rebondir sur le sujet que tu as lancé au post 345 qui concerne le dégivrage antigivrage et plus généralement les conditions hivernales.
Voici une petite vidéo prise mardi soir à notre arrivée à CDG. On vient de dégager la 08R et on maintient au point d'attente S9 le temps que le train de déneigeuses fasse son travail. Il fallait alors compter 30 minutes de fermeture par piste pour assurer le déneigement.
Sur la 08R, recouverte à notre arrivée d'une fine couche de neige, le freinage était clairement plutôt Medium que Good. Le roulage s'est fait à vitesse très réduite, avec les volets Full jusqu'au point de stationnement et vérification de leur état de contamination par un agent sol.
A noter que dans ces conditions, limiter la vitesse de roulage à 10kt solicite beaucoup les freins, les engine anti ice restant sur ON (ce qui implique un ralenti sol et donc une poussée plus élevée que d'habitude).
Pour le départ, il fallait compter environ 45 minutes de roulage et donc un forfait roulage de 500kg mini au lieu des 200kg habituels.
Hello,
Désolé pour la réponse tardive, je ne vois ton message que maintenant.
Ça va bientôt faire un an que je n'ai pas mis les fesses dans un vrai Q400, cause changement de machine et de compagnie. Mais c'est avec plaisir que j'ai sorti le Q400 de MJC de mon hangar FSX pour me replonger dans ses procédures et essayer de répondre à ta question !
Avec la méthode suivante, utilisée sur le vrai aussi bien pour une approche RNP LNAV/VNAVbaro ou même pour un overlay VOR ou NDB, ça marche plutôt très bien sur FS.
- Ne pas modifier les points d'une approche sous peine de l'invalider
- Quand on est à moins de 50 nm du terrain, la fonction ARM APPR doit apparaître sur la page NAV du FMS
- Si on n'arme pas l'approche, ce sera fait automatiquement à 30 nm du terrain, ARM APPR change alors en ACT APPR
- A partir de là, si on ne touche à rien, l'avion va voler en LNAV toute la procédure
- Si on est pris en guidage radar, sélectionner ACT APPR. On passe alors du mode LNAV au mode LNAV HDGSEL. L'ensemble des points situés entre la branche FR-TO actuelle et le premier point de l'approche va disparaître et le FPL va normalement se séquencer sur le premier point de l'approche (*NOM DE L'APPROCHE*). On gère le cap via la page NAV du FMS en entrant directement la valeur souhaitée puis en appuyant sur ENTER (Sur les nouveaux standards FMS, on peut régler la valeur grâce à la pinule de cap)
- Dès qu'autorisé pour l'approche, sélectionner INTERCEPT (Attention à ne pas avoir une route de rapprochement en aval du FAF, ne pas faire de DIR TO le FAF... ). On passe alors de LNAV HDGSEL à LNAV HDGINT.
- A l'interception, on passe de LNAV HDGINT à LNAV APPR
- Il est alors possible d'armer le mode VNAV
- A la capture du plan de descente, le mode VNAV PATH (VAPP sur les dernières versions de FMS) s'active.
Ci-dessous une capture de ce qu'il faut avoir en finale (Approche RNAV09 à EDDR).
A bientôt,
Guillaume
Bonjour,
Sait-on si les 1,6% de pente montante en 06 sont représentés ? Le dernier screen ne donne pas cette impression alors que c'est ce qui fait vraiment la particularité de ce terrain !
A+
Guillaume
Hello,
C'est une bonne nouvelle ça !
A bientôt à la cité PN alors ;-)
PS: je t'ai envoyé un MP.
Guillaume
Bonjour à tous !
Une version corrigée et mise à jour de ce tutoriel est disponible sur le site de jm².
[---]
Corrections de diverses fautes et autres coquilles (il en reste sans doute encore),
Prise en compte de l’évolution réglementaire : SERA et Air Ops,
Ajout des tableaux permettant le calcul rapide des paramètres en montée, en croisière et en descente,
Distance, temps et consommation des deux étapes clarifiés et corrigés,
Ajouts divers dans la partie masse et centrage,
Prise en compte de la technique CDFA dans l’établissement des minima des approches de non précision,
Ajout des cartes IAC utilisées en 2010 (les versions actuelles de ces cartes présentent quelques différences qu’il aurait été fastidieux de reprendre dans ce tutoriel),
Annexes mises à jour.
[---]
N'hésitez pas à me faire part de vos remarques.
A+
Guillaume
Merci pour les compliments !
La version 1.1 est en ligne.
Hello Mikayenka
Je suis l'auteur de ce tutoriel, publié il y a quelques années. Je suis heureux de voir que tu te plonges assidument dans ce document. Tu as d'ailleurs mis le doigt sur quelques petites coquilles que je voulais corriger depuis longtemps. J'ai profité d'un peu de mon temps libre pour m'y atteler et la version 1.1 du tuto devrait bientôt être mise en ligne sur le site fs-tutoriels.
Je t'invite donc à lire cette nouvelle version, certaines de tes interrogations devraient y trouver une réponse.
Je tiens aussi à remercier BeeGee et n666eo qui ont gentiment répondu à pas mal de tes questions.
A+
Guillaume
Bonjour,
Suite à un feu moteur gauche de mon Q400 Pro lors de l'approche sur LFMN, je cherche de la doc sur les procédures à appliquer lors de ce type de panne. Google ne m'a pas beaucoup aidé dans mes recherches donc je m'adresse à vous. Existe-t'il des "Checklist" où autre?
Salut,
En cas de feu moteur, le Q400 ne fait pas vraiment dans l'originalité.
Sur le moteur affecté : Power lever sur FLIGHT IDLE / Condition lever sur FUEL OFF / Switch ALT FTHR poussé / T-Handle tirée / AUX PUMP sur OFF / EXTG sur FWD BTL / Si ça brûle encore après 30 secondes, EXTG sur AFT BTL.
En cas de panne moteur sans feu, la même chose sans les extincteurs !
Guillaume
Tout à fait.
BARO SET indépendant
COURSE indépendant
HDG dépendant
A noter que V1VRV2 sont les mêmes des deux côtés et que les bugs "triangle" sont indépendants. Pareils pour DH et MDA, indépendants eux aussi.
Bons vols sur le Q400 !
Guillaume
Hello !
Non tu n'as rien loupé !
Sur l'avion réel :
Calage alti non "synchronisé"
Hdg bug "synchronisé"
A+
J'ai activé l'HT de mon processeur et ai mis le mask affinity à 254. J'ai pas tout compris mais j'ai suivi les qqes conseils trouvés ici et là !
Je n'ai pas encore réalisé de test mais je tiens à préciser une nouvelle fois que le plantage s'est produit sur un FSX quasi natif.
Et comment savoir si le proc ou la CG fonctionnent encore correctement ?
en fait je voulais savoir s'il est possible d'obtenir une valeur de TRQ entre RATING et 125%, ou si c'est un tout ou rien
L'augmentation du torque est linéaire entre le cran RATING et la position max.
Est-ce qu'il y a une procédure particulière quand on atteint la bande rouge en croisière avec les bons paramètres moteurs ?
C'est au pilote de réduire la puissance si la vitesse se rapproche de la VMO. Il se peut que ça arrive lorsque les PL sont dans le cran RATING, en MCR.
En général, en croisière, on affiche des valeurs comprises entre 50 et 60% de torque afin d'obtenir une valeur d'IAS optimale calculée par l'EFB.
Oui je me suis dit ça aussi. Malheureusement mes connaissances s'arrêtent là !
Donc :
1 - Comment m'assurer qu'il s'agit bien de ça ?
2 - Si oui, existe-t-il une solution ?
Merci !
Hello !
Expérience vécue à l'instant sur FSX-SE quasi natif, version 1.32 du pointu : tout se passe bien jusqu'au moment (après 30min de vol) où l'image se fige avec un son qui subsiste, aucun accès aux menus FS mais un avion qui se déplace encore sur FSTramp et aucun message d'erreur. J'ai attendu plusieurs minutes mais le problème ne s'est pas résolu.
Une idée de la cause de ce problème ?
Merci à vous !
NB: Ca faisait longtemps que je n'avait pas entrepris un long vol avec cet addon mais cette mésaventure m'a rappelé que ça m'est déjà arrivé dans le passé. J'avais depuis fait une réinstallation complète de W10 et de FSX-SE.
Ma config : W10 - i7-4770@4.0GHz - 16Go - GTX770 - SSD
Hello !
Je ne suis pas certain d'avoir bien compris ta question mais je me lance quand même !
1 - On n'avance jamais les PL (power levers) au-delà du cran RATING sauf en cas d'urgence (windshear ou warning EGPWS), on peut alors obtenir jusqu'à 125% de torque. Au-delà du cran RATING, les RPM passent automatiquement à 1020, même si les CL (condition levers) sont dans le cran 850 ou 900.
2 - Pour faire une montée expédiée, lorsque l'ATC le demande, on avance simplement les PL jusqu'au cran RATING. Le torque va alors augmenter jusqu'à la valeur calculée par les FADEC. Elle dépend de la position des CL (condition levers), de la position du bleed selector (MIN/NORM/MAX) et éventuellement de ce que tu sélectionnes sur l'ECIU (engine control interface unit).
Par exemple, si tu as déjà les CL à 850, appuie sur MCL pour garder 850 RPM et augmenter la valeur cible de torque. tu peux aussi avancer les CL vers le cran 900.
En passant les CL au cran 1020 tu obtiendrais alors le torque NTOP (90% dans les basses couches). C'est ce qu'on fait à titre exceptionnel pour passer une couche de fortes turbulences ou de givrage sévère.
Tu vas ensuite chercher une vitesse qui se situe aux alentours de 180 kt et le bestiau grimpera plutôt bien.
3 - Pour info le maximum de puissance continue (MCP : 100% de torque dans les basses couches) pourrait éventuellement être obtenu en passant les CL sur 1020 et en appuyant sur le bouton MTOP de l'ECIU. Cette MCP n'est en fait utilisée qu'en cas de N-1.
Pour conclure, il n'y a pas lieu de dépasser la valeur de la cible, sauf en cas d'urgence (cf point 1).
A+
Guillaume
Quelle triste nouvelle !
Toutes mes condoléances à ses proches.
Que ce soit au sein du forum ou au travers de Teamspeak, j'avais pris beaucoup de plaisir à échanger avec Patrick. Nos discussions sur le Q400 me laisseront le souvenir d'un personnage passionné, à l'esprit vif et fort sympathique.
Très bonne nouvelle cette renaissance !
Y aura t'il de nouveau document de publier ?
Sur IFR par exemple, je m'en souviens de celui sur le B58 que j'ai beaucoup aimé :)
Tu parles sans doute du tuto que j'avais réalisé il y a qqes années.
Jm² doit encore l'avoir sous le coude et pourra certainement le remettre en ligne. Sinon, je l'ai encore sur mon dd. Attention cependant, il n'a pas été mis à jour depuis longtemps et, pour faire bien, il faudrait refaire la partie réglementation. #motivation
Hello,
Effectivement, je viens de vérifier, il est tout à fait possible de créer des Pilot Waypoints de moins de 5 caractères ! Ça a eu le mérite de m'apprendre qqchose, merci pour ta question donc :-) Et Fuchs avait raison !
@+
Hello,
Pour faire un user waypoint, le nom de ton point doit comporter 5 caractères !
Pour ta deuxième question, je ne suis pas sûr de bien comprendre... Normalement tu peux mettre sans problème le départ et l'arrivée et ensuite construire ta route entre les deux.
A+
Ca c'est une anomalie totalement inacceptable, le gars assis à droite DOIT avoir exactement les mêmes informations que le galonné de gauche........ Bref "ils" n'ont encore rien compris, c'est franchement à désespérer.
A mon avis c'est justement avec un HUD qu'on apprend réellement à piloter, avant on apprend à faire le singe.
La principale raison pour laquelle nous n'avons pas de HUD à droite est - tu t'en doutes - son coût d'installation et de maintenance.
Il a initialement été installé afin de nous permettre de faire des approches CAT3A. Sans cet outil, nous serions limités aux minima de la CAT2. Ce qui perturberait nos opérations plusieurs jours par an.
Pour reprendre tes termes, un brin provocateurs maiss nous y sommes habitués ici ;-), le "galonné" à gauche regarde dehors tandis que le "singe" à droite regarde dedans, surveillant à la fois son PFD et le petit panneau d'alarmes lié au fonctionnement du HGS.
Klopfstein fut un génie en son genre. A savoir excellent dans l'élaboration de nouveaux systèmes d'aide au pilotage mais surtout incompris de ses contemporains (compatriotes j'entends, les américains ayant beaucoup plus rapidement entrevu l'utilité du truc). Je m'empresse bien souvent de rappeler son nom aux collègues avec qui l'on parle du VTH.
Et, en hiver, le passage dans une averse de neige me fait toujours penser à cet article : Klopf
Bien sûr qu'ils n'ont pas à être gênés ou honteux.
Mais c'est un outil qui facilite le pilotage et certaines mauvaises langues disent que ce n'est plus vraiment du pilotage lorsque les gestes du cocher se construisent grâce à la lecture de ces symboles verts...
A force d'entendre ce genre de déclarations, certains adeptes du HUD finissent peut-être par se dire : "serais-je encore capable de piloter correctement si ce machin tombait en panne ?"
En attendant, nous, pauvres copilotes assis à droite, ne disposons pas de cet outil sur Q400. Moi, perso, je rêverais d'en avoir un ;-)
Hello,
Sur Q400, utiliser le mode VNAV pour toute la descente peut se faire mais en réalité, peu de pilotes le font.
Perso, je préfère de loin programmer un TOD qui est une butée bien visible à la fois sur mon MFD et mon PFD. J'utilise alors une VS cible de -1800 ft/min sur la page VNAV. Approchant cette butée, si l'ATC ne nous a pas donné d'instructions de descente, je sais alors que c'est à nous d'en faire la demande.
Pour la descente à proprement parler, j'utilise alors le mode VS. Je contrôle mon plan à la fois grâce à la règle des 3° mais aussi grâce à la page VTO. De toute façon, dans de très nombreux cas, le contrôle nous prend en guidage radar. Un retour au mode VS s'impose alors. A CDG par exemple, on nous demande de prendre -1300 ft/min ou plus. Et à Munich, l'ATC râle gentiment si on ne prend pas au moins -1500ft/min.
Au final, le mode VNAV n'est réellement employé que pour les approches LNAV/VNAV.
Concernant le HGS, je suis toujours impressionné par la "facilité" avec laquelle il nous permet d'arriver à bon port même avec des RVR et des plafonds bien pourris ! Certains de mes collègues m'avouent, parfois presque gênés d'ailleurs, ne plus pouvoir s'en passer pour piloter.
A+
Guillaume