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Bonsoir!
Sur youtube il existe pas mal de vol PFD view. Je pense qu'on peut apprendre beaucoup choses comme par exemple comparer le comportement d'un vrai avion à celui d'FSX
En visionnant ces vidéos j'ai eu de nombreuse interrogations.
Question:
1) Pour quel raison en descente à 250Kts après le FL100, le pilote ralenti à 220Kts puis accélère à nouveau à 250Kts? Croyez-vous que l'ATC aurait changé d'avis sur la vitesse qu'elle impose? Ou peut-être une mésentente entre le commandant et le copilote?
2) Pourquoi le pilote sélectionne des vitesses comme 245Kts et 182Kts au lieux de 250Kts et 180Kts? Quel peut être le but de ne pas sélectionner des chiffres ronds?
Remarque:
1) Je ne sais pas pour vous mais je constate que le vrai 737 ralenti plus difficilement que celui d'FSX, ensuite il est beaucoup plus stable dans les virages.
Par exemple si vous pilotez un 737 sur FSX, vous verrez que les virages sont très délicats, c'est le moment ou l'avion va perdre de l'altitude très vite et qu'il va falloir anticiper avec l’assiette. Sur la vidéo, on voit que l'influence n'est pas la même, l'avion est beaucoup moins déstabilisé à ce moment.
2) Sur le forum, un membre avait posé la question "quand sortir le train d'atterrissage?". Nephi avait expliqué que sur un avion de ligne:
- le train pouvait servir à ralentir l'avion
- que la sortie du train modifiait considérablement l'aérodynamisme de l'avion
- que la phase finale d’approche était le moment ou le pilote cherche à être stabilisé
- Et aussi que le train prenait du temps à sortir complètement
Donc il fallait prendre en compte tout ces éléments pour choisir le moment le plus favorable pour sortir le train et surtout de ne pas oublier de le sortir.
Ici sur cette vidéo, j'ai trouvé que ce 737 reste très stable quoi qu'il arrive, en effet à environ 1600ft en descente en finale à 180Kts Flaps5°, le pilote sort le train et passe Flaps15° tout en ralentissant et très vite dans la foulé à 160Kts il met flaps30° et ralenti jusqu’à sa VREF.
Qu'en pensez vous?
DEUXIÈME VIDÉO cette fois un 777.
Question:
1. Même question. Le pilote sélectionne 172Kts ensuite 174Kts au lieux de 170 chiffre rond. Pourquoi?
Remarque:
1) L'approche commence l'approche visiblement à 1700ft, 170Kts Flaps5. Il semble y avoir des turbulence puisque l'avion bouge beaucoup.
Lorsque le gilde commence à descendre, le pilote sort le train en même temps flAps 20°. Ils passe directement de 5° à 20°.
L'avion reste très stable malgré un grand changement brutale de l’aérodynamisme, exactement comme pour le 737 sur la première vidéo.
Même constat, je trouve que ce 777 est indéstabilisable.
2) Une chose que j’ai oublié de dire. Sur les deux vidéoS? je constate un effet yoyo pour la vitesse air. Si vous observez bien, vous verrez que la vitesse ne reste jamais fixe, ça augmentent, çà diminue sans cesse. Chose qui n'est pas reproduit sur FSX.
Maintenant à vous de faire vos analyses, je suis sure qu'il y pas mal de chose que vous pouvez ajouter et surtout corriger.
Merci d'avance pour votre participation.
Merci Bee Gee!
Et moi qui pensait que c'était pour économiser du carburant que la température était aussi basse dans la cabine!
Dans le PDF, ils disent qu'il y a que trois packs sur un A340.
Est ce que le système de pressurisation est entièrement autonome? A part couper les packs, quelle actions que le pilote peut exercer dessus?
Si deux packs sur les trois tombent en panne, est ce que la pressurisation est compromise? Est ce qu'un seul Packs peut faire fonctionner les quatre vannes de mélange?
A combien peut-on estimer la surconsommation en carburant des packs en croisière?
Avant un départ par exemple est ce que la réglementation interdit le vol si un ou deux packs sont en panne?
Si une panne survient en vol sur un seul et unique élément du système de pressurisation par exemple sur un compresseur, ou une turbine, ou sur un échangeur primaire, ou secondaire, ou encore sur une vanne anti-givrage ou une vanne de régulation, est ce que la pressurisation est compromise et est ce que le pilote peut savoir exactement où se situe la panne dans ce complexe système?
Je sais ça fait beaucoup de question mais ça devient de plus en plus intéressant.
Bah si ils font consommer... L'air que tu prélève dans les moteurs, c'est de l'air en moins pour pousser. Il faut donc faire tourner les bousins plus vite pour compenser la perte et conserver la poussée, ce qui entraîne une sur consommation. D'où le fait qu'un décollage limite au niveau perfs se fera PACKS OFF, afin d'avoir toute la poussée disponible.
D'accord! Mais Je pensais que c'était qu'une petite quantité.
Donc c'est pas le PACKS en lui même qui fait consommer c'est la compression de réacteur?
Plus on chauffe la cabine et plus on consomme? C'est bien pour cette raison qu'il fait toujours frais dans les avions?
Question 1 = Oui. C'est pour ça que l'on parle d'altitude cabine (et que sur mon GPS vol à voile, je n'ai jamais le vario de l'avion affiché, mais celui de la cabine <500ft/min°).
Question 2 = A 35000ft il n'y a pas de carence en oxygène. La pression totale est très basse, donc la pression partielle en oxygène est trop basse pour permettre de respirer naturellement. Mais la proportion d'oxygène reste autour de 20%. Il faut monter plus haut pour que les poids moléculaires aient une influence et que les concentrations commencent à changer. Donc en compressant, on garde le ratio de 20%, mais avec une pression totale plus importante, donc une pression partielle d'oxygène suffisante pour respirer.
Merci n66eo.
Je comprend pourquoi maintenant on décent seulement à 500ft/min avec le baron58!
Et pour quelle raison alors on dit que les PACKS font consommer beaucoup de carburant? Quand on observe le schéma on s'aperçoit que les PACKS ne fonctionnent pas comme de vrai climatiseurs. Car les PACKS sont aidés par l'air frais venu de l'extérieur. Et la compression qui chauffe l'air est obtenue par le réacteur lui même, c'est la même compression qui fourni la poussé. Donc en gros les packs ne devraient à priori pas faire consommer. Après le reste c'est du mélange air frais et air chaud pour obtenir la température souhaité.
Meci BeeGee!
Maintenant le principe de fonctionnement on a compris. Par contre il y a deux choses qui m’échappent. Je veux être sure d'avoir compris.
L'idée c'est de rendre la cabine respirable comme si on était à 7350ft alors qu'on ce trouve en réalité à 35000ft. C'est à dire que l'on reconstitue artificiellement l’atmosphère à l’intérieur de l'avion exactement comme si on se trouvait et qu'on respirait sur une montagne de 7350ft.
Première question:
Si on mesure à ce moment la pression avec un altimètre à l’intérieur de l'avion il nous indiquerait bien 7350ft? oui ou non?
Deuxième question:
Sachant que l'air est trop pauvre en oxygène à 35000ft, comment le système arrive t-il à oxygéner cet air pour la rendre semblable à de l'air de 7350ft?
Vous allez me dire grâce à la compression? Mais même si vous prenez autant d'air que vous voulez elle présentera toujours un carence en oxygène logiquement.
Avouez que c'est quand même étrange. Y a pas assez d’Oxygène à l'extérieur mais on arrive à en fabriquer pour qu'il y en ai assez à l’intérieur.
Très bien!
Encore une question.
D’après le schéma, en tout cas c'est l'analyse que je fais, l'air est réchauffée deux fois avant d'entrer définitivement dans la cabine.
Dans un premier temps l'air qui arrive dans le réacteur au niveau 350 est disons à -56°C. Ensuite une fois qu'on augmente la pression la température de cet air augmente. Mais elle devient trop chaude pour être envoyé directement dans la cabine alors on l'a refroidit avec les PACKS. Mais l'air est de nouveau froide de l'ordre -20°, il faut la réchauffer à nouveau.
Donc l'air est bien réchauffé deux fois? Vous confirmez ou pas?
Sur le net certain dise que le système de pressurisation prélève de l'air à extérieur de temps en temps durant le vol (en croisière) c'est à dire que ce n'est pas en permanence ni en continue.
Est ce que vous pouvez donner un ordre d'idée? Sur un vol de huit heures par exemple combien de fois le système va prélevé de l'air durant la croisière?
Pour quelle raison dans l'avion, les passagers assis dans le fond soufre beaucoup plus durant la phase de descente que ceux qui sont assis à l'avant de l’appareil?
Quand vous êtes assis sur les sièges situés avant les réacteurs vous aurez moins mal aux oreilles que si vous êtes assis sur les sièges situés derrière les réacteurs.
Pourtant sur le schéma il existe un valve de mélange à chaque compartiment de l'avion.
Ca me semble pas mal...
On peut être amené à faire des paliers intermédiaires pour des contraintes autres que celles de performances, procédures, ATC .....
Oui mais dans le cas ici, d'après le schéma le palier est indispensable pour le bon fonctionnement du système de pressurisation alors qu'en réalité les avions y arrivent sans problème.
Les avions qui sont cités comme exemple dans le PDF c'est l'A340 et le b747. Or l'A340 peut monter sans palier.
Il est question d'un vario limité à 1000ft/mn en monté et 750ft/mn pour la descente? Là aussi c'est contradictoire.
Ça ne ressemble pas du tout aux performance d'un A340.
Bonjour!
Je cherchais à comprendre comment fonctionne le Système de pressurisation dans un avion de ligne, j'ai donc fait une petite recherche sur le net et je suis tombé sur ce PDF:
http://phalare.free.fr/TPE.pdf
Je suppose que certain d'entre vous l'on déjà lu.
Alors comme d'habitude on trouve toute sorte d'erreur sur le net, je suis venue vous demander ce que vous en pensiez. J'ai quelque doute sur ce schéma par exemple
1) Depuis quand un avion a besoin de passer par un palier intermédiaire? Il me sembles que les avions de ligne sont tout à fait capable de monter directement à leur premier niveau de croisière.
generalement sur un avion on un commandant très experimenté accompagné d’un copilote moins experimenté c’est le couple parfait. Alors comment sa se passe quand c’es un nouvel avion? On prend les commandants les plus experimentés sur l’avion précédent pour les fomer en quelque mois sur le nouvel apareil.
Mais alors on n’a plus le couple parfait! puisqu’ils deviennent novice sur le nouvel avion. Alors a quoi sa rime vraiment de constituer un couple composé d’un commandant super experimenté avec un copi moins experimenté si en cas de nouvel apareil ils deviennent tous sur un même pied d’egalité?
Au final les commandants formés sur le 787 seront des novices puiqu’ils onront un nombre d’heure ridicule sur le 787. Toutes les heures accumulées sur l’ancienne machine le 777 seront perdu en quelque sorte? On ne peu plus dire qu’ils sont tres experimentés?
https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_plus_longs_vols_commerciaux
bonjour!
Savez-vous pour quelle raison cette ligne qui est la plus longue ligne commerciale n’a jamais été ouverte avec un 777-200LR. Le 777-200LR est pourtant d’apres les imformations sur le net, l’avion qui possede le plus long rayon d’action.
Dans la liste des plus longs vols commerciaux, on constate que le 777-200LR n’est même pas utilisé pour les vols les plus long.
Le 200LR n’aparait qu’à la sixième position dans le classement. Il est depassé par le 200ER qui a un rayon d’action inferieur à la cinquième place.
Le 777-200LR serait-il handicapé à cause de la réglementation ETOPS marlgré qu’il soit plus économique en carburant que l’A340-500?
http://www.pnc-contact.com/forum/formation-hotesse-air/court-moyen-long-courrier-t23531.html
mikayenka a écrit :chrisATR a écrit :Moi je sais des choses oui.....
Mais c'est tellement plus drôle de vous lire déblatérer sur AF et ses salauds de pilotes en mangeant du pop corn...
Et qu'est ce qui nous prouve que tu en sais des choses.
N'importe qui peut écrire vous ne savez rien mais moi je sais des choses! ça ne prouve pas que tu sais des choses pour autant.
Effectivement. Mais à ce train là on n'est pas sorti de l'auberge... Qui croire, que croire ? Mais, dis-moi, as-tu des raisons précises de penser (1) que ChrisATR ne travaille pas en tant que navigant ; (2) pas chez Air France ; (3) souhaite à tout prix donner gain de cause à l'entreprise dans laquelle il travaille(rait), le conditionnel se justifiant dans le cas improbable où tu aurais répondu par l'affirmative au point (2) ?
Quelles raisons invoquer pour ne pas le croire ?
Surtout, pourquoi privilégier une gazette en ligne plutôt qu'un témoignage sur forum ?
Quel témoignage? Il n'a pas donné de témoignage. Il s'est contenté de regarder VAAA183 de haut en le méprisant et de dire qu'il savait des choses. Ses propos c'est du mépris. Je ne sais rien de lui mais ce qu'il à écris est bien là.
Moi je sais des choses oui.....
Mais c'est tellement plus drôle de vous lire déblatérer sur AF et ses salauds de pilotes en mangeant du pop corn...
Et qu'est ce qui nous prouve que tu en sais des choses.
N'importe qui peut écrire vous ne savez rien mais moi je sais des choses! ça ne prouve pas que tu sais des choses pour autant.
mikayenka a écrit :Zangdaarr a écrit :Oui enfin l'escale tu passes pas non plus tes 30h à dormir hein.
il faudrait savoir! on ne peu pas se pleindre de la fatigue à cause des escales et en même temps faire la fête à chaque fois. Cest absurde!
Utiliser ton temps pour sortir et te reposer tu sais pas faire ? Ça doit être chiant la vie avec toi en semaine.
Oui je connais mais je ne viens pas me pleindre de fatigue ensuite.
Hey franchement Mikayenka tu voudrais que les Pn passent leur temps d'escale à pioncer à l''hôtel ou quoi?avion,dodo,avion???en même temps tu cites des escales sympa où on peut bouger. C'est loin d'être le cas partout....Franchement en quoi cela te regarde toi ou n'importe qui d'autre de savoir ce que font les navigants pendant leur escale??est ce que toi tu va te coucher direct après le boulot? ben pour les Pn c'est kifkif...on vit en escale eu lieu d'être peinard à la casa en famille.Cela fait partie des contraintes du métier et on le vit comme on l'entend!!!
Premièrement se sont eux qui en parlent.
Dans ce cas qu'ils arrêtent de se plaindre de leur métier en disant que le décalage horaire est fatigant. Si c'est si fatigant que çà comment sa se fait qu'ils arrivent a faire toutes ces activité?
Avoue qu'il y a contradiction!
mikayenka a écrit :Zangdaarr a écrit :Oui enfin l'escale tu passes pas non plus tes 30h à dormir hein.
il faudrait savoir! on ne peu pas se pleindre de la fatigue à cause des escales et en même temps faire la fête à chaque fois. Cest absurde!
Ca, ça fait parti des mythes et légendes....
Pas dutout, puisque se sont des pratiques bien connu qu’ils avouent eux même. Il y a de nombreux reportages qui montre ceux que fait certain membre d’équipage pendant leur escale:
- plongé soumarine notament aux antilles en guadeloupe je crois que c’est l’equipage de corsair
- du Jet sky
- du vélo à new york équipage dont le commandant air france
Et ils ne sont pas à visage caché dans les reportages
Oui enfin l'escale tu passes pas non plus tes 30h à dormir hein.
il faudrait savoir! on ne peu pas se pleindre de la fatigue à cause des escales et en même temps faire la fête à chaque fois. Cest absurde!
oui et donc??? le gars a posé six jours de congés payés donc si le mois fait 30 jours on retranche 6 et on on obtient 24 jours "travaillables".Le gugusse a bossé 14 jours "on" sur 24 jours ouvrés.Il reste donc 10 jours "OFF".Sachant qu'il y a beaucoup de retours base qui se font de nuit le premier jour off étant plus ou moins consacré à la "récupération" il reste une journée de repos pour profiter de la famille ect....et hop ça repart....un rhytme 5 "on" deux "off" à l"image de ce qui se fait généralement dans la vie d'un employé lambda n'est absolument pas applicable au métier de Pn qu'il soit pilote ou Pnc. Sauf à aboutir à un fort turn over ......Donc Mikenkaya pourrais tu développer ta pensée et nous proposer un planning à ta sauce??
Salut!
Je travail dans le transport routier. Je transporte régulièrement les équipages d'air France de l'aéroport Félix Eboué à l’hôtel " Le grand Montabo"et vis versa. Donc tu dois certainement te douter que je dois discuter de temps en temps avec les membres d'équipage.
La première personne à qui on demande des informations qui concerne le tourisme c'est qui d'après toi? Je peux affirmer que les équipages profitent très bien de leur escale non pas pour se reposer mais pour faire du tourisme, allez au restaurant, acheter des souvenirs pour leur proche, etc... Enfin bref ils profitent de leur escale.
Un commandant m'a confié qu'il se proposait même quand c'était possible de choisir la rotation des vols long courriers. Il m'a dit qu'il a une affection pour Cayenne et qu'il se proposait quand c'était possible sur cette rotation.
J'ai pas besoin de te dire aussi que pendant que je suis en train de conduire l'autocar, j'entends ce qui se dis, les conversations...
Il faut les entendre parler de la direction, et pourtant ils ont les meilleurs privilèges.
Par exemple, je les entends discuter sur les différentes rotations, certaine rotation ont qu'un seul jour d'escale d'autre on deux jour d'escale les avantages et les inconvénients , sur les conflit entre la direction et eux, les conflit entre eux même etc...
La fois ou il y avait la grève pour Transavia, je peux te dire que sa parlait dans l’autocar. La Guyane étant un département d'outre mer, même en cas de grève le vol devait être maintenu.
En tout cas je peux vous dire que ces histoires de repos et fatigue se sont des conneries, l'équipage profite bien. Il y même des membres d'équipage qui ne vont pas à l’hôtel comme prévu avec leur collègue, depuis l’aéroport ils prennent déjà une autre direction.
Autre chose concernant le vol AF447 du rio/paris, le commandant qui se reposait avait fait une balade en hélicoptère au dessus de rio la veille du départ. C'est dans un reportage sur youtube.
Alors quand on voit comment les équipages se promènent pendant leur escales et profite bien. C'est du foutage de gueule.
Comment peu on être fatigué et en même temps ne pas se reposer et bien profiter de l'escale en se baladant par si par là?
Comment on peut se plaindre avec seulement 4 rotations par mois sur le long courrier? C'est vraiment abuser!
Et je ne parle même pas du salaire et des avantages.
Je crois que ces gens là exercent un métier qu'il n'aime pas. Et ces dommages. Il existe tellement personnes qui seraient satisfait s'il pouvait exercer le même métier avec le quart de ce qu'ils ont.
En Suisse, pour conserver leur licence, les jeunes pilotes sont obligé de payer des compagnies aérienne pour piloter.
Bientôt ils vont réclamer une rotation par mois?
Exemple de planning chez Air France.
Ma 01 REPOS
Me 02 REPOS
Je 03 REPOS
Ve 04 Départ JFK à 13h30
Sa 05 JFK
Di 06 Retour JFK à 8h
Lu 07 REPOS
Ma 08 REPOS
Me 09 Départ pour Dubaï 13h35 DXB
Je 10 Dubaï
Ve 11 Retour Dubaï 8h
Sa 12 4JRS REPOS
Di 13 4JRS REPOS
Lu 14 4JRS REPOS
Ma 15 4JRS REPOS
Me 16 Départ Washington 10h30 IAD
Je 17 Washington
Ve 18 retour washington
Sa 19 repos
Di 20 repos
Lu 21 REPOS 2J Début Repos le 21 à 00h00
Ma 22 REPOS
Fin Repos le 23 à 06h00
Me 23 CONGES ANNUELS AST
Je 24 CONGES ANNUELS AST
Ve 25 CONGES ANNUELS AST
Sa 26 CONGES ANNUELS AST
Di 27 CONGES ANNUELS AST
Lu 28 CONGES ANNUELS AST
Ma 29 Départ Buenos Aires 23h30 EZE
Me 30 EZE
Je 31 EZE
Ve 1 EZE
Sa 2 Retour Buenos Aires 10h00
Source:
http://www.pnc-contact.com/forum/formation-hotesse-air/court-moyen-long-courrier-t23531.html
Salut!
Le pilotage en manuel est nettement plus intéressant et plus passionnant que le pilotage automatique sur FSX. Et pour profiter au maximum du pilotage en manuel c'est de privilégier les avions légers et les vols de courte durée.
Ce qui me plaie le plus, c'est la radio navigation, réussir à intercepter une radiale sans overshooter, et surtout calculer un temps de vol par rapport à une météo qu'on à paramétré soit même et voir à l'arrivée si on est bien dans les temps.
Salut! Bee Gee.
J'ai lu attentivement ton explication sur comment stabiliser et trimer l'avion et l'importance de l'assiette et l'inclinaison.
Et effectivement tu as raison, je commets exactement les mêmes erreurs que des débutants (normal j'en suis un) c'est à dire courir après les aiguilles au lieu de ce concentrer sur l’assiette et l'inclinaison.
Mais est ce que ces erreurs de débutant ne sont pas à cause d'FSX? (Je m'explique)
D'après la manière que tu décris le pilotage en manuel sur un avion réel çà à l'air simple. En touT cas plus simple qu'FSX.
Cependant dans FSX, sur les avions de base (je ne parle pas des avions PMDG ni des avions au domaine de vol modifié), stabiliser un avion est plus facile que de le trimer pour la simple et bonne raison que le trime n'est pas précis.
Même avec un Pro York on arrive pas à trouver la précision qu'il faut. Une impulsion sur la touche B1 ou B2 sur le Pro York c'est un dégrée de trime de trop ou pas assez.
Alors du coup on se retrouve à faire que trimer tout le temps pour conserver l'altitude ce qui nous conduit à courir aux aiguilles malheureusement.
Par exemple il est presque impossible de stabiliser puis trimer le 737-800 de base en manuel pour ne plus avoir à exercer de pression sur la commande. Pendant quelque seconde oui, mais après l'avion va soit monter soit descendre.
Et là je ne suis pas entrain de parler de M.78 à 35000ft, même à basse altitude et à faible vitesse c'est comme çà.
Il est vrai que le C172 et le baron sont plus facile à stabiliser et trimer que le 737 (ils peuvent rester un peu plus longtemps sur la trajectoire sans toucher sans avoir à exercer de pression sur le manche ) mais ils ne restent pas définitivement stables et trimés comme dans la description que tu nous à faite.
Bonsoir?
Est ce que sur un liner le changement d'altitude peut être ressentit sans avoir vu l'altimètre? Je ne parle pas de changement brutal, je parle des petites corrections à faire avec le trime pour conserver l'altitude?
Salut!
Je rencontre un problème très frustrant avec FSX.
Avant mon problème, mon FSX fonctionnait à merveille. Malgré qu'il soit installé sur un vulgaire disque dure. Je n'ai jamais eu à modifier le fichier CFG ni à installer Nvidia insperctor. Jusqu'au jour ou j'ai eu la mauvaise idée de m’être à jour les drivers Nvidia de ma GTX780TI.
J'étais en train de faire plusieurs chose à la fois et je n'avais pas remarqué que FSX était en cours pendant la mise à jour des drivers.
Par conséquent, après la mise à jour des driver j'ai eu deux principaux problèmes:
1.
- Avec Aperçu Direct X j'ai les taxiways qui brillent, qui scintillent
- Sans Aperçu Direct X les taxiways ne brillent plus et ne scintille plus mais j'ai l'océan qui à une mauvaise apparence.
.2
Avec et sans Aperçu Directe X
- Texture du décore au loin est devenue flou C'est ce qui me gêne le plus et que j'ai remarqué tout de suite
- la fluidité à beaucoup diminué.
J'ai tout tenté:
- Repasser au drivers antérieurs
- Réinstaller FSX
- Restauration du système à une date antérieur.
- Installer Nvidia inspector
- Modifier fichier CFG
Rien à faire! Je n'ai jamais récupéré les performances que j'avais avant la mise à jours.
Voici ma configuration:
FSX VERSION DELUXE SP1 SP2
Carte mère Gigabyte GAX58USB3
I7-970 non oc
6 Go DDR3 1333MHZ G.skill
GTX780TI twin frozr
HDD 160GO
HDMI TELEVISION 32" 1920x1080
PLUS DE PRECISIONS:
De nombreux Addons (Avions et scènes) était installés.
Il faut que vous sachiez qu'au départ lors de la première installation d'FSX mes performance était beaucoup plus faible. Au fur et à mesure avec les nouveaux drivers WHQL qui se succédait et au fil du temps les performance se sont amélioré mais sans avoir touché au fichier CFG ni à Nvidia inspector.
Autre chose très importante à savoir: Mon Fsx à toujours été meilleur avec Aperçu Directe X. Sur le net on dit le contraire et pourtant moi c'est plus performant avec Directe X que sans.
Malheureusement je ne saurai expliqué l'amélioration des performances au fil du temps. Tout ce que j'ai fait c'était installer de nouveaux avions et de nouvelle scènes.
Maintenant j'ai une installation tout propre et fraiche sans addon. Mais les performance sont plus faible.
Le seule point positif que j'ai avec la récente installation que j'ai maintenant c'est la rapidité dans l'interface de FSX. C'est beaucoup plus rapide quand je choisis l'avion , l'emplacement, etc...
Voilà je crois que j'ai tout dis.