Vous n'êtes pas identifié(e).
Si tu respectes les procédures tu restes dans un espace protégé.
Ces point te donnent une confirmation de distance
Rien de plus.
La pratique du "virage de procédure" te placera toujours en face de la piste si tu la fais correctement et si tu suis ton ND (loc/glide).
Voilà pourquoi j'y arrivais pas correctement.
Dans le lien que tu m'a donner on dit de commencer une synchronisation de 2minutes entre le point A et B.
Le point A c'est GREY et le point B c'est le virage au 258°.
Mon erreur était donc de tourner trop tôt.
Je viens de faire un test à 180kts:
A et B 2MIN
B ET C 2MIN
Dans le virage entre C et D je suis à 19.5NM du loc IMK
Entre D et E le glide commence à descendre et arrivé à E je dois intercepter le loc et en même temps gérer la descente.
Je vous remercie tous pour vos réponse.
Merci pour l'explication Jeff64! Je n'avais pas remarqué l'absence des cônes ILS sur la 2e carte.
Donc la première carte CONVERGING est prévu lorsqu'il y a des atterrissages sur la 08R ou la 26L.
Mais pour la deuxième carte, que signifie l'apparition des points D16.3 et D10 qui ne figure pas sur la première carte?
Si ces points ne figurent que sur la deuxième carte c'est qu'il y a forcement une raison. Et certainement il n'y pas que les atterrissages simultanés qui différencie ces deux cartes?
http://www.altairva-fs.com/training/ava_training_ifr_pt.htm
Ici le point E c'est D16.3
Étant donné que la procédure s'exécute à l'aide d'un chrono je ne vois pas comment on peut passer parfaitement précisément sur chaque points.
Bonjour!
J'aurai besoin d'avoir un éclaircissement sur la procédure d’approche ILS piste 12 à Vancouver. (C'est pas faute d'avoir essayer tout seul)
Comme vous l'avez remarqué c'est une procédure d'inversion avec un virage conventionnel 45°/180°. Et en principe sur ce type d'approche, on nous impose seulement une distance d'éloignement et une altitude. En revanche quand au début et la duré du virage (1min, 1min30 etc..) c'est le pilote qui décide.
Ici à Vancouver on deux cartes pour cette approche:
La première carte dite "CONVERGING" me semble être la procédure d'inversion traditionnelle. C'est à dire qu'à partir du moment que je reste à 5200ft et que mon virage d'inversion ne m'éloigne pas au delà de 15mn, je suis bon.
La deuxième en revanche différente. En effet j'ai l'impression qu'à la fin de l'inversion au cap 078° il est obligatoire de passer par le point D16.3 qui correspond dans FSX au point CF12.
Si c'est le cas c'est qu'on me demande une énorme précision!
1. Comment terminer ma procédure d'inversion par le cap 078° et arriver précisément sur D16.3 ou CF12?
Bon, c'est vrai que concrètement on ne va jamais passer verticale D16.3 parce qu'on anticipe le virage pour s'aligner dans l'axe du 123°. Mais sa relève de l'impossible?
2. Le point D16.3 ne veut-il pas signifier à 16.3 nautiques de YVR? Pourtant la procédure ne nous impose t-elle pas un éloignement maximale de 15 nautique?
3. Pourquoi avoir nommé la première carte "CONVERGING"? Pourquoi toute les autres approche d'inversion du même type ne sont-elle pas nommé également converging?
Je suis arrivé à la conclusion que cet endroit est particulier à cause des montagnes tout autours (5200ft). J'ai remarqué aussi que le gilde commence à descendre très tôt, je dirais même pendant le dernier virage. Habituellement sur ce type d'approche c'est qu'une fois dans l'axe qu'on commence à voir le glide descendre.
Etant donné qu'une grande partie du tuto est remplit d’erreur, est ce qu'on pourrait alors s’arrêter sur ce qui est correcte?
Voici la carte d'obstacle en plus grand:
Je suis un peu perdu!
D’après moi, ce qui devrait intéresser le pilote ici, c'est de savoir le nombre d'obstacle il y a, la hauteur de ces obstacles et leur distance entre la piste.
Or ici j'avoue que c'est pas très claire.
J'ai l'impression que le sommet des obstacles sont représentés par des bâtonnets noir ou blanc. Chaque obstacle est numéroté. Mais que vient faire la pente de 1.2% en pointillé?
Ce qui serait intéressant à mon avis serait un tracé qui représenterait un pente qui passe au sommet de chaque obstacle.
Pourquoi faire compliqué alors qu'on peut faire simple?
Merci Bee Gee!
Et pour la Trouée d'envol à quoi correspond les 4082m? D'où vient les 2062m? Pourquoi on a rajouter 42m au 2020m?
Pour la première, le vent est pris en compte, donc 80 Nm de distance sol, "sur le terrain" donne une distance air de 74 nautique avec 20 kt de vent arrière.
Pour la suite je laisse aux collègues faut ben qui bossent un peu
Salut Bee Gee!
Si 74NM c'est la distance air, alors 71NAM c'est quoi? Je croyais que 71NAM c'était la distance air justement qu'on trouve grâce au tableau.
Bonsoir!
Sur le net j'ai trouvé un site où l'on explique comment se prépare un vol en b737-800 étape par étape entre l'aéroport d'AIX LES BAINS et celui de LOURD-PYRENNES LFLB:
http://player.slideplayer.fr/3/1299600/#
Il y a malheureusement beaucoup de chose qui m'échappe dans la présentation. J'ai besoin de votre aide s'il vous plait pour avancer. Je vous remercie d'avance.
La première chose qui m’échappe:
Étape: DÉGAGEMENT A L’ARRIVÉE
L'aéroport de dégagement prévu est celui de TOULOUSE LFBO qui se situ à 80NM de LFLB. Mais la distance de 80NM passe bizarrement à 74NM. On cherche donc le carburant nécessaire non plus pour 80NM mais pour 74NM.
Pourquoi quel raison?
Étape:DÉPART TROUÉE D’ENVOL
Comment lire sur le graphique qu'il nous ai imposé une pente minimum de 6.1% jusqu’à 4100ft pour l'obstacle N°1?
9.1% jusqu'au FL110 pour l'obstacle N°2,
Comment voit-on que l'obstacle N°3 est le plus pénalisant?
D'où sort le nombre 2062 qu'on a additionner à la distance de décollage 2020 pour trouver 4082m?
Bonsoir?
Savez vous utiliser l'ADF2 dans le 737-800? Chez moi il n'y a que l'ADF1 qui fonctionne. L'ADF2 est obsolète, l'aiguille verte pointe vers la droite et la bleue pointe vers le haut.
Il n'y a que l'ADF de secoure qui fonctionne si non.
Je peux très bien utiliser l'ADF1 sans problème mais impossible d'utilisé la NAV1 VOR1. C'est soit l'un soit l'autre.
Alors que le but c'est d'utiliser simultanément la NAV1 VOR1 (aiguille verte) et l'ADF2 pointeur2 (aiguille bleu).
Un exemple sur l'hippodrome de l’IAF LESBA
tu suis la route 302° en rapprochement du vor de sabadell (chemin inverse) qui correspond à la R-122
les hipodromes sont reliés au vor CALLELA et SABADELL.
Se sont des radiales et non des cap!
Les radiales sont érites sur la carte.
R-222
R-122
R-131
mikayenka a écrit :Grâce à ce graphique, (même si je ne maitrise pas encore les 5 ou 6 voir 10 notions dont Piolotepasvirtuel parle), je peux voir et dire qu'un 737-800 est limité à environ 164000Lbs au décollage sur la piste de 2180m (au niveau de la mer) de ST MARTIN pour une température de 30°C avec une configuration optimale de volet (sans prendre en compte le vent et les obstacles).
C'est déjà pas mal vous ne trouvez pas?
Oui, c'est pas mal, sauf que pour actualiser tes calculs, la piste de TNCM fait actuellement 7546 pieds/2700m.
D’accord ils l'ont agrandit. J'ai fais avec une carte qui date de 2008. Ce qui nous ramène maintenant à pratiquement la masse maximale près de 179000LBS. Et bien finalement il n'est pas dutout pénalisé ce 737-800 à ST MARTIN.
Et pour quelle raison il n'ont pas mis ou fait un autre graphique pour la configuration optimal des volets?
up 1° 5° 10° 15° 25° çà en fait des configurations pour le décollage. Qu'est qui nous dis que 15° c'est trop ou insufisant pour une longueur de piste donné, une masse donné ect... Il doit bien avoir un tableau de valeur quelque chose du genre?
Merci Pat_59 pour le PDF.
Voilà à peu près ce que je cherchais:
Grâce à ce graphique, (même si je ne maitrise pas encore les 5 ou 6 voir 10 notions dont Piolotepasvirtuel parle), je peux voir et dire qu'un 737-800 est limité à environ 164000Lbs au décollage sur la piste de 2180m (au niveau de la mer) de ST MARTIN pour une température de 30°C avec une configuration optimale de volet (sans prendre en compte le vent et les obstacles).
C'est déjà pas mal vous ne trouvez pas?
Pas facile de trouver un vrai FCOM pour un avion, il y a toujours la mention "à utiliser pour la simulation seulement".
Quand le 737 decolle volet 25, il ne s’eternise pas en volet 25. Les volets sont rentrés très tôt car le but d’une configuration volet grant est de quitter la courte piste très vite. De ce fait une fois en haut plus besoin de vollet aussi grand. Et donc on ne perd pas trop de temps à la monté.
En revanche, bizarrement, avec le 747 cest complètement différent. En rentrant les volets on monte moins vite, le vario chute surtout avec le dernier cranc, et pourtant je respecte scrupuleusement la flaps manoeuvring speed.
l’inverse se produit à l’arrivée, flaps 1 et l’avion se met à monté.
Auriez vous une fiche officielle qui indiquerait la longeur minimale de la piste requise pour un decollage d’un 737-800 avec la configuration volet qui conviendrait en fonction de la temperature, le vent, la masse et l’altitude du terrain (si toute fois ça existe)?
En gros un document comme un graphique par exemple où on pourait se situer et determiner sur quel terrain et dans quelle condition on peut ou pas en fonction des limites decoller et se poser.
Jusque là je pensais que TNCM était la plus courte pour un 737, mais j’ai trouvé encore plus court. La 27 de Victoria CYYJ au canada.
Il existe encore plus court?
n décolle plus court avec des flaps plus grand pour mieux éviter les obstacles?
Oui on décolle plus court, par contre pour les obstacles c'est l'inverse. Un réglage de flaps plus élevés augmente la traînée, donc le taux de montée sera plus faible. Tout est question de compromis.
Pourtant les 737-800 décollent bien à FLAPS 25° à TNCM à cause de la montagne en face et la courte piste.
Bonsoir!
Il n'y aurait pas une erreur dans ce tableau. En principe, on décolle plus court avec des flaps plus grand pour mieux éviter les obstacles?
Oui.
Merci!
J'avais un doute parce que ce n'est pas précisé sur tout les courants jet de la carte. Alors pourquoi certain et pas les autres.
Que signifie 240/420. J’imagine très bien que c'est entre le niveau 240 et 420, mais le courant jet est précisé au niveau 340. Est ce que çà signifie que l’intensité maximale est au niveau 340 mais que le courant jet se situe entre le240 et 420?
Et si La temsi me montre qu'il n'y a pas de nuage et que la metar me dit qu'il y a des nuages fragmentés?
La metar l'emporte donc sur la temsi?
La visibilité n'est pas mentioné sur la temsi Europe et les nuages ne sont pas aussi détaillés que sur la temsi France.
Par contre pour d'autre information comme les courants jet et les fronts la temsi Europe est plus complète à première vue.
Après tout dépend de quel vol qu'on fait.
Je suis étonné de jour en jours. C'est pour cette raison que je ne trouve pas de temsi avec des zones géographique plus petites en Amérique du nord.
Je vais essayé de comparer de près.
Non pas vraiment.. une recherche google de même pas 10 secondes m'a permis de tomber sur les cartes de la planète entière...
J’ai trouvé des cartes temsi mais elle sont trop globales. Il y a la carte pacifique est mais c’est trop grand. C’est pas interessant. Je cherche une carte comme la carte temsi france. Région par région pas toute l’europe.
Si tu fais un vol, dans un petit secteur la grande carte temsi celle qui depasse ton niveau de vol et l’espace que tu va survoler ne te sert à rien. Meme chose pour la carte witem..
Tu vas pas prendre une carte europe si tu fais un vol en france seulement.
Si je fais un vol au nord west des USA au niveau inferieur, à quoi ma me servir une carte qui couvre tout le pays et une grande partie de l’océan pacifique?
En montée il s'agit d'une diminution de pression, beaucoup plus facile à compenser. Quand tu plonges, c'est la descente (augmentation de pression) qui est souvent douloureuse. La remontée se fait beaucoup plus facilement, même s'il faut compenser aussi.
D’accord!
Il y a une chose que j’ai remarqué depuis quelque temps pas avec le baron seulement.
Quand j’ai les gaz au ralentie et je compense l’avion avec la trime l’effet n’est pas le même lorsque la puissance des gaz est en avant.
L’effet est multiplié par 3 ou même plus lorsque les gaz sont sur ralentie. Cest comme si un seule cran sur la trime est l’équivalent de 3 voir 4 crans.
Cet effet ce produit réelement ou pas?
Et pour quel raison alors on peut monter plus vite que l’on peut descendre? C’est vrai on monte bien entre 1000 et 1500ft/min et pourtant c’est normal on n’a pas mal aux oreilles. Que ça soit en monté ou en descente on change bien de pression atmospherique? Pourquoi l’effet n’est pas le même dans les deux sens?
mikayenka a écrit :n666eo a écrit :Tu sais ce qui serait sympa ? C'est qu'avant de poser de nouvelles questions, tu remercies ceux qui ton répondus, et indique si tu as compris ou non les réponses.
Le forum n'est pas un self-service. Donc désolé mais pour ma part, en ce qui concerne cette dernière question, tu chercheras tout seul.Escuse moi n666eo! Je suis désolé, Je n’ai pas voulu être ingras envers vous. Au contraire je suis très reconnaissant pour toute les infos que que vous m’avez apportez jusque là.
Pour la question précédente, j’ai compris la réponse. C’est en fonction du pilote, de sa maitrise de son avion et de la météo.
Alors fais-le savoir !
Là le post se résumait à "je pose des questions, on me répond, je disparaît... je repose une autre question, etc, etc, etc..." C'est sensé être une communication, à double sens !
Sinon pour ta question, AIKY400 a répondu. Entre 500 et 700ft/min c'est pas mal pour préserver les tympans en descendant de 10000ft. Ensuite c'est toi qui voit. Si tu ne doit perdre que 2000 ou 3000ft, tu peux descendre plus vite, les oreilles ne risquent rien. La seule vraie limite, c'est que plein ralenti tu ne dépasses pas la VNE, ce qui te laisse une marge appréciable !
À ce taux là ça change tout! il va faloir que je monte moins haut et que je commence à déscendre plus tôt.
Merci!
Salut mikayenka,
pour le taux de descente, sur les petits avions comme le baron 58 (qui ne sont pas préssurisés), le mieux c'est de faire du -500 pieds par minute. Pour la simple raison que si tu descends plus vite, tu risques d'avoir mal aux oreilles. Si tu fais une recherche google, tu trouveras facilement comment définir le début du TOD (en minutes et/ou en nautiques). Pour l'autre question, je ne comprends pas ce que tu veux dire: pourquoi voudrais-tu descendre plus vite que prévu?
A+
AIKY400
Que 500ft/min? Cest peu! Moi qui decendais à 1000ft par minute! Ce que je veux dire par descendre plus vite que prévu, c’est par exemple une descendte d’urgence. Tu ne vas pas decendre au même taux en cas d’urgence que dans un cas normale.
Ensuite tu peux être amené à changer de procédure d'arrivée à la derniere minute et te retrouver un peu trop haut donc pour ajuster et rattraper tu descend avec un taux plus élevé que prévu.
Ou encore, le contrôleur peut te proposer un racourci dans ta procedure d’approche qui vat t’emener à la piste plus vite que prévu. Le pilote qui connais son avion sais si il aurra le temps de descendre et de ralentir à temps. En fonction de ça il sais si il accepte ou pas la proposition du contrôleur.