Vous n'êtes pas identifié(e).
Les limites et plages sont présentes sur l'indicateur d'incidence, la video n'est pas top.
On voit bien ces plages sur la description de l'instrument sur le FCOM. Et il est en option, il n'est d'ailleurs pas présent sur la 1 ère video.
Quant à piloter un avion de ligne à l'incidence, ce n'est pas ce qui est instruit et documenté. C'est juste un paramètre complémentaire.
Les HUD sont très riches en informations visuelles, juste regarder cette video sur 737, quelques fois trop riches pour ce qu'on veut en faire en particulier fort vent de travers en IMC ainsi qu'en remise de gaz.
Ce n'est quand même pas le graal du pilotage d'un avion de ligne et il y a belle lurette qu'Air Inter en possédait sur ses 320, ainsi qu'un indicateur d'incidence. Le HUD d'Air Inter n'existait qu'en place gauche et lors de la fusion avec AF, il y avait trop peu d'avions avec, ils furent donc supprimés. Ils sont revenus sur 380 et sur 787 (en place gauche et droite)
Et le HUD ne permet pas de pilote strictement à l'incidence, c'est une erreur de l'écrire, c'est juste un collimateur tête haute même si il reproduit l'indicateur d'incidence du coin droit du PFD quand il est installé.
Jolies scènes !
Si tu y une prochaine fois avec un avion à train rentrant, gaffe 
Il est possible que vos programmes de simulation ne simulent pas des situations complexes à multi paramètres comme l'écrit "ptipilot", mais voici quelques infos qui peuvent aider à enrichir le monde virtuel:
Une video idéale pour illustrer:
Il y a 3 techniques pour se poser par vent de travers:
- garder la dérive ou angle de crabage, c'est que fait le couillu pilote de cet A 330; c'est prévu par les constructeurs mais Airbus ne recommande pas plus de 5° de crabage au toucher des roues au risque de dommages sur les trains (structure et peuneus) Pas sûr que cela fut respecté sur cet atterrissage.
- décraber complètement en "croisant les commandes de vol" comme expliqué par plusieurs.
- un mélange des 2 ce qui implique nécessairement une légère inclinaison de l'avion.
Pour les pneus, le pneu lui même n'a guère d'influence mesurable sur l'atterrissage par vent de travers fort. En revanche, l'atterrissage vent de travers a une influence sur le pneumatique, surtout par l'effet "cornering" comme sur tout pneu en mouvement. Plus on freine les roues moins l'effet "cornering" est marqué.
Pour le contrôle de l'axe de piste en atterrissage vent de travers, l'utilisation des inversions de poussée des réacteurs a un effet non négligeable sur ce contrôle et surtout sur une piste dite "contaminée" (eau, neige, glace), effet facilement visible sur ce schéma. La procédure est de ramener l'inversion de poussée des réacteurs sur ralenti. C'est pareil chez Boeing.
Voici 2 croquis fournis par Airbus:
Une belle video sur une situation marginale, si la roue pette
Je viens d'essayer! Si on vire en douceur le manche la bille ne sort pas! Donc pas de dérapage!
Et dans le réel c'est loin de fonctionner comme ça?
Comment peut-on expliquer que les spoilers soit relevé pour le décollage?
Avec du vent de travers tu mets le manche "au vent" et le palonnier à l'inverse (commandes croisées)
A partir d'un certain braquage du manche les spoilers se décollent. La video est trouble mais je pense que tout est vers le haut à des braquages différents (spoilers externes et internes et ailerons)
Quelles merde ces Airbus, ils enlèvent tout ce qu'il y a de marrant à faire avec un avion pour un pilote, mais comme l'étape suivante sera de supprimer les pilotes, alors on commence à les habituer tout doucement à ne plus rien faire !
Et non à haute vitesse, les ailerons internes seuls sont utilisés non pas pour des raisons de roulis trop fort, mais pour des raisons de structure, de résistance en torsion, ça permet de construire un peu plus léger.. si on gagne 50 kg par demi voilure c'est presque 2 passagers de gagné.
a+
Tu vas t'effondrer, mais c'est pareil sur tous les Boeing 777, 787 .. pas d'usage du palonnier en virage et même de mémoire sur 747 (non FBW) !
Quant à la raison du verrouillage de l'aileron extérieur, on peux ajouter comme le dit le manuel de vol " locked to avoid overcontrolling"
Et pour répondre à la dernière question de mikayenka, c'est peut-être toute la différence entre le monde virtuel et le monde réel !
Salut!
J'ai appris très récemment que sur les anciens avions, dans un virage il fallait utiliser le palonnier en plus du manche. Le manche seul ne suffisait pas pour virer.
Est-ce vrai?
Pouvez vous m'expliquer quel élément technique qui permet maintenant de ne plus avoir besoin du palonnier dans les virages?
J'ai remarqué que certain avions étaient dotés de FLAPERON (comme le 747, le 767 ou le 777 par exemple) et d'autre pas comme l' A330 et le 737 par exemple.
C'est un aileron à haute vitesse. Si tout les avions on besoin de virer à haute vitesse alors Pourquoi ils n'en disposent pas tous?
Chose encore plus inintéressante:
J'ai constaté que les spoilers se déploient dans certaine condition (basse vitesse et mouvement trop vif avec le manche) même dans Flight simulator.
Les spoilers se déploient comme si ils faisaient office de flaperons. Sauf qu'a la différence le mouvements des ailerons se compense, pendant qu'un s'abaisse l'autre se lève mais un spoiler ne peut pas.
Pouvez vous expliquer cela s'il vous plait?
Merci!
En plus des explications pertinentes déjà faites:
- regarde en vol la page flight controls de l'Airbus et plus particulièrement la gouverne de direction: en virage, tu la verras bouger, c'est la coordination en virage faite sur avions classiques (le yaw damper joue aussi son rôle mais à haute vitesse)
- certains avions ont 2 ailerons par aile, l'aileron extérieur étant verrouillé en haute vitesses pour éviter un roulis trop fort
- un flaperon, c'est un aileron+ un volet de bord de fuite, son mouvement est celui d'un aileron plus celui d'un flap , seuls le 777 et 787 en possèdent. Sur 747 c'est seulement un aileron.
- les spoilers en fonction roulis sortent disymétriquement en virage comme tu l'as remarqué mais ils sortent dans tout l domaine de vol, pas seulement en basse vitesse,.
Voici les fiches complètes et à jour de 3 terrains souhaités par Bee Gee, elles peuvent servir à illustrer le sujet des approches B/B (qui ne sont pas d'un autre âge ni interdites ni anti directionnelles sur les avions de ligne) ainsi que l'autre sujet des approches "décalées". C'était juste mon seul propos.
1er: la civilisation n'a pas encore atteint certains endroits du monde, on y trouve encore ce genre d'approche "à la con" !
a+
Question civilisation et histoires d' "approches à la con", ce serait bien que tu actualises tes connaissance et expérience; une approche sympa pour les bizjets du siècle précédent et dans un des pays les plus riches. Cet aéroport est fréquenté même ce jour ci (la neige fond doucement) par les plus riches qui peuvent acheter de l'aviation moderne, son nom est Aspen au Colorado. Un autre est intéressant: Eagle/Vail fréquenté par les B 757 d'American et autres Airbus.
Aéroports sympas pour ceux qui aiment autre chose que le trait magenta.
ASPEN:
EAGLE/VAIL:
Pour le point de vue technique, il faut se dire qu'un ILS est undirectionnel (contrairement à un VOR).
régler le course n'y changera donc rien.Si tu "remontes" un ILS (en backcourse) l'info latérale sera donc présente, mais inversée.
Bien entendu, pas de glide présent. Il faut donc t'en référer à tes cartes d'approche pour connaitre les altitudes à passer via un référentiel (DME, ADF, etc.)
L'info latérale sera directionnelle sur Airbus ou Boeing car le FMGS ou FMC fera la correction, d'où l'intérêt de respecter la procédure du manuel relativement au "course" (front course)
Les approches Back Beam existent toujours, demandez aux canadiens et américains.. Certes les approches RNAV les supplantent vite mais j'ai pas eu besoin de chercher longtemps un exemple sur mes Jepp': CYYR BB 26 ansi qu'Aspen (KASE) où la remise de gaz impose de suivre un localizer Back Beam après l'approche localizer
Des ILS décalés (localizer décalé) il y en a souvent et parce que l'ILS dans le strict axe de piste, ne garantit pas les marges de franchissement d'obstacles.
Il y en a aussi parce qu'il est physiquement impossible de mettre les antennes localizer en bout de piste: Nice en 22 R à cause de la mer, et N.Y. Kennedy en 22 R à cause d'une réserve ornithologique.
Il manque à ces bonnes explications la distinction entre la "classe " des différents espaces aériens, classe qui fait toute la différence entre le service rendu par l' ATC (info VFR/IFR, séparations IFR/IFR IFR/VFR etc)
Et l'espace UIR est aussi découpé en secteurs de contrôle mais attention selon les endroits (Région de Poitiers ou Caen) le Centre de contrôle (ACC) n'est pas forcément le même centre en passant la limite verticale FIR/UIR.
La vitesse du vent en mètres par seconde est normale en Russie, de même que l'utilisation du QFE et des hauteurs en mètres par l' ATC Les équipages doivent convertir ces hauteurs en altitudes et en feet et QNH pour utiliser l'avion conformément aux procédures avion et compagnie.
@mikayenka:
Puisque tu as accès à des logiciels de calculs, pourrais tu me calculer qq éléments ? Merci
http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=75290
Pour en finir avec le QFE: sur le 777 PMDG dans le CDU dans la page approach on a le choix QNH/QFE, sélecté au QFE le bandeau d'altitude passe alors en vert sur le PFD avec le rappel de calage au QFE.
Il faut croire que ça correspond encore à une demande de certaines compagnies.
.... Ben voilà.... le QFE n'est pas encore définitivement mort faut il le croire !
a+
Et surtout à l'utilisation du QFE (hauteurs exprimées en mètres 
) en Russie et en Chine -quoique pas partout-)
Désolé si ma question n'est pas placée sur le fil correct mais j'aurais besoin d'un calcul de carburant sur A 321, juste pour pour valider certaines données à savoir juste le délestage (trip fuel ) et le carburant réglementairement nécessaire. Comme seule la comparaison des résultats m'intéresse, faire le calcul vent nul et avec une masse atterrissage égale et réaliste avec le même aéroport de dégagement par exemple CIA pour le vol vers Rome ou Barcelone vers Madrid ou Ibiza vers Palma.
Hypothèses de masse pour lancer les calculs. Merci !
A321 (a) ZFW 65.690 kg puis (b) ZFW 63546 kg sur le même trajet de 90 minutes ceci pour comparer l'effet du delta ZFW sur la conso ? par exemple London Heathrow - Roma FCO ou CDG - Madrid ou Lille - PMI.
Heu... Parce que quand tu règles ton alti au QNH, la pression de référence de ton altimètre est celle au niveau de la mer... Donc l'alti indique 0 au niveau de la mer et l'alti de ton aéroport quand tu es dessus.
Quand tu règles au QFE, la pression de référence de ton alti est celle sur ton terrain. Il indique donc 0 sur ton terrain...Je crois que ce n'est pas encore très clair pour toi ces histoires d'altimétrie et de calage...
C'est un peu l'ennui de ces schémas sortis de nul part...
Il me semble que le "niveau" 1013 est plat puisque constant à 1013 mb pour les vioques, et que c'est plutôt le QNH qui varie : les courbes QNH et 1.013 sont inversées.
Mais peut-être suis je devenu nul. 
C'est pour çà que je suis pas tellement d’accord avec bricedesmaures quand il dit "Utiliser le QNH permet de mieux avoir conscience de sa marge par rapport au relief qui n'est souvent publié que sous le forme d'altitude (QNH)"
Ça dépend dans quelle phase de vol dans laquelle tu te trouve!
Peut importe la phase de vol dans la mesure où le relief est indiqué en altitude sur les cartes. D'ailleurs si les US ont toujours adopté le QNH jusqu'à 18.000 ft partout sur le territoire c'est que le relief le plus haut (hors Alaska) avoisine 16.000 ft et qu'à 18.000 ft QNH tu passes partout même si l'atmosphère est très froide.
Pour les minima, on a
http://nsm08.casimages.com/img/2016/02/ … 997564.png
MDA:800ft AMSL altimètre réglé au QNH (altitude de l'aéroport)
MDH: 790ft AAL altimètre réglé au QFE (le point de référence de l'aérodrome)
De toute évidence pour faire une approche cirling, la MDH est plus pratique parce qu'au sol l'altimètre réglé au QFE m'indiquera 0 Ft. Alors que l'altimètre réglé au QNH m'indiquera l'altitude de l'aéroport ce qui me serra d'aucune utilité.
(Et si j'ai bien compris au sol, la radio sonde indiquera lui aussi 0 Ft.)
Alors pour faire les chose dans les règle de l'art, comment faites-vous dans FSX pour régler l'altimètre au QFE s'il vous plait?
Utiliser le QNH permet de mieux avoir conscience de sa marge par rapport au relief qui n'est souvent publié que sous le forme d'altitude (QNH) oublie le QFE (qu'on peut utiliser comme référence affichée par une sélection dans le FMC) mais c'est source d'erreur si tu alternes les 2 calages.
Pour le circling le minutage est primordial pour rester dans le volume de protection de l'approche circling. Lis cet exemple ou simplement le schéma qui y figure, tout est dit..
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20020415-0
C'est soit pas de cirling mais on se pose vent dans le dos, ou soit on se pose vent de face mais on fait le cirling?
YES
Si l'approche Circling sert à se poser quand le vent ne le permet pas çà sous entend que le vent à changer d'orientation au dernier moment?
Et si l'approche Circling sert également en cas d'ILS en panne çà sous entend que l'ILS est tombé en panne brutalement au dernier moment?
En principe c'est le contrôleur qui autorise l'approche, il donne l'orientation et la vitesse du vent au pilote. Le pilote doit confirmer bien entendu!
Alors il doit s’agir d'un changement soudain au dernier moment? Par ce que je ne vois pas comment un contrôleur peut délibérément autoriser une approche alors que le vent n'est pas dans le bon sens ou que l'ILS ne fonctionne pas (pour une approche ILS).
Donc dans ce cas le contrôleur autorise un approche circling pour se poser dans l'autre sens?
Ai-je bien compris? Par ce que si non il aurai autorisé l'approche qui convient dès le départ?
L'ATC n' aucun rôle là dedans: il t'autorise à tout ce que tu veux, son rôle est de te séparer des autres avions. C'est ta seule responsabilité que tes performances atterrissage respectent les perfos réglementaires en particulier si tu as du vent arrière prévu, annoncé ou subi y compris qu'à qq pieds avant l'atterrissage.
Oublie un peu le monde virtuel comme sur la dernière vidéo qui affirme qu' AJO MVI est la plus difficile..Regarde plutôt cette VRAIE video et dans le temps on la faisait en 747 côté sud de la piste.
Rien de tel qu'une approche circling à Innsbrück au couché du soleil
Effectivement!
Voici la cartouche de la carte d'approche 30R
http://nsm08.casimages.com/img/2016/02/ … 997564.png
Le 737 est classé dans la catégorie C.MDA:800ft (790)
800ft c'est l'altitude au QNH et 790 c'est la Hauteur sol (Radio sonde)?
Vous ne trouvez pas tout de même que c'est un peu trop bas pour un tour de piste?
Je l'ai fait à 1000ft le vario est à surveillé de très très très près c'est chaud!
Sérieusement?
Dans la pratique de tout les jours, quand un 737-800 (vol commercial passager) est autorisé à une approche à vue intégration vent arrière croyez-vous vraiment qu'il descende aussi bas?
MDA= Altitude donc par rapport à un QNH
MDH= Hauteur donc par rapport à un QFE, les minimas avec valeur de radio sonde= RA, ne sont utilisés que pour CAT 2/3.
Tu confonds "approche à vue" et "circling":
Une approche à vue quand la météo le permet, se fait à 1500 ft sol par convention et que le plafond le permet.
Une approche circling c'est quand le vent ne te permet pas de te poser dans un sens de piste ou panne d'un ILS par exemple: et si le plafond est bas, pr exemple 900 ft dans ton exemple à Montpellier, tu ne peux pas faire autre chose que faire ton circling (à vue) à altitude 800 ft. La réglementation te permet même de perdre de vue la piste en vent arrière.
Ahhh! Il y a un point que j'ai oublié d'aborder!
Quel est la hauteur maximale autorisée pour un TDP?
Est ce que ça dépend uniquement de la visibilité?
Exemple :TDP à 4000ft à 160kt sans vent
160/60=2,66kt/min
4000ft impose 2 minutes d'éloignement vent arrière2X2,66=5,3nm d'éloignement
Si il fait beau, â cette distance on a un bon visuel sur la piste.
On peut même aller jusqu'à 5000 voir 6000ft?
Par contre la vitesse propre ne sera plus la même!
Par pitié, ne pars pas dans tous les sens et n'invente pas, ce sera vite la vrille !
Un TDP, c'est un exercice d'entrainement mais qui entraine aux approches à vue et aux approches dites "circling, ces 2 approches permettent de se poser A VUE sur une piste où le vent ou l'approche ne permet pas l'approche directe.
Oublie vite l'histoire de la vitesse propre qui ne t'intéressera qu'en terme de vitesse d'approche sous l'aspect distance d'atterrissage que si tu fais des tours de piste à Nairobi (+ 10% de vitesse) ou Mexico.
Oublie vite des tours de piste à 5000 ou 6000 ft sol, cela n'a aucun sens.
Je t'ai donné plus haut une indication du chronométrage qu'on fait en vent arrière: je ne l'ai pas inventé et n'invente pas autre chose ce que des professionnels ont publié et utilisent. (3sec/ 100 ft de hauteur) sans vent; avec du vent tu enlèves ou ajoutes 1 sec par 1 kt de vent EFFECTIF= dans ton axe. D'où l'intérêt d'avoir une VITESSE CONSTANTE pendant ce chronométrage.
C'est plus facile de faire un TDP à 1500 ft sol qu'à 600 ou 800 ft, mais regarde précisément comment est décrite l'approche "circling": la partie "vent arrière" se fait à la "MDA" = altitude de décision d'une approche non ILS. ET sur certains aéroports, la MDA est basse..Et si tu aimes les mouches, sur une approche "circling " il est permis de perdre la piste de vue en vent arrière, mais pas le sol.
NE PAS CONFONDRE altitude et hauteur de tour de piste. A Montpellier la différence est nulle mais tente un TDP à Grenoble ou plus exotiquement à Bamako.
