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Bonjour,
As tu mis à jour tes MTL ?
http://www.ivao.fr/dep/MC/logiciels.html
À lire sur http://www.lepoint.fr/societe/crash-de-l-a320-faut-il-garder-des-pilotes-dans-les-avions-27-03-2015-1916416_23.php
Les pilotes deviennent suspects car armés dès qu'ils entrent dans le poste. Triste époque. 
...
Une véritable crise de confiance est née vis-à-vis des navigants, garants de la sécurité des vols et désormais potentiellement suspects. La folie humaine est-elle plus à redouter que la panne technique, de moins en moins probable ? De là à faire voler des avions sans pilote, il y a un pas à franchir que la technologie actuelle permet, mais seulement à titre expérimental. Elle demanderait, pour être généralisée, une réforme profonde de toute la sphère aéronautique en automatisant aussi les aéroports et le contrôle aérien. Plusieurs décennies devraient être nécessaires.
En revanche, il n'est pas exclu que la prise de contrôle depuis le sol par un centre d'un avion à l'équipage "indisposé" soit possible dans quelques années grâce, bien sûr, à une liaison cryptée. La plupart des avions de ligne sont déjà capables, depuis l'altitude de croisière, de descendre tout seuls puis d'atterrir sur l'aéroport qui leur a été désigné, même si cette procédure est aujourd'hui strictement surveillée par l'équipage.
...
RÈGLEMENT(CE)No859/2008DELACOMMISSION
du20août2008OPS 1.310
Membres de l’équipage à leurs postesPendant toutes les autres phases du vol, chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver dans le poste de pilotage reste à son poste, à moins que son absence ne soit justifiée par l’exercice de ses responsabilités liées au vol ou la nécessité de satisfaire des besoins physiologiques, à condition qu’au moins un pilote dûment qualifié demeure à tout moment aux commandes de l’avion.
Superbe image,
je fais click droit : choisir l'image comme fond d'écran de suite.
Merci Altec
Quand aucun espace aérien n'est défini, l'espace est de classe G. Le vol dont tu parles est un vol VFR. Le cas général d'un vol VFR est l'absence de plan de vol. Le dépôt d'un plan de vol est nécessaire quand on change de pays, quand on vole au dessus du niveau 115, certains vols VFR de nuit.
Bonjour,
le replay du reportage sur Roissy :
http://videos.tf1.fr/grands-reportages/replay-grands-reportages-du-14-mars-2015-8577805.html
et en prime un reportage sur Air Alaska à découvrir sur RMC découverte :
http://rmcdecouverte.bfmtv.com/episode/laventure-commence-16142/
Je ne suis pas grand amateur de foot mais par contre grand amateur d'AVRO.
Je te dis bravo, belle initiative :)
Bienvenue Enzo,
Tu es au bon endroit :)
Bons vols virtu-réels.
FSX respecte-t-il bien le vent dans l'activation des pistes, ou n'en fait-il qu'à sa tête?
Oui à condition que la météo réelle soit raccord avec la météo de ton simulateur. Si tu utilises un addon météo comme Active Sky ou Opus FSX, ce devrait être bon.
Zlid > Il y en a qui sont là juste pour nous fliquer, sacrer contrôleurs...
J'espère que c'est du second degré car l'intérêt d'IVAO est le contrôle. Sur IVAO, il y a des superviseurs qui sont là pour vérifier que tout le monde joue le jeu en respectant les règles que tu as approuvées en t'inscrivant. C'est eux et non les contrôleurs qui peuvent te déconnecter et éventuellement te bannir.
Pas facile de faire des interceptions sous IVAO !
Un jour j'ai voulu intercepter un avion de ligne dans une zone contrôlée à la frontière Suisse. J'ai donc demandé au contrôleur l'autorisation de faire un exercice d'interception, et le cochon n'a rien voulu savoir : il a refusé tout simplement sans autre forme d'explication, malgré mon insistance. Des fois ils ne sont carrément pas drôle les contrôleurs...
1- Un exercice d'interception se fait en accord avec l'appareil intercepté.
2- Tu peux négocier avec un contrôleur mais si ce dernier à pris une décision, elle n'est plus discutable. C'est comme un arbitre au foot, tu risques le carton jaune si tu insistes.
IVAO essaye d'être réaliste. Un exercice d'interception n'a pas de sens juste comme ça. Si tu aimes ça : il faut l'organiser :
tu fais voler un avion de ligne dans un espace militaire actif, tu fais partir ton avion intercepteur depuis un aéroport militaire et tu l'interceptes dans la ZI. Et bien sûr l'ensemble des informations des deux avions sont dans un plan de vol avec une remarque sur le type d'entraînement. Avant de partir, tu t'assures de la coopération des contrôleurs en route. Cela permettra aux contrôleurs d'éviter des directs dans la ZI.
À l'occasion d'un sommet de l'OSCE, il y avait une zone réglementée. On a fait un full-staff pour l'occasion. Un avion ne répondant pas à un contrôleur était susceptible d'être intercepté. C'était organisé avec la FAF qui avait missionné un avion ravitailleur et 3 avions d'interception. On s'est bien amusé et personne n'a été banni.
Les débutants préfèrent souvent utiliser le mode texte. Quand tu es à l'aise avec la phraséo en mode texte, tu passes à l'oral en France et après, tu peux tenter l'anglais mais de préférence pas en UK ni aux USA. Perso, je comprends mieux les portugais quand ils parlent anglais et souvent, ils connaissent même le français.
En tant que débutant, je te conseille d'éviter LFPG car les procédures sont complexes. Comme il y a beaucoup de trafics sur cet aéroport, les contrôleurs n'ont pas le temps d'aider un débutant. Va plutôt à Strasbourg 
Bonjour,
voilà l'état de mes réflexions sur le sujet. Je lui ai donné un nom provisoire
AccARS
Aircraft creative commons Addressing and Reporting System sera un système d’envoi de paramètres de vol Open Source pour les compagnies aériennes virtuelles sous IVAO selon la licence CC BY-SA 4.0 et publié sur une forge.
Logiciel en Python ou C# exploitant les données du simulateur via FSUIPC.
Au démarrage de l’application, il sera possible de créer/modifier les données du pilote : compagnie, callsign et mot de passe crypté.
Le système détectera l’activation du simulateur et le signalera (icône du programme AccARS en barre des tâches). L’enregistrement des données commence : position, vitesses horizontale et verticale, volets, ceinture de sécurité, taxi-light, landing-light, pression atmosphérique, position du train, altitude...
Un algorithme calculera les moments clés du vol comme le repoussage, le roulage, le décollage, la montée, la croisière, l’approche, l’atterrissage, le roulage, le parking. Le système devra aussi gérer les incidents techniques et les déroutements. En dehors de ces phases, le système enverra régulièrement un état de la position (longitude, latitude) et les points en-route.
Les données seront envoyées sous la forme d’un flux de données (POST). Le traitement de ce flux sera à la charge du site Internet cible.
Ce que je compte faire du flux pour les besoins de ma VA
J’utilise le système IPS. Un CRON initialise le vol à l’envoi du plan de vol IVAP. Toutes les 2 minutes, IPS met à jour les données du vol à partir du whazzup d’IVAO :
callsign, VID, plan de vol, position, niveau et vitesse...
Si aucune donnée n’est envoyée pendant une demi-heure, le système IPS déclare le vol comme « Non arrivé ».
Le flux de donnée sera interprété pour :
- donner des informations plus riches et plus précises ;
- maintenir le vol actif en cas de déconnexion ;
- faire la correspondance entre un vol actif et un plan de vol renvoyé après une déconnexion plus ou moins longue ;
- mettre à jour les données du vol en cas de renvoi d’un plan de vol sous IVAP ;
- signaler sur le tableau des vols une incohérence entre la position détectée et le plan de vol IVAO ;
- mettre à jour l’aéroport d’arrivée en cas de déroutement.
[---]
C'est une base de travail, je suis ouvert à la critique :)
Je veux bien me charger de gérer le projet mais j'ai besoin de développeurs. N'hésitez pas à vous manifester en proposant vos compétences sur ce post ou par MP.
J'ai trouvé plus simple de continuer sur ce post pour l'instant mais on fera un post dédié selon votre adhésion au projet.
Merci de m'avoir lu.
Emmanuel
Avec [FSX] j'ai installé les addons [ORBX] à savoir FTX: Global BASE, FTX: Global VECTOR et FTX: Global openLC Europe, Sur les vue il apparait de l'eau sur la terre !
Rien à voir avec le scenery fixer mais avec le mesh qui ne serait pas calé à 100% avec tes addons FTX.
Bloom est appliqué en deux phases. Tout d'abord le modèle / lumière, est éclairé comme en fondu, puis en post-traitement d'un effet d'éblouissement est ajouté à des zones claires de l'image finale.
J'ai aussi un problème. Quand je regarde le soleil en face, j'ai un voile blanc qui apparait ce qui est l'exact opposé d'un contre-jour. Une idée ?
Comme quoi vive le monomoteur, quand il est en panne, on ne peut pas se tromper...
L'avion, c'est comme un ventilateur : quand l'hélice s'arrête, le pilote transpire...:8
Mayday est un terme international qui provient d'une transcription anglaise de "m'aider", point besoin de traduire le terme. Nul besoin d'ailleurs de traduire le texte du pilote. Les journalistes qui ne sont spécialistes de rien, et on ne peut pas par conséquent attendre un article sensé, auraient pu écrire :
Les derniers mots du pilote ont été "Mayday Mayday engine flame-out" que l'on peut traduire par : Au secours, moteur éteint.
Perso, je n'ai jamais entendu parler de flamme de moteur avant cet épisode et je ne pense pas que le lecteur non spécialiste pipe quoi que ce soit à ces termes barbares.
Les derniers mots provenant du pilote ont été énoncés en français :
« SOS, SOS, FLAMME DE MOTEUR ÉTEINTE ! »
En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/asie-pacifique/article/2015/02/04/un-avion-de-ligne-taiwanais-tombe-dans-une-riviere_4569221_3216.html#BDgmfRJYQpo76xU3.99
Non, en fait je pense qu'il s'agit de l'excellente traduction du message :
"Mayday Mayday engine flame-out"
Peut-être faudrait-il abonner les journalistes à Linguee :
http://www.linguee.fr/anglais-francais/traduction/engine+flame-out.html
Following the double engine flame-out due to fuel exhaustion on a B-767, at least
two cabin attendants were under the impression[...]
À la suite de l'arrêt des deux réacteurs d'un B-767 faute de carburant, au moins
deux agents de bord avaient l'impression[...]
Bonjour,
Pour s'inscrire sur IVAO, il faut utiliser son nom réel. Était ce le cas ?
Ils doivent donc fonctionner comme le GPS de base FSX.
Il me semble (mais je peux me tromper) qu'il n'est pas possible de créer directement un plan de vol depuis le GPS mais qu'il faille passer par le planificateur de vol dans FSX.
Désolé de ne pouvoir t'aider plus.
+1
Bonjour,
j'ai fait le même constat. J'utilise un logiciel de navigation, celui de foufou : francois.fouchet.free.fr
Je fais mon plan de vol avec et le charge sous FSX avec l'organisateur des vols.
Bienvenue microbe parmi nous.
À bientôt sur le forum ou dans les airs IVAOiens
=8=V merci le correcteur
moi et les fautes cela fais deux il faudrait pas que tu vois les poste de Pierrick remplis de fautes mais très marrant en faites !
ha que coucou Tchoup ! faut que ça clisse....
tout ça pour un t allez je file boire una café !
un fora ? c'est cela oui....
fora , c'est le pluriel de forum. C'était pour rire mon laïus, tu n'es pas le seul à faire des fautes. Je ne dénonce personne.
Moi-même, de temps en temps, je me laisse allée 
=W faut laisser les ampoules aux profit des leads
Quand tu veux sortir, dis : je sors. Quand même faut faire gaffe car le mauvais usage de notre langue pourrait nous replonger dans l’obscurantisme qui prévalait avant l'apogée du Siècle des Lumières.
Le français est le bien de tous. Sa maîtrise dans les fora ne doit pas remettre en cause une pratique reposant sur une stricte approche communicationnelle
Bonjour,
Humour ON cher Aiki
L'avion décroche quand il y a une perte de portance: l'écoulement de l'air sur les ailes n'est plus efficace.
L'avion décroche quand le pilote coupe le moteur mais insiste pour ne pas perdre de la hauteur. Grosse erreur car il va tomber de haut.
Un avion ne décroche QUE si nous tirons sur la manche pour augementer l'angle d'incidence (entre la RAF et le chord line)
Non il peut décrocher à plat, cela s'appelle un atterrissage. Selon la hauteur du décrochage, il sera mou ou tape-cul.
Quand nous réduisons la vitesse, il y a une perte de portance qui se créer. Cette perte de portance fait chuter l'avion et la trajectoire (FPA) augemente négativement. L'avion commence à tomber comme une pierre.
Là, c'est moi qui ait décroché.
Mais en chutant, l'avion reprend de la portance: la vitesse augemente et la difference de pression se re-créer entre l'extrados et l'intrados.
L'avion reprend de la portance est commence à monter.
Non il commence par moins descendre. Va falloir mettre la purée pour qu'il remonte.
Comme nos moteurs ne produisent pas de puissance, la trainé > puissance.
L'avion ralentit est perd de la portance.
Etc....
Décrochage bis
Ma question, au début, était de comprendre pourquoi l'incidence augentait (avant de diminuer) lorsque nous réduisions la vitesse. J'en ai conclus que c'est dû au centrage de l'avion. Le centre de gravité à changer.
Décrochage ter
Ais-je raison?
En conclusion, dans l'ensemble, tu as plutôt pas raison.
Humour Off
J'adore te lire... C'est quand ton stage à Roissy ?
Lui n'est pas un spécialiste, et quand je lis parfois d'énormes conneries racontés dans des forums de pilotes ou dédiés à l'aéronautique, je me dit qu'au moins lui a des excuses ! rires !
Au contraire les journalistes se doivent d'avoir une spécialité. Quand j'ai fait appel à eux pour une expo où je présentais les activités de mon club fusées, c'est un journaliste (presse régionale) spécialisé dans les sciences qui est venu. Article bien écrit, j'étais fier comme un paon 
Le problème est que tous les articles que l'on cite sont accessibles gratuitement. Réalisés à la va vite avec comme objectif une rentabilité uniquement basée sur la publicité. Pour avoir une information de qualité, il n'y a pas de miracle, il va falloir s'abonner contre espèces sonnantes et trébuchantes à une version électronique d'un quotidien qui engage sa responsabilité sur ce qui est publié.
Ouest France indique : AirAsia. Un vitesse excessive de l'avion avant de "décrocher"
Les échos indiquent : AirAsia : l'Airbus serait "monté trop vite" et aurait "décroché"
Les deux journalistes ont eu la même information mais pas les mêmes dispositions pour traduire de l'anglais qui comprenait, il est vrai, une petite approximation :
the jet had climbed at a speed of 6,000 ft
Les échos : 1, Ouest-France : 0
Le but de mon post était juste là pour rappeler que le pilotage c'est avant tout l'école de l'humilité... J'ai vu certains jeunes de 16 ans sur planeur faire après 10 heures de vol des posés plus propres et appliqués que des mecs de 50 avec 300 heures et exactement pareil dans la tenue de pompes...
Je partage ton avis ECV sur l'humilité que l'on doit garder avec ce genre de machine. Ne serait parce que chaque vol est différent.
ECV a raison, on apprend des tas de choses avec FS et aussi de mauvaises habitudes et de fausses croyances.
Le mieux sera de toute manière de gérer les automatismes, surtout pour un simmeur qui connait un peu les bases du du FMS et du pilote automatique.
Les avions lourds comme un 777 ont des ailerons très efficaces mais ont beaucoup d'inertie en roulis, ça risque fort de partir en valse en approche en pilotage manuel si on ne marque pas nettement les arrêts en roulis.
....Une main de fer dans un gant de velours.
Bee Gee, on est en train de refaire un vieux débat sur FS vs réalité 
.
Comme tu le dis, je n'envisageais pas autre chose que de faire une approche avec le pilote automatique en guidage radar et reprise en manuel en très courte finale.
(Mal)heureusement, cela n'arrivera pas