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Bonsoir!
1) Pendant l'étape de base, si on est descendu trop vite, est ce qu'on a le droit d’interrompre la descente? C'est à dire est ce que la descente doit obligatoirement être constante (vario)?
2) Est-ce autorisé de passer directement de la montée initiale au vent arrière?
3) Pour le touch and go, est-il permis de se poser volet 15° ou faut-il obligatoirement se poser volet 30° pour redécoller volet 5° comme au départ?
4) Ou alors peut-on directement décoller volet 15°, comme çà on aura pas besoin de ralentir en BASE à 160Kt. De plus on s'éloignera moins de l'aéroport donc le tour de piste s'effectuera plus vite. D'ailleurs l'objectif premier du tour de piste c'est bien de se poser le plus rapidement que possible?
Voilà!
Je crois que j'ai tout dit! C'est à vous de m'aider!
Bjr,
1) oui bien sûr, tu es en vol à vue et tu n'as pas à respecter un plan constant comme sur une approche aux instruments
2 ) oui, le tout est de bien maitriser l'écartement par rapport à la piste, mais prendre un peu son temps est mieux, le but d'un tour de piste n'est pas de se poser le plus vite. Sauf s'il y le feu dans l'avion...
3 ) se poser volets 30° (VREF 30 +5) et rentrer les volets 5 ou 15°. penser à régler le trim.
4) faire le décollage en config volets usuelle (1 ou 5) mais le faire volet 15° pourquoi pas.
EDIT : les 2 points clés d'un bon tour de piste sont un bon écartement latéral par rapport à la piste ( surtout trop faible) et un bon éloignement en vent arrière (dans les bonnes maisons comme Airbus, le chrono depuis le travers de piste -ton seuil de piste- est 3 secondes par 100 ft de hauteur.
Bonjour,
Récemment un vol Porto/St Etienne à du être détourné sur Montpellier pour cause de mauvais temps.
Désolé pour les passagers, mais je suis content de découvrir l'attente de "mon" aéroport sur flightradar24.com.
Et j'ai une question.Voici la trajectoire qu'a fait le pilote avant de se décider d'aller sur Montpellier.
http://img15.hostingpics.net/pics/3149523600.jpg
Cela correspond bien à ce qui est demandé sur la carte AD 2 LFMH IAC RWY36 GNSS du SIA.
http://img15.hostingpics.net/pics/999413000.jpg
Ma question :
sur la trajectoire, on voit que la branche en rapprochement (cap085) est pile poile à chaque fois sur le même trait, alors que l’éloignement (265°) est à chaque passage un peu décalé.
Autant je comprends que ce soit décalé à chaque fois (pour avoir pratiqué des attentes sur FS), autant je me demande comment a fait le pilote pour reprendre à chaque fois la même route au 085.
Soit c'est en manuel, et tout doit être "décalé", soit c'est avec le PA et tout devrait être "aligné". ???
Est-ce que les hommes de l'art peuvent m'apporter des explications ???
Merci,
Les attentes "publiées dans les doc officiels" sont codées dans le FMS et correspondent.
Les axes publiés sont des routes et pour les suivre (au pilote auto ou à la mano) il fut prendre un cap qui corrige du vent.
S'il y bien une vitesse limite publiée (220kts CAS dans ton exemple) la vitesse vraie TAS n'est pas la même et encore moins s'il y a du vent (rayon de virage) C'est normal que l'hippodrome soit de forme parfois patatoïde, la conception des attentes (on en avait parlé) tient compte de ces imprécisions.
En instruction réelle on fait énormément de tours de piste, ainsi que des "moteur réduit" c.a.d verticale terrain à 1000 ou 1500 pieds, moteur au ralenti (+rechauffe carbu!) et on doit juger sa position pour faire un éloignement + etape base + finale juste en planant, sans jamais avoir à toucher aux gaz
Le tour de piste à 1.000 pieds, c'est bon pour un cessna (ou dr400) d'aéroclub, certainement pas pour un boeing 77
Faire des tours de piste en 777 tout réduit, c'est juste pas recommandé car le temps de ré accélération des moteurs est trop long (même du ralenti vol vers la poussée pour avoir la vitesse d'approche finale) C'est juste interdit même sur une approche normale dans l'axe, ça fait partie des 4 ou 5 critères d'une approche stabilisée d'avoir la bonne poussée. Oubliez donc cette pratique.
Tours de piste à 1000 ft en 777 ? bien sûr que oui et tu peux même faire des circlings (MVI ou MVL) à 600 ou 800 ft si besoin. En Afrique, c'est courant.
Les inconvénients de "plus simple".
L'inconvénient aussi de de piloter avec des pages, des pages et des pages de FMC.
Peut-être faire aussi travailler calcul mental ? et représentation mentale de phénomènes physiques vieux comme mes robes et qu'on utilisait lors de notre jeunesse...=V
Y a des formules simples pour calculer TAT, Vp , dérives etc... Quittez qq instants vos PC !
J'ajouterai que sur la carte SIA, on voit que les points de la procédure sont en forme d'une grosse étoile, alors que NEMOT est symbolisé comme un simple FIX, avec son triangle.
Je pense que NEMOT est là, avec son plancher 1400fts, pour éviter un "Dive and Drive" depuis RS408 et survoler toute l'agglomération nantaise à 530fts MSL....
La raison du passage et report NEMOT à 1400 ft mini est dans cet esprit mais faut pas exagérer...il y a 2 MCA= minimum crossing altitude à respecter : 1200 et 760 ft.
2 Airbus à Lyon ne l'ont pas fait. Ce fut chaud.
Le fait que le trait de la procédure (que ce soit sur le profile verticale ou horizontal) ne soit pas coupé.
Honnêtement, je ne sais pas à quoi servent ces points si ce n'est à mettre de la confusion...
Que ce soit sur la fiche en plan du SIA ou Jepp' NEMOT est symbolisé comme un "compulsory" way point.
La fiche du SIA indique même dans un cartouche, qu'il reporter à l'ATC le passage de NEMOT à 1400 ft mini.
Sur le fond, cela laisse rêveur de faire une approche décalée de 13 ° et ne pas s'aligner avant MAPTS.. Vivement NDL !
Voici la Jepp' à compter du 25 décembre:
Comme expliqué dans les messages précédents, la validation de distance pour la descente n'est pas une distance DME (ambiguïté de la carte du SIA) mais bien une distance FMC vers le waypoint actif qui en finale doit être MAPTS.
Il n' y a pas de minima VNAV pour cette approche, c'est donc que le guidage vertical du plan doit être validé par une distance.
J'avoue ne pas m'y connaitre assez pour utiliser le FLCH.
Justement en voulant me renseigner sur ce mode je tombe sur des termes comme FLCH TRAP
http://www.avsim.com/topic/425478-flch-trap/Apparemment un cas qui se produit avec le 777 qui est arrivé en vrai lors d'une approche.
C'est pourtant un mode simple et qui s'affranchit de la programmation, modifications du FMC, manips qu'il ne faut pas faire sous 10.000 ft. Le FLCG c'est un mode "vario", mais peu importe. Et c'est plus satisfaisant à utiliser, calculer et ajuster sa pente comme en parlait Myakenka sur un autre sujet.
Effectivement, le mode FLCH ne donne pas de protections de basse vitesse, il faut le savoir, et c'est peu connu même dans la vraie vie. C'est comme le mode HOLD de l'automanette qu'on aperçoit sur une de tes copies d'écran. Idem, il ne protège pas: pas de réveil de l'automanette, les pilotes de l'Asiana à San Francisco doivent maintenant s'en souvenir
Le mode VNAV n'est pas le plus adapté dans les basses couches et pour une approche ILS: utiliser FLCH.
Salut à tous!
Lors d'une descente sur un avion pressurisé, la pente de descente normal à adopter est bien de 3°? Peut-on aller au delà? Si oui jusqu'où?
Sur un avion léger non pressurisé on se limite pas à une pente mais plus à un vario de500ft/min. Est ce que c'est à cause de la faible variation de la vitesse sol?
.../...
Sur un avion lourd quelle marge qu'on a pour dépasser les 3° de pente si on est en retard sur la descente?
Sur un avion pressurisé, la pente de descente avion n'a aucun lien avec la pressurisation, le système de pressu gère la descente de la cabine avec ses protections éventuelles.
Sur un avion non pressurisé, le vario avion est à prendre en compte pour les oreilles des occupants, c'est tout.
3° est la pente usuelle de descente, mais les contraintes ATC peuvent retarder le point de descente et il faudra prendre plus que 3°, il n' y a pas de limite sauf celle du confort passager...
Quand tu es en retard sur ton point de descente, tu peux calculer la pente nécessaire en utilisant une distance DME devant toi et la formule Delta alt x 3 = D; et tu calibres tous les 10 nm ou tous les 5 NM.
Le seuil de piste se passe normalement à 50 ft, si tu réduis à 50 ft, c'est le super gros boum voire dégâts.
Sur 320, l"annonce "retard" est à 20 ft pour un rappel qu'il faut réduire.
Sur 737, pas d'annone mais il faut arrondir de 2 à 3 ° et réduire les moteurs.
Sur 747, tu fais ça à 30ft.
L'essentiel est de casser un peu la pente et de réduire et toucher au bon endroit.
C'est le jeu
En même temps, tu voudrais la calculer comment la conso?
Par ASM (available seat mile) ou par block hours, par exemple :
http://www.ascendforairlines.com/2014-issue-no-2/foundation-aircraft-selection
Bonsoir,
J'aurais besoin d'une petite précision concernant le système de dégivrage des ailes sur AIrbus.
Le dégivrages est il me semble pneumatique, et se fait par prélevement d'air des moteurs.
Mais est-il lié à la position du selecteur de Bleed de l'overhead ?
Ou suffit-il d'actionner le bouton de dégivrage des ailes, même si le selecteur X-Bleed est sur OFF pour qu'il soit actif ?
Merci pour vos précisions.
François
Le dégivrage ailes est effectivement pneumatique. La wing anti ice valve n'est pas liée à la bleed air valve du moteur, comme on le voit sur ces schémas, et je ne vois pas de lien avec la cross bleed pneumatique qui en mode auto ne s'ouvre que si la bleed apu est ouverte.
Je n'ai pas cherché, mais si une des 2 wing anti ice valve ne s'ouvre pas, je ne pense que la procédure demande de forcer la cross feed sur open.
@ KooK
C'est la réponse opérationnelle, mais dans un plan de vol il y aussi l'aspect panne radio: à savoir ce que l'avion va faire dans le cas d'une panne radio. Monter avant ou après ce point BIRKA ?
C'est important en contrôle non radar (me suis fait allumer une fois au milieu de l'Atlantique pour non respect des subtilités d'une clairance) mais aussi en environnement radar (anticipation de la manœuvre pour l'ATC)
La différence est importante. On doit pouvoir trouver la réponse dans les documents officiels.
Salut Bricedesmaures !
Merci pour tes réponses je commence à voir plus claire!Dis moi!
Comment l’air qui est prélevé dans l’étage du réacteur et qui passe dans l’echangeur primaire ou qui passe dans la valve de mélange peut-elle être propre et respirable?
C’est air provient bien de la combustion (kerosene + air + étincelle) d’oú le fait de 240°
Par quel procedé l’a t-on rendu propre?
On aurait du sentir l’odeur de la combustion pourtant ce n’est pas le cas.
Il y en haut de la page 17 de ton lien, un schéma un peu trop simple mais suffisant pour ta question.
La combustion (air+kérosène) se fait dans la partie 2 du réacteur après le compresseur 1 donc la compression faite dans la partie 1 ne contient pas de kérosène. L'air est propre et il y a des filtres plus en aval dans le circuit.
D’après le schéma, en tout cas c'est l'analyse que je fais, l'air est réchauffée deux fois avant d'entrer définitivement dans la cabine.
Dans un premier temps l'air qui arrive dans le réacteur au niveau 350 est disons à -56°C. Ensuite une fois qu'on augmente la pression la température de cet air augmente. Mais elle devient trop chaude pour être envoyé directement dans la cabine alors on l'a refroidit avec les PACKS. Mais l'air est de nouveau froide de l'ordre -20°, il faut la réchauffer à nouveau.
Donc l'air est bien réchauffé deux fois? Vous confirmez ou pas?
Sur le net certain dise que le système de pressurisation prélève de l'air à extérieur de temps en temps durant le vol (en croisière) c'est à dire que ce n'est pas en permanence ni en continue.
Est ce que vous pouvez donner un ordre d'idée? Sur un vol de huit heures par exemple combien de fois le système va prélevé de l'air durant la croisière?
Pourtant sur le schéma il existe un valve de mélange à chaque compartiment de l'avion
Non, l’air qui rentre dans le réacteur n’est pas à -56°, il est 20à25° plus chaud grâce à la compression de l’air due à la vitesse (différence entre la température statique SAT et la température totale TAT)
Non, l’air n’est pas vraiment « réchauffé » 2 fois. L’air pris sur le compresseur du réacteur est très chaud (une bonne approximation est + 30 ° par étage compresseur, donc si prélèvement au 8 ème étage, l’air est à environ 240°) Il faut le refroidir.
C’est le rôle du passage dans l’échangeur primaire qui n’est autre qu’un bon radiateur en utilisant de l’air extérieur (air dynamique= ram air). On voit sur cette photo les entrées d’air des 2 échangeurs des 2 packs de 747 cargo, en forme de triangle= prise NACA)
L’air passe ensuite dans le compresseur du pack essentiellement pour fournir un très gros débit d’air pour pressuriser l’avion (des dizaines de mètres cube par minute).L’air qui sort de ce compresseur est chaud, on le refroidit une 2 ème fois dans l’échangeur secondaire (il y a dans votre lien un autre schéma là-dessus)
Si l’air refroidi suffit à la température souhaitée en cabine, l’air ne passe pas par la turbine du pack (rôle de la by pass turbine valve) sinon on refroidit l’air par un passage par la turbine.
Non les 4 vannes de mélange n’ont aucun rôle dans la pressu : regardez bien où est branché le tuyau d’air qui va vers vannes, il est pris avant le passage dans le pack. Ce sont juste des apports d’air très chaud, air d’appoint pour ajuster la température cabine, leur nom est d’ailleurs « trim air valves » car trim = équilibrer.
Réglementairement l’air cabine est renouvelé toutes les 3 minutes grâce aux gros débits des packs. Et pour économiser l’énergie prise sur le moteur pour alimenter les packs, il y plusieurs gros ventilateurs (recirculating fans) qui participent à ce renouvellement d’air à hauteur de 50 à 75 %.
Est ce que le système de pressurisation est entièrement autonome? A part couper les packs, quelle actions que le pilote peut exercer dessus?
Si deux packs sur les trois tombent en panne, est ce que la pressurisation est compromise? Est ce qu'un seul Packs peut faire fonctionner les quatre vannes de mélange?
A combien peut-on estimer la surconsommation en carburant des packs en croisière?
Avant un départ par exemple est ce que la réglementation interdit le vol si un ou deux packs sont en panne?
Si une panne survient en vol sur un seul et unique élément du système de pressurisation par exemple sur un compresseur, ou une turbine, ou sur un échangeur primaire, ou secondaire, ou encore sur une vanne anti-givrage ou une vanne de régulation, est ce que la pressurisation est compromise et est ce que le pilote peut savoir exactement où se situe la panne dans ce complexe système?
Grosso modo, vous confondez climatisation (packs) avec pressurisation. Bee Gee et d'autres l'ont expliqué et un 3 ème dessin de votre lien vous aidera: si on veut pressuriser l'avion (le gonfler avec bcp d'air) il faut plus ou moins ouvrir ou fermer une vanne de débit extérieur (outflow valve) qui régule le débit de fuite d'air vers l'extérieur.
Bien sûr qu'on peut avoir une action manuelle sur la pressu, c'est le rôle des fonctions "manuelle" des outflow valves (contrôle secours de la pressu et confirmation ouverture au sol si évacuation)
On peut partir avec un pack en panne (quelque soit l'élément en cause: panne refroidisseur, pb de vannes, roulements etc) on volera moins haut au cas où l'autre pack lâcherait en vol (cas d'avion à 2 packs) C'est d'ailleurs transparent pour les passagers sauf au début du 340.. lorsque les packs passent en 1/2 débit en croisière.
Ces cas sont prévus par la liste d'équipements minimaux. le diagnostic relève d'actions de maintenance.
Aucune expérience ni connaissance en vol virtuel, mais bonnes expérience et connaissances des gros navions. Si ça peut aider.
Aucune connaissance ni expérience du monde virtuel, mais connaissance et expérience des gros navions. Si ça peut aider.
