Vous n'êtes pas identifié(e).
Oula il y a du lourd comme bêtises sorties d'un ton péremptoires là (Jules744 
).
Le CI dépend de moult paramètres dont les plus importants :
1) le prix du pétrole
2) la politique de la compagnie et les SOPs
3) l'appareil (ça peut donc parfaitement être différent entre un A318 et un A320)
4) la route
Ça c'est pour la partie dispatch sur laquelle nous n'avons aucun contrôle. Ca arrive sur le plan qu'on récupère lors de la prépa.
Il arrive même que le CI ne soit pas constant en fonction des phases de vol. Chez nous par exemple, le CI change entre CLB et CRZ.
Ne travaillant pas chez AF, je ne pourrai donner leur fonctionnement, et pour avoir ceux des airbus puisque c'est ce qui vous intéresse, j'ai demandé aux collègues (je ne suis pas sur le secteur airbus). Chez nous :
A318
CLB CI = 0
CRZ CI= 15
A319/A320/A321
CLB CI = 0
CRZ CI= 20
Ca varie bien évidemment.
Il faut rajouter à ça les modifs qu'on peut faire en vol (un peu comme la tactique par rapport à la stratégie, qui serait le dispatch) en fonction de ce qu'on rencontre. Pour un transat avec un bon vent dans les fesses, si on choppe un jet par exemple, on peut très bien tout faire un CI = 0 pour économiser du fuel. Si on est en retard, on peut très bien mettre 400 (Boeing) pour rattraper le retard.
Et pour les variations sur le long terme : il y quelques temps maintenant, avant les gros problèmes pétroliers, le CI pouvait être beaucoup plus élevés qu'il n'est maintenant, surtout chez les majors. De même en fonction des compagnies : certaines n'hésitent pas à avoir un CI beaucoup plus élevé que d'autres.
Dans le logiciel il ne m'a pas pris la fréquence car il la considère hors range. .
117.3 ? Hors range ? Ça m'étonnerait 
Ou alors le logiciel en question est mal fait, ou alors tu n'as pas essayé au bon endroit.
Ça se met à l'emplacement 1 dans l'image ci-dessous (ou son symétrique), pas 4 ni 3 :
Je ne sais pas si c'est moi l'autre intervenant, mais ça se règle comme d'habitude : page NAV/RAD, puis la fréquence en haut à gauche pour le récepteur gauche et en haut à droite pour le droit.
Une petite illustration du FCOM pour t'aider
Alors première question : ta base de données (ce qu'on appelle l'AIRAC cycle) est-elle à jour ?
Ensuite, revenons aux bases. Un vol se décompose en plusieurs phase. Globalement cinq : taxi, la montée, la croisière et la descente, retaxi. La croisière c'est simple. Enfin... presque, mais de toute manière ce n'est pas le sujet. Le taxi aussi. La montée, grosso modo, c'est quatre phases : le takeoff run, la montée initiale, l'accélération, puis la montée à l'altitude de croisière (je simplifie). La descente, en gros, c'est ce qui relie ton altitude de croisière au moment où tes roues vont toucher. On peut le décomposer en plusieurs phases là aussi :
1) l'arrivée (décrite par une STAR la plupart du temps, mais pas toujours), qui t'emmène de ton dernier point enroute à un point appelé IAF (initial approach fix)
2) l'approche initiale qui t'emmène de l'IAF à l'IF quand il existe, sinon directement au FAF ou au FAP (quand ils existent) ou à la portion visuelle, quand l'approche se termine en visuel (Canarsie à JFK par exemple)
3) l'approche intermédiaire (qui n'existe pas toujours) parfois appelée transition (je ne rentre pas dans les détails), qui va de l'IF quand il existe au FAF/FAP
4) l'approche finale, ou percée qui va du FAF/FAP au toucher
5) la procédure de remise des gaz
Tous ces segments n'existent pas forcément dans toutes les approches. Les deux seuls qui existent obligatoirement sont l'approche finale et la remise des gaz. Chacun de ces segments, quand il existe, est décrit par une carte spécifique, ou une partie de carte spécifique (par exemple la remise des gaz, sur les cartes jeppesen qu'on utilise chez nous, est décrite par une flèche sur la carte, un encart en haut et des informations synoptiques en bas dans la fiche de percée).
Le FMC du 747-400 est, à mon sens, relativement bien foutu pour un truc conçu dans les années 70, à une époque où le micro-ordinateur était loin d'être aussi répandu qu'aujourd'hui. Dans ta page DEP/ARR, quand tu as choisi ton aéroport d'arrivée, puis appuyé sur ARR, tu te trouves avec deux colonnes :
1) la colonne de droite te donne les approches FINALES et leurs transition. Elle est d'ailleurs intitulée en haut "APPROACHES". Là tu vas pouvoir choisir non seulement le QFU (la piste), mais aussi la façon finale de l'approcher : approche visuelle, approche VOR/DME, approche ILS, approche LOC, approche L, approche NDB,... et parfois même il y a plusieurs approches d'un même style (se basant sur le même moyen de radionav) mais différentes en fonction des minima qu'elles permettent, de la remise des gaz qu'elles imposent,... Là tu choisis donc non seulement la piste mais la façon de percer vers elle. Ca se manifeste par soit juste un numéro "27L", "09R",... auquel cas tu indiques à ton FMC que tu vas finir à vue totalement (donc il ne te donnera bien entendu aucun moyen aux instruments puisque tu lui indiques que tu finis à vue) ou une procédure, qui sera alors indiquée par son nom "ILS27L" ou "RNV09R" etc etc etc et là, non seulement il insèrera les bons points dans ta page LEGS mais il règlera automatiquement la fréquence et la course du moyen de radionav sur lequel se base la percée.
1 bis) parfois, pour une même percée, tu as plusieurs approches intermédiaires qui permettent de relier le FAF ou FAP (suivant le type d'approche) avec l'IAF (initial approach fix). Ces diverses transitions apparaissent en-dessous de l'approche finale que tu as sélectionnée, dès que tu as choisi celle-ci et appuyé sur le LSK qui convient.
2) la colonne de gauche, intitulée "STAR" te donne donc les arrivées, donc le début de la procédure d'arrivée, ce que tu vas suivre immédiatement après avoir fini ton plan de vol. Ces diverses STAR ont leur cartes, et te sont données, d'abord par l'ATIS quand tu prends tes infos pour faire ton briefing descent/approach, puis la clairance pour la suivre (ou pas d'ailleurs) t'es donnée par l'ATC.
Donc pour conclure sur ton problème, si dans la colonne de droite tu choisis dans la liste "RUNWAYS" et le numéro de la piste, comme tu indiques à ton FMC que tu n'as pas besoin de lui, et que tu vas finir à vue, il ne te donnera rien. Donc si tu veux faire une approche aux instruments, il faut sélectionner une approche dans la liste "APPROACHES". Là, tout se passera bien, et la fréquence sera ce qu'on appelle "autotune" (le A à droite) dans la page NAV/RAD.
Attention, relis bien ce que j'ai écrit : ce n'est pas en sélectionnant la piste d'arrivée que tu peux avoir une fréquence ILS. Et pour cause, si on indique juste une piste sans moyen de radionav à l'ordinateur, l'ordinateur ne va pas inventer l'approche et le ou les moyens de radionav associés tout seul. Un ordinateur de bord c'est très puissant, mais aussi très bête. Ca ne fait que ce qu'on lui demande de faire, et si le pilote se plante, le FMC le suit. Donc il faut indiquer une APPROCHE finale. Pas juste la piste. Surtout que pour un même QFU il peut y avoir plusieurs approches totalement différentes. Et à ce moment là, pour autant que la base de donnée soit à jour, le moyen de radionav associé à l'approche sera sélectionné automatiquement. En tous cas, c'est comme ça que ça se passe en réel.
Effectivement je reporte tout ça sur la piste 3 de LFRS ; c'est donc 109.90/029 que je dois rentrer.
Je me permets de réintervenir brièvement sur ce topic pour indiquer que, normalement, et c'est un des atouts du 747-400, il n'y a pas besoin de rentrer manuellement la fréquence d'un ILS ni son QFU (sauf changement de dernière minute, ou procédure absente de labase de données, mais ici on ne parle pas de ça) : quand on choisit notre approche finale dans la page DEP/ARR, le FMC insère automatiquement la bonne fréquence et le bon QFU. Pour autant que la base de donnée soit à jour. Cet automatisme est une des grandes différences des 747/777 par rapport aux 737 par exemple. Et c'est normal, compte tenu de la philosophie de construction et d'utilisation qu'il y a derrière.
Ça dépend des avions :
1) 727 exclusivement manuel donc après un posé "positif"
2) automatique (si armés) en partie couplé aux reverse (tupolev 154,...)
3) automatique (si armés) lié à la détection de la logique "sol" du train principal SI les manettes sont idle (la plupart des avions modernes)
Attention la logique sol peut s'enclencher suivant des critères différents. Par exemple : quand les roues du train principal se mettent à tourner, d'où l'importance de faire un posé "positif", surtout sur piste mouillée ou contaminée. Une histoire qui traine sur un ancien sur 747 atterrissant full auto à LHR dans une météo horrible, pluie diluvienne, et les spoilers ne s'étaient pas déployés automatiquement. Autre possibilité, sur 747-400, la logique sol est détectée notamment par le tilt (l'inclinaison) des trains principaux (wind et body gear). Enfin la logique sol pour certains autre systèmes (mais là on sort du sujet) est détectée par la pression sur la roulette de nez.
Dans les systèmes automatiques dépendant du spinup des roues ou du tilt du train, en cas de rebond à l'atterro les spoilers peuvent faire le yoyo. Et si jamais ils ne se déploient pas automatiquement, ça fait partie du boulot de les déployer à la main.
Nephi a écrit :Entre remplacer des freins carbone à 5000 € pièce
Tu peux multiplier ce chiffre facilement par 2 ou 3...
En fait même plus. C'est de l'ordre de 50.000$ si mes souvenirs sont exacts. Mais c'était plus pour faire une opposition d'ordre de grandeur avec le cout d'un moteur, que pour lancer un débat sur le cout (achat et par atterrissage) des freins carbones à l'heure actuelle 
J'aime bien la suggestion de BeeGee. Ça permettrait en plus de diminuer encore l'inclinaison des sièges et donc de caser encore plus de pax en classe bétaillère.
Moins on se sert de tout, mieux c'est, de toute manière. Mais ce n'est pas comme ça qu'on avance, l'essentiel est de se servir de tout ce qu'on a à notre disposition (donc dans notre cas freins ET reverse ET spoilers ET trainées), mais de bonne manière et au moment opportun. L'incendie peut tout aussi bien venir d'un moteur fatigué ou mal entretenu ou mal utilisé. Donc là n'est pas la question. Ça serait trop simpliste comme raisonnement.
Je pense que Kook et moi avons donné beaucoup d'éléments de réponse structurés pour donner une idée des critères de décision qui rentrent en ligne de compte. Coup de bol, on était même d'accord :)
idle = régime ralenti, en bon français :)
Nos posts se sont croisés, de sorte que tu as rajouté quelques lignes pendant que je répondais à ton post initial ;-)
Bref, nous sommes d'accord et c'est bien l'essentiel!
Yep :)
Pour le 744, je n'ai jamais dit qu'il freinait mal. En revanche, l'autobrake sur off, c'est marrant, plutôt rare chez nous quand même. Ca dépend aussi du standard de flaps pour l'atterro. Chez nous c'est 25 (sauf piste limitante, etc etc etc) donc une Vref plus élevée et moins de trainée qu'en 30. Et autobrake 2 ou 3 le plus fréquent donc.
Au risque de te contredire, lorsque tu effectues des rotations de 25 minutes en charter lourd sur pistes de 2500 mètres avec 35 degrés à l'ombre, la température des freins prend toute son importance, et les reverses sont alors bien employés pour limiter l'échauffement de ces derniers.
Lol si tu relis bien ce que j'ai écrit, c'est exactement ce que je disais : on ne considère les reverse autre qu'idle que quand on atterrit "haut et chaud". Donc non seulement tu ne me contredis pas, mais tu confirme ce que je dis.
Enfin, en cas de posé sur piste contaminée, les reverses sont les bienvenus, car les freins seuls ont parfois bien du mal. Les chiffres le montrent, et la réalité corrobore ces derniers...
Une fois de plus, je disais exactement la même chose :
Et les full reverse c'est uniquement en cas de conditions limitantes. Donc full reverse obligatoires en cas de piste mouillée/enneigée, en cas d'approche n-1, speedbrake failure, antiskid failure, longueur de piste limitante même pour une approche flaps 30.
Pour parler économies, chez nous l'usage de l'autobrake n'est pas obligatoire, et la plupart du temps ils sont mis sur OFF au posé. De même que les reverses ne sont jamais mis plus fort que plein ralenti... Sauf dans les cas mentionnés dans mon post précédent: chauffe des freins et adhérence de piste.
Alors sur 744, sans autobrake, c'est tendu quand même. En général 2 ou 3 mini. Sauf si la piste fait 4000m et que le terminal international est juste au bout et qu'il n'y a personne derrière et pas de runway occupancy times policy en place :) Mais bon la philosophie de nos SOPs semble relativement similaire (simple logique d'ailleurs).
Lol non c'est totalement l'inverse 
Les freins on s'en fout Entre remplacer des freins carbone à 5000 € pièce et un moteur à plusieurs millions, la compagnie a vite fait son choix La longévité du moteur passe avant tout. (d'où l'utilisation de derated thrust pour le climb par exemple)
Donc le fonctionnement est totalement inverse : on commence par considérer qu'on va utiliser les reverse idle autant que faire se peut, puis on voit quel setting de frein cela implique en fonction de la vitesse de ref (dépendante de la masse supposée à l'atterro, de la température, de la pression,...), de la longueur de piste qu'on veut utiliser (quelle bretelle de sortie on veut prendre pour gagner du temps et du carburant de roulage). On a donc une liste qui s'affiche (soit imprimée, soit électronique suivant les compagnies) avec les différentes longueur de piste utilisées et la longueur de piste restante en fonction des divers réglages (y en a qui font ça aussi à la main avec les données ISA au dos de la check normale et qui appliquent manuellement les correctifs). Après, on choisit le réglage "optimum".
Donc les reverse ne servent absolument pas à ce que les freins ne chauffent trop. Ce sont les freins qui évitent que les reverse 1) ne fassent trop de bruit pour les oreilles sensibles des riverains, 2) n'abiment trop le moteur. Et il faut savoir que les freins carbone augmentent en efficacité quand ils chauffent. Donc c'est tout le contraire.
Après quand on a le choix entre plein de réglages tous plus ou moins équivalents, on va choisir le setting autobrake le plus agréable pour nos précieux pax. Sur 744, de 1 à 3 c'est relativement confortable. A partir de 4 ça commence à freiner sec.
En gros chez nous, les SOP stipulent clairement : Reverse idle = réglage standard. On ne commence à penser aux intermediate que si on a absolument besoin de réduire l'absorption d'énergie par les freins, ce qui veut concrètement dire quand on atterrit "haut et chaud" . Et les full reverse c'est uniquement en cas de conditions limitantes. Donc full reverse obligatoires en cas de piste mouillée/enneigée, en cas d'approche n-1, speedbrake failure, antiskid failure, longueur de piste limitante même pour une approche flaps 30.
Pourquoi ça ne prendrait pas feu ? Il y a du carburant, du comburant (l'oxygène) et de la chaleur/énergie.
D'ailleurs, heureusement que ça peut prendre feu au FL300, sinon pas de combustion, donc pas de chambre à combustion, donc pas de turboréacteur, donc pas d'avion de ligne moderne. Le tout c'est que cette combustion se fasse là où elle est prévue qu'elle se fasse et dans les limites prévues. Pas de manière incontrôlée et n'importe où.
Ouaip à Nice, ne l'utilise pas, sinon Mr.Estrosi (ainsi que moi-même, un peu) va gueulé un grand coup. Et il y'a de nombreux aéroports comme ça ...
Si mes souvenirs sont exacts, à Nice on utilise parfaitement les reverse. Simplement en idle et pas plus, comme la plupart du temps ailleurs aussi. On ne met les reverse plus fort (je parle pour les catégories C, pas pour les D et E bien sûr... quoique...) que dans des cas particuliers : piste courte, poids bien plus lourd que prévu (double emport,...), ce genre de choses.
Attention, il ne faut pas confondre FD (directeur de vol) et AP (autopilote).
LNAV et VNAV ne t'empêchent nullement de gérer la bête manuellement. Tout ce qu'ils font c'est établir un profil de vol vertical et latéral "idéal" en fonction de ton plan de vol, des contraintes d'altitude/vitesse/poussée que tu as rentrées dans ton FMC, de tes paramètres de masse et centrage, etc etc etc... et estimer ta position actuelle par rapport à ce profil et les actions à entreprendre pour coller au plus près de ce profil. Ça c'est le FD (la croix magenta au milieu du PFD quand le switch F/D arm est armé sur le MCP). Tant que l'AP n'est pas engagé, tu es maître de ton destin et tu choisis ou non de suivre le FD. LNAV engagé sans AP va juste t'afficher une jolie courbe magenta sur ton ND, et faire bouger ta croix magenta sur le PFD en fonction de ce qu'il estime être l'action optimale à entreprendre pour se rapprocher au plus près du profil affiché sur le ND. Mais libre à toi de suivre la croix et le tracé ou pas.
Attention en revanche : LNAV et HDG ne sont pas compatibles (jamais en même temps quoi : toujours un seul mode latéral à la fois) sauf dans UN seul cas sur 747-400 : l'interception d'une radiale de balise ou de fix. Tu seras en HDG SEL ou HOLD pour intercepter (en gros, vert, au-dessus), mais avec LNAV armé (en petit, blanc, en-dessous). Donc soit tu es en LNAV (tu suis le plan de vol) soit tu es en HDG et tu suis le cap indiqué dans la fenêtre du MCP.
Donc le mode LNAV ne FAIS rien par lui-même. Il t'indique juste l'action à entreprendre en roll (roulis) pour coller au plus près à ce que tu lui as donné comme plan de vol. Point.
Quant au VNAV, c'est la même chose, mais dans le plan vertical : il s'efforce de calculer l'action en pitch (tangage) à entreprendre pour suivre le profil vertical que TU lui as donné et/ou qu'il a calculé en fonction des données que TU lui as données (les contraintes altitude/vitesse des procédures et des réglementations, masse/centrage, poussées des SOPs de ta compagnie, températures, cost index...). Mais là aussi, si l'A/P n'est pas engagé tu suis ou non les indications de la croix magenta sur le PFD et de l'indicateur d'écart de descente pendant la descente. Pour le décollage et la montée, suivant les segments (en gros 4 ou 5 suivant les modélisations et les présentations), le mode VNAV va calculer une fois de plus le pitch et la poussée pour respecter toutes les contraintes que tu lui as rentrées.
LNAV et VNAV sont uniquement des programmes d'optimisation de trajectoire en 3 dimensions, avec une interface avionique pour te suggérer les actions à suivre. Mais tu es le seul maître à bord tant que tu n'as pas engagé l'AP.
Le mieux pour toi, si tu veux "sentir" l'avion, c'est de faire des tours de piste. On commence tous comme ça, c'est très instructif, et ça ne se fait pas au pilote automatique.
VNAV est normalement armé avant décollage dans 99% des cas.
LNAV aussi sauf quand on sait qu'on va faire un départ avec prise en charge directe par l'ATC pour cause d'espacement (genre l'ATC qui vous dit à l'alignement "XXX line up rw XX and wait, after take off climb runway heading xxxx ft") ou parce que la procédure est de toute manière une procédure de radar vectoring (fréquent aux US).
A/T arm est "on" quasi 100% du temps pour la simple raison que ça procure une enveloppe de protection très importante. Le sélecteur de vitesse est sur V2 chez nous, mais ça dépend des compagnies. Tu pourras trouver des SOP à V2+10, jusqu'à V2+25.
Ensuite, je ne comprends pas pourquoi tu ne veux pas garder LNAV et VNAV ? Bref, avec LNAV et VNAV armés, un décollage c'est :
1) clairance, fin de la check avant décollage
2) pousse manuellement les manettes jusqu'à 1,1-1,2 EPR (correspond à environ 55-60% N1. 70% c'est plutôt pour les plus petits appareils) (suivant la longueur de piste et le poids, on peut faire ça sur freins ou pas)
3) stabilisé, pas de vibrations anormales, pousse le bouton TO/GA
4) maintient de la runway centerline en essayant d'éviter les lumières de centre de piste pour le confort de nos petits pax sensibles
5) 50-60kt le rudder commence à devenir efficace
6) 80kt annoncés et vérifiés changement des critères de rejected takeoff
7) V1 les deux mains sur le yoke
8) VR rotation
9) positive rate, gear up
10) 50ft AGL LNAV s'engage automatiquement si armé au sol
11) on peut engager George (Left, center ou middle) à partir de 250ft si vraiment on n'a pas envie de faire de la mano
12) à 400ft AGL VNAV s'engage automatiquement si armé au sol et à partir de là, rien ne t'empêche d'appuyer (une fois) sur le sélecteur de vitesse pour reprendre le contrôle direct de la vitesse si celle suggérée par le FMC ne te convient pas ou que l'ATC donne une restriction imprévue.
13) maintenir V2+10 jusqu'à l'acceleration altitude. On peut se laisser aller jusqu'à V2+25 mais après les perfs diminuent
14) l'avantage avec VNAV ce sont les protections et la gestion automatique de la poussée (différent de la gestion de la vitesse). A l'AA on commence le retract flaps et on check le changement du mode de poussée de TO à CLB (ou CLB1 ou 2 si derated takeoff) au point présélectionné dans la page takeoff reference du FMC.
15) une fois clean, chez nous les SOPs demandent de passer en CLB1 pour économiser les moteurs. Qui de toute manière repassera automatiquement en CLB passant FL150
Si LNAV n'était pas armé, le mode TO/GA maintiendra l'axe de piste tant que tu ne choisiras pas un autre mode latéral. Dès que besoin de tourner, hops HDG SEL, mais pas avant 500ft AGL.
Si tu n'utilises pas VNAV, le problème c'est que tu n'as pas de protections (quelque chose que les simmers oublient trop souvent). Du coup, en gros la procédure : à l'acceleration altitude, select FLCH et tu select la vitesse sur UP+20. Vu que tu n'es pas en VNAV, la gestion de la poussée n'est pas automatique donc il faut penser à passer en poussée CLB quand tu passes les flaps 5. Pour ça, tu utilises le bouton THR du MCP. Et zou c'est parti.
Voilà quelques pistes.
Oui ce sont bien les SID. De toute manière SID = Standard Instrument Departure. Donc quand tu vois sur une carte XXX Departure (remplacer XXXX par le nom de la procédure) tu es 99% sûr que c'est une carte de SID.
Sur les cartes Jeppesen que j'utilise tous les jours ou presque, il y a marqué SID, mais je n'ai pas souvenir d'avoir jamais appris que cette indication était une obligation réglementaire. Tant qu'il y a le nom précis de la procédure et sa ou ses date(s) de validité.
Sur quelles cartes américaines précisément (fabricant, aéroport) ?
Le bouton SPD ne fonctionnera que
1) à partir de 400ft après décollage jusqu'à l'atterrissage
2) si on est en pitch mode ALT, V/S, G/S ou sans pitch mode. Dans les modes VNAV xxx (SPD, ALT, PTH), FLCH SPD et TO/GA il est inactif. En mode VNAV engagé par exemple, il faut appuyer sur le sélecteur de vitesse pour reprendre le contrôle. Ça s'appelle "speed intervention" ou "speed intervene"
Bon apprivoisement de la bête
En mode vitesse contrôlée par le FMC, la fenêtre IAS/MACH est vide. Pour reprendre le contrôle direct de la vitesse, pousses sur le sélecteur de vitesse lui-même. Les chiffres de la vitesse actuellement commandée par le FMC réapparaitront (soit en kt, soit en point mach suivant ton altitude). A partir de là tu peux utiliser directement le sélecteur de vitesse pour réguler la vitesse. Puis, une fois que tu n'as plus besoin d'avoir un contrôle direct de la vitesse et que tu veux redonner la main au FMC, tu réappuies sur le sélecteur et les chiffres disparaissent, la vitesse est de nouveau commandée par le FMC, et ça change sur le PFD.
On utilise ça très fréquemment au décollage de Heathrow par exemple, où les SOP demandent un V(FLAPS10)+10 jusqu'à une certaine altitude puis on repasse on FMC speed. Quand on n'est pas pris en vectoring...
Utile aussi sur plein de SIDs avec des restrictions de vitesse pour les virages initiaux.
:) SEL ne va pas beaucoup t'aider à reprendre le contrôle de la vitesse, et ce n'est pas non plus en appuyant deux fois sur SEL que tu y arriveras, puisque SEL a pour unique rôle de basculer le sélecteur en mode IAS ou Mach. En revanche, il faut appuyer (une seule fois) sur le sélecteur de vitesse lui-même (le bouton blanc à côté sous la fenêtre IAS/MACH).
- si tu es contrôlé (IVAO ou VATSIM), ce dernier t'indiquera la bonne STAR (donc forcément ça te donnera indirectement la piste en service)
Attention à ne pas confondre STAR (arrivée) et approche. Une STAR ne donnera que quelquefois la (ou les) pistes en service. La STAR t'amène à un IAF qui peut desservir plusieurs approches pour plusieurs pistes.
Pour rester dans l'exemple de LFPG : même une STAR 4E ou 4W par exemple te dira juste si la configuration est face ouest ou face est. Pas si tu vas sur le doublet nord ou sud, et sur le doublet sur quelle piste tu vas te poser. Seuls l'ATIS et le "Expect runway 26R/L, 27R/L" te donneront une première indication (même en sachant que les 26L-27R sont prio atterro à LFPG). Et c'est uniquement le "cleared ILS approach runway XX" qui te donnera la piste que tu utiliseras. Et encore : tu peux très bien te retrouver en baïonnette sur la parallèle pour gagner du temps si elle est libre et le contrôleur de bonne humeur, et la météo sympa.
Et pendant ce temps les exploitants rêvent de vol direct "free flight" sans SID sans STAR sans voies aériennes, sans limitations d'altitude qui font surconsommer très significativement ....
Ca se met en place doucement :) Déjà quand tu passes au-dessus de l'Irlande il n'y a plus d'airways. Plus que des points et des directes au plus court. Irlande du sud parce qu'au dessus de Belfast c'est toujours les bon vieux UN551, UL10 et UP6 que tout le monde a pris pour les transatlantiques.
Quant à FSX... une seule solution : arrêter d'utiliser l'ATC par défaut, voler en réseau sur IVAO ou VATSIM ou les deux, et utiliser un bon programme de météo.