Vous n'êtes pas identifié(e).
Au contraire!
Le pilote n'aura plus qu'à demander une action globale à l'avion.
L'ordinateur vat ce charger seul de tout les détails qu'il faut pour exécuter cet action.
Alors que pour l'instant c'est le pilote qui doit le faire. C'est une grande différence.
Tu imagine un avion qui descent tout seul, arrive à gérer la pente, les vitesses, les restrictions, et se positionne à l'iAf dans l'axe à la bonne configuration, la piste devant toi.
La seul chose que tu ai à faire c'est de demander de passer du niveau 350 à 3000FT et de suivre si tout se passe bien!
Évidement tu peux stopper à tout moment.
Si ça cest pas du progrès...
La question que l'on peut donc se poser est : peut-on faire plus simple ? Tu sembles y croire, mais alors comment ?
Je suis pas un ingénieur c'est vrai mais je crois que le progrès et l'amélioration existe.
Restons dans le cadre d'une descente et d'une approche puisque nous y sommes déjà!
Ce qui nous intéresse ici c'est pas les performances de l'avion mais l'interface pilote/machine.
On veut decsendre avec des contraintes (palier et vitesse à respecter) mais en même temps il faut qu'on ai la possibilité de modifier ces contraintes à tout moment pour x raison (ATC, météo etc..)
Le problème c'est que pour exécuter une action il faut appuyer sur plusieurs boutons, Cocher des cases et d'autre manipulation etc..(c'est trop!)
Si un détail à été oublié, l'exécution de l'action est compromise. Ça va foirer et l'avion ne vat pas exécuter ce qu'on lui à demandé.
Il faut que les ingénieurs trouve une manière pour que le pilote puisse demander à l'avion de descendre depuis le FL de croisière jusqu'à l'IAF en manipulant le moins de bouton que possible un peu comme sur les avions natif dans FSX.
Lors d'une approche Ils sur un Boeing d'fsx, une fois positioné comme il faut une seul bouton peut faire presque tout "App".
Sur Pmdg cest beaucoup plus complexe, si ta pa validé ci et ça, et bien c'est mort!
Aujourd'hui je pense qu'on a un semblant d'automatisme.
Pourquoi ne pas donner véritablement les moyens à la machine de gérer la descente et l'approche tout seul? Il doit pouvoir intercepter le loc le glid à la bonne vitesse tout seul, gérer la Vref tout seul et je dirais même la sortie dès volets.
Bien entendu tout ça sous le contrôle des pilotes qui peuvent intervenir à tout moment!
Je pense que c'est possible on peut aller vers plus d'automatisme.
mikayenka a écrit :On aurait dit que les ingénieurs complexifie l'avion d'avantage.
Dans quel sens ?
Ils rencontrent tous le même problème pratiquement! L'avion n'exécute pas ce qu'ils souhaitent.
Le rôle des ingénieurs c'est de simplifier la machine pour le pilote. Mais il existe tellement de mode sur ces avions que si tu te trompe de mode, l'avion fini par faire une action contraire â celle que tu souhaitais au départ. C'est vraiment compliqué.
Et il n'est pas le seul, plusieurs membres qui possèdent le Pmdg viennent sur les forum pour dire "je ne comprends pas pourquoi l'avion ne fait pa si ne fait pas ça, ne s'aligne pas, ne respecte pas le palier que j'ai demandé, n'effectue pas l'attente...
En gros ils on tous le même problème l'avion fait le contraire de ce qu'ils voudraient.
Alors pourquoi une action simple à exécuter est aussi compliqué?
Chaque fois que je lis ce genre de poste je ne peux pas m'empêcher de me demander, est ce que les ingénieurs font vraiment leur boulo.
J'ai remarqué qu'il y a énormément de membres qui ont ce genre de souci sur ces types d'avions.
Dorianbz lui c'est l'approche Ils, d'autre c'est l'attente, la vitesse, le palier,etc...
En gros l'avion ne réagit pas exactement comme ils l'auraient souhaiter.
On aurait dit que les ingénieurs complexifie l'avion d'avantage.
Merci à n666eo et bee gee!
En tout cas la sensation doit être au rendez vous! Ils doivent prendre leur pied les mec!
D'accord merci pour l'info!
Sur certaine vidéo où on nous montre les tests d'emport de charge réalisé par des pilotes d'essais avec des ingénieurs sur les avions prototypes sortie d'usine, on peut observer le pilote faire piquer l'avion considérablement (donc taux de descente et pente très prononcé), ce qui à pour conséquence de passer en apesanteur.
Je ne parle pas des vols paraboliques qui n'ont rien à voir.
Quel sont les conditions à réunir pour passer en apesanteur comme sur la vidéo?
Pour voir le passage en apesanteur il faut placer le curseur à la 39e minute environ sauf si vous voulez visionner tout le reportage bien entendu.
Salut Armand42! Tu n'accepterais pas de faire des vols tests alors?
Donc vous êtes en train de me dire qu'il n'y a pas de limite pour la pente?
À partir du moment où on ne se retrouve pas en survitesse et qu'on ne dépasse pas la limite de la structure de l'avion on peut se taper des pentes de malade?????
Donc je peut me taper du 7% même du 8% dès que j'arrive à ralentir l'avion pour rester dans son domaine de vol?
490 noeud sol X8% =3920ft/min
Près de 4000ft/min
A mon avis je préfèrerais que tu parles du ground speed GS et pas de KTS en Vol là certainement que tes calculs seront
différents ..question d'altitude !
Houchhh l'embrouille
=8
Patou
De quel embrouille parle-tu? J'ai parlé de Vitesse Sol. C'est la vitesse sol qui est pris en compte pour calculer une pente non?
Je vois pas le rapport avec l'altitude. Une vitesse sol reste une vitesse sol.
La descente peut être de 2500 ft + / - minute juste après un TD , les gaz se régulent seuls vers le idle (gaz au ralenti) (et si managés au speed /armé du PA) jusqu'à ce que la bonne pente en fonction de la distance soit rejoint vers le 1800 feet ' +/- à une vitesse au Mach 0.72 , pour faire simple car sont plus de paramètres à gérer .
sinon: ALT X 3 : 1000 = TD à 1800 ft' distance qui sépare l'avion de l'aéroport, à prendre en compte jusqu'au FL100
Patou
Je ne comprend pas trop quand tu parle de 2500ft/min. Pour moi c'est un taux de décente qui n'a rien avoir avec une pente de descente.
A mon sens c'est la pente qui a une influence sur le confort passager et non le taux de descente.
Par exemple:
j'ai une VS de 545kts à mon Tod je descend à 2500/mn. 2500/545=4.5% (en dessous de des5.2% ou 3°)
J'ai une VS de 410Kts à mon Tod je descend toujours à 2500/min. 2500/410=6.09% (au dessus de 5.2%)
Donc la pente est bien l'élément qui agit sur le confort passager?
Et le confort passager se situe à combien environ?
Sur un avion pressurisé ??? Comprends pas la question...
Oui sur un avion pressurisé!
mikayenka a écrit :Salut à tous!
Lors d'une descente sur un avion pressurisé, la pente de descente normal à adopter est bien de 3°? Peut-on aller au delà? Si oui jusqu'où?
Sur un avion léger non pressurisé on se limite pas à une pente mais plus à un vario de500ft/min. Est ce que c'est à cause de la faible variation de la vitesse sol?
.../...
Sur un avion lourd quelle marge qu'on a pour dépasser les 3° de pente si on est en retard sur la descente?
Sur un avion pressurisé, la pente de descente avion n'a aucun lien avec la pressurisation, le système de pressu gère la descente de la cabine avec ses protections éventuelles.
Sur un avion non pressurisé, le vario avion est à prendre en compte pour les oreilles des occupants, c'est tout.
3° est la pente usuelle de descente, mais les contraintes ATC peuvent retarder le point de descente et il faudra prendre plus que 3°, il n' y a pas de limite sauf celle du confort passager...
Quand tu es en retard sur ton point de descente, tu peux calculer la pente nécessaire en utilisant une distance DME devant toi et la formule Delta alt x 3 = D; et tu calibres tous les 10 nm ou tous les 5 NM.
Et le confort passager se situe à combien environ?
je ne parle pas de l’approche ILS je parle de la descente à partir du niveau de croisiere jusqu’à l’iaf. J’usqu’à quel degrée on peut descendre? Je pensais que c’était 3° le maximum.
Salut à tous!
Lors d'une descente sur un avion pressurisé, la pente de descente normal à adopter est bien de 3°? Peut-on aller au delà? Si oui jusqu'où?
Sur un avion léger non pressurisé on se limite pas à une pente mais plus à un vario de500ft/min. Est ce que c'est à cause de la faible variation de la vitesse sol?
Par exemple sur un baron58 avec le vent on peut espérer au maximum 180Gs se qui nous donne : 180X5.2= 936ft/min.
Pour Le minimum on est à 90Gs X5.2=468ft/min.
Donc si je comprend bien sur ce genre d'avion on se donne 500ft/min pour faire simple, surtout qu'on ne connais pas précisément sa vitesse sol pendant le vol. Contrairement à un avion de ligne qui peut avoir une très grande différence de vitesse sol et aussi on peut voir sa vitesse sol affichée à tout instant.
(Depuis que j'adopte ces fameux 500ft/min sur le baron, je trouve que c'est plus difficile, il faut vraiment anticiper, des fois il m'arrive de tricher un peux en dépassant les 500ft/min. Mais avant quand je ne savais pas qu'on était limité par les 500ft/min je les dépassais de très loin même).
Sur un avion lourd quelle marge qu'on a pour dépasser les 3° de pente si on est en retard sur la descente?
Mouais, on parle de fuel burn par siege....Sur qu'un fuel burn sur 162 sièges est meilleur que sur 150....Sinon, ils seraient franchement mauvais.
Dans un fuel burn par siège entre bien sur la conso carburant et également l'aménagement cabine. Une cabine à 162 siège aura forcément un fuel burn meilleur qu'une cabine à 150 sièges.
Si on prends un 320 de la navette qui a quasiment 180 sièges, son fuel burn devient carrément meilleur.
Le schéma présenté en soit veux tout et rien dire, c'est du pur marketing (mais en face ils font pareil!!).
Non mais il faut comparer ce qui est comparable!
Au départ le constructeur établie une configuration standard ou typique. Ensuite chaque compagnie fais le choix d'une configuration personnalisé dense ou moins dense que la configuration typique de départ.
On peut pas comparer un 737 avec une configuration moins dense et un a320 une configuration beaucoup plus dense. Ça n’aurait aucun sens.
le rapport avec le 737MAX?
Si tu veux développer ton idée, ouvre un autre post
Tu peux m'expliquer pour quelle raison tu n'a pas demander à Bee Gee de développer son idée et d'ouvrir un autre poste s'il te plait?
Pourtant c'est lui qui à parler de vente d'A380 qui dégringolait il me semble juste au dessus de mon message.
http://m.20minutes.fr/toulouse/1748475-20151210-toulouse-salaries-airbus-inquiets-chiffre-vente-nul-a380
http://www.air-journal.fr/2015-11-20-boeing-747-8-deux-commandes-et-deux-livraisons-5153828.html
D'un autre côté Airbus a réussi quand même à installer des trapes sur l'a320 qui est le concurant principale du 737. Et n'a pas eu besoin non plus d'aplatir le bas de son réacteur pour une garde au sol! Sans oublier qu'il arrive aussi bien â se poser sur des aéroports de seconde zone
Bizarre tout ça!
Curieux non?
Qu'est-ce ça peut bien vouloir Dire?
Airbus s'en sort mieux que sont rival sur cette catégorie d'appareil?
La grande question:
Comment peut-il y avoir autant de différence de contrainte sur deux avions de même capacité et aux performences identiques?
Et on voit surtout que Boeing a répété ça de la première génération jusqu'à la dernière.
Les Boeings qu'air France possède ont été commandés il y a longtemps. L'épopée triple sept est terminé même si air France vient de recevoir un dernier 777-300er.
Vous savez tous qu'il y a une pression politique sur air France. Contrairement à KLM qui continu à acheter des Boeings.
On peut parler de la motorisation aussi si vous voulez et du lien étroit qu'il y a entre air France et les moteurs américains GE ou GP au lieu de RR.
On voit très bien que les dirigeants d'air France ont préferés Boeing mais sont contraint d'acheter de moins en moins des Boeing et de plus en plus des Airbus.
Ils essaient de partager les commandes Moitié Boeing moitié Airbus.
Tout ça pour dire qu'il ne faut pas espérer une commande de 737 max chez air France. Mais plutôt des A320neo.
En tout cas même sans trape le 737 est un formidable et jolie moyen courrier même si l'esthétique n'est pas la priorité des compagnies aériennes et n'a rien à voir avec l'A320.
C'est vraiment dommage qu'air France n'a pas le droit d'en commander.
Non, la photo n'est pas déformee, le 737 (ici un 300) est plus bas qu'un 777 et on gagne ainsi de la garde au sol
http://www.airliners.net/photo/Bluebird-Cargo/Boeing-737-36E%28SF%29/2738923/L/&sid=c53ba0772679b8db08f80aff9ea8b311
Ok!
Et pour ce qui est du train qui reste visible?
Est ce que quelqu'un sait pour quelle raison le train atterrissage des 737 n'est pas entièrement refermé par un clapet comme sur les autre avions. Même quand le train d'atterrissage est rentré on peut voir les roues de l’extérieur!
Quel est le véritable but de ce choix qui est répété sur toute les versions et est ce que sur la version MAX se sera de même?
Ah aussi! Vous avez sans doute remarquez que l'avant des réacteurs des 737 n'est pas vraiment rond comme l'avant des autres réacteur d'avion. Celui du 737 semble être un peu déformé.
Vous n'allez quand même pas me dire que personne n'a encore observer ces caractéristiques qui sont propre au 737.
On le voit bien sur la cinquième photo de Fuchs sur le tout premier poste.
Très jolie travail de boeing mais rien de tel que les winglets du 737-800/900
Exactement!
Le seul défaut pour moi se sont les winglets! Mais si Boeing avait choisit de garder les winglets du 800 et 900 on aurait pas distingué facilement la différence avec les max8 et max9. Alors pour vraiment nous faire croire que c'est vraiment un nouvel avion et non une simple amélioration...
Ceci dit, si Boeing avait mis des réacteurs un peu plus gros, pas forcement aussi gros que les GE90 mais juste un peu plus gros que les CFM le 737 max serait beaucoup plus jolie mais aussi plus lourd.
Je trouve que des réacteurs imposants rendent l'avion imposant comme les 777 par exemple. Imaginez un 777 avec des petits réacteurs!
Vla t'y pas qui nous traite de filles !!
Mais t'as raison, quand j'étais instructeur, j'ai eu pas mal de filles comme élèves pilotes, elles sont plus attentives, plus disciplinées, bref, souvent bien meilleurs pilotes que les porteurs de 3 pièces.
Salut Bricedesmaures !
Merci pour tes réponses je commence à voir plus claire!
Dis moi!
Comment l’air qui est prélevé dans l’étage du réacteur et qui passe dans l’echangeur primaire ou qui passe dans la valve de mélange peut-elle être propre et respirable?
C’est air provient bien de la combustion (kerosene + air + étincelle) d’oú le fait de 240°
Par quel procedé l’a t-on rendu propre?
On aurait du sentir l’odeur de la combustion pourtant ce n’est pas le cas.
Salut!
Merci à tous d'avoir pris le temps visionner les vidéo et de répondre.
Oui Kook! Observe bien, tu verra que le pilote sélecte des vitesses au fur et à mesure.
En principe si on est trop haut par rapport à la piste à cause d'une clairance tardive pour descendre, on devrait adopter une vitesse en lisse proche de la sortie des volets (210 220Kts environ) pour être prêt à tout moment au cas ou l'ATC autorise subitement à descendre pour l'approche.
Ainsi en sortant le premier cran de volet, on peut réduire plus facilement. Tandis qu'eux on accéléré à 250Kts. Donc il ont carrément fait l'inverse.
Ça veut dire maintenant que c'est beaucoup plus dure de décélérer.
Ou alors c'est qu'il n'étais pas si haut que çà finalement?
