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Tu sais ce qui serait sympa ? C'est qu'avant de poser de nouvelles questions, tu remercies ceux qui ton répondus, et indique si tu as compris ou non les réponses.
Le forum n'est pas un self-service. Donc désolé mais pour ma part, en ce qui concerne cette dernière question, tu chercheras tout seul.
Escuse moi n666eo! Je suis désolé, Je n’ai pas voulu être ingras envers vous. Au contraire je suis très reconnaissant pour toute les infos que que vous m’avez apportez jusque là.
Pour la question précédente, j’ai compris la réponse. C’est en fonction du pilote, de sa maitrise de son avion et de la météo.
Savez vous où on peut trouver des cartes temsi et witem pour les USA. C’est facile pour la france mais pour l’étranger c’est une autre histoire.
Quel est le taux de descente idéal pour le baron à partir d’un niveau de croisiere de 10000ft environ?
Quel marge que je peux avoir, si par exemple j’ai besoin de descendre plus vite que prévu pendant la descente. C’est à dire jusq’uà quel taux je peux descendre en toute securité?
En réalité comment s'y prendrait un pilote pour effectuer une longue approche ILS?
Par exemple ici l’approche fait près de 38 nautique. Disons que la vitesse d'approche du baron c'est 110-120kts donc un facteur de base de 0.5. On en a donc pour 18 minutes environ. C'est très long.
En plus le baron c'est un avion léger, lent et facile à ralentir. C'est pas comme un 747 où il faut être configurer très tôt pour ne pas être dépasser par les événements.
Est ce que le tronçon qui commence à partir de IAF jusqu'au 12nm de PPR on peut le faire en lisse à 140-150 kts voir plus? Ou c'est important de commencer l'approche volet 15° 110-120kts?
Est ce que c'est en fonction de l'expérience que l'on détermine comment on va s'y prendre?
Parce que comme en voiture tu peux vouloir voler vite (et consommer) ou rouler plus cool et économiser. Ca rejoint exactement tes remarques sur "un avion est toujours utilisé à fond !". Tu vois bien que non...
Le réglage pauvre délivre moins de puissance mais est plus économique.
Si la température extérieur est de 10° au niveau 100,comment je fais pour me situer dans le tableau?
Qu'est-ce qui a attiré ton attention ?
Pour quel raison il y a autant de réglage possible?
J'ai d’abord pensé à l'usure du moteur. Certainement le moteur à 2500tr/m vat se fatiguer plus vite qu'a 2300 voir 2100tr/m.
Quelle différence y a t-il entre un réglage riche ou pauvre avec le même tr/m?
Quelque chose à attiré mon attention dans le manuel:
Merci Antoine!
Le gros tower cumulus c'est le cumulonimbus?
Le cumulus humilis (gros coton blanc) il peux être dangereux ou il est inoffensif?
Bonjour!
Sur cette carte Temsi de France on peut voir apparaitre le symbole du givrage modéré en rouge dans la limite d'une zone de temps significatif dans le sud au dessus de la mer Méditerrané.
Est ce que la position exacte du symbole veut dire que le givrage modéré se situe précisément à cette endroit (seulement au dessus d'une partie de la mer Méditerrané)?
Où alors est que le givrage modéré se situe dans toute la zone de temps significative?
Toujours sur cette carte on voit apparaitre LOC FEW / SCT CU-ST 040-060 / 03-050.
Localement de rare épars de cumulus et de stratocumulus respectivement: base à 3000ft et sommet à 4000ft et base à 5000ft et sommet à 6000ft.
La mention LOC veut-elle dire que ces nuages se trouvent uniquement à l'endroit mentionné sur la carte et non dans toute la zone de temps significative?
Si on parle de base et de sommet çà veut dire qu'on a des nuages entiers? Je veux dire c'est le même cumulus qui commence à 3000ft et se termine à 4000ft? C'est pas plusieurs cumulus qui se situe entre 3000 et 4000ft?
Je demande çà parce que dans FSX on ne peut pas introduire plusieurs nuages différents dans la même couche. C'est soit on introduit un couche de cumulus ou soit une couche de stratus.
Est ce que le givrage et les cumulus ou stratocumulus sont à éviter en avion léger?
j’ai du faire une erreur! le trajet du vol se décompose en deux segments:
FOF à LIDOS =59NM
LIDO à PPR = 53NM
J’aurais du faire les calcules segment par segment puisque la route magnétique change sur le deuxième segment.
Donc l’angle au vent alpha change sur le deuxième segment.
mikayenka a écrit :3° TEMPS SANS VENT
TSV= 165kts X FB (0.36) = 59.4 minutesY'a pas un soucis là? C'est pas plutôt TSV = Distance X Fb?
--> 112 x .036 = 40 min:)
exacte je corrige tout de suite
1. FACTEUR DE BASE
Fb = 60 / Vp (Vp = Vitesse propre de l’avion )
Exemple: Avion = BARON58 Vp = 165 kt
Fb = 60 / 165 = 0,36
2. ANGLE AU VENT ALPHA
La route magnétique suivie sur le premier segment (FOF à LIDOS) est de 012°.
J'estime que le vent provient du 042°
Angle de vent alpha= 042-012= 30°
3° TEMPS SANS VENT
TSV= 112nm X FB (0.36) = 40,32 minutes
TSV= 59NM X FB (0.36) = 21.24 minutes
TSV=53NM X 0.36 = 19.08 minutes
4. DÉRIVE max
x°= 5kts X FB(0.36) = 1.8°
5 DERIVE
ALPHA= 042°-012° =30°-180= -150
sin 150= 0.5
DERIVE= 1.8 X 0.5= 0.9°
6 VENT TRAVERSIERE
VT= 5kts X0.5 = 2.5°
7 VENT EFFECTIF
COSIN 30°=0,8
ANGLE AU VENT ALPHA 42-12=30°
VE= 5kts X 0,8=4kts
8 EFFET DE VENT
TC= 4X 0,36= 1,44 mn/h
Mais comme le vol fait moins d’une heure il vaut mieux dire 1,44 secondes par nautique
Wip: work in progress (travaux)
Par contre si le terrain est prévu fermé quand tu arrives, soit tu décales ton vol, soit tu ne pars pas..
Merci!
La distance du vol est de 112 nautiques en ligne droite sans compter la procédure de départ et la procédure d'approche.
D'après le tableau CROISIÈRE du manuel de l'avion, on aura une vitesse propre de 165kts pour un niveau de croisière FL100.
Au FL100 il fera entre 6° et 8°C
Masse de l'avion à vide: 3911 Lbs
5 Passagers + 1pilote = 1020 Lbs
Calcule du temps de vol sans vent:
112nm/165kt = 0.6787
0.6787 X 60 minutes = 40.72 minute de vol
Et pour le vent ce n'est pas entre 6 et 8 noeuds, mais plutôt entre 5 et 10. Les +6 et +8 sur les vecteurs sont les températures, pas la vitesse.
Effectivement je me suis trompé!
La vitesse des vents sont représentées par les petits traits.
D'après le NOTAM l'éroport de destination TFFR est fermé pour cause de WIP.
C'est quoi le WIP?
J'avais prévu l'aéroport de MELVILLE HALL TDPD comme aéroport de déroutement mais c'est l'étranger, si non il y a TFFM Marie Galante.
Par contre si l’aéroport TFFR ferme en cour de vol, je pense qu'il est préférable de retourner en Martinique TFFF c'est la France.
Salut Degseth!
On les trouve où les Notams?
Concernant la météo, je ne comprend pas pourquoi la carte WINTEM ne donne pas la direction précise des vents. Pour calculer le temps de vol par exemple il faut calculer la dérive et donc il faut connaitre la direction du vent.
Or sur la carte WITEM on peut seulement voir la direction approximative (vent du sud-ouest au FL100 entre 6 et 8 kts).
Normalement les calcules se font avec les angles précis des vents.
Aussi comment visualiser les conditions météo sur notre trajectoire prévu? C'est difficile de repérer sur une carte météo la trajectoire que l'on va utiliser!
Bonjour!
Je voudrai que vous m'aidiez à constituer un dossier de vol complet entre l'aéroport TFFF et TFFR en BARON58.
J'ai déjà commencer à rassembler un certain nombre de document pour la préparation du vol (Je n'ai pas encore terminé). J’espère apprendre ainsi tout le procédé.
METEO
AÉROPORT DE DEPART
Merci Ike66!
Et comment régler la richesse (la manette rouge) au départ d'un aéroport situé à haute altitude comme KGCN (6600ft) par exemple?
Au démarrage des moteurs (moteur au ralenti) le fuel flow est au plus bas quelque soit la position de la manette rouge.
Depuis la position la plus haute jusqu'à la position la plus basse (point de rupture), le fuel flow reste au plus bas. Dans ce cas comment doit t-on déterminer le réglage Richesse pour le décollage.
En plus si on diminue la richesse on n'a même pas le temps d'entendre le moteur faiblir, il s’éteint directement!
En vol c'est différent car on voit l'aiguille bouger et on entend le moteur faiblir avant la rupture.
Je rappelle que nous somme sur un terrain à plus de 6000ft d'altitude on ne peut pas se permettre de décoller plein Riche!
Très bien!
Et quand on commence à descendre de l'altitude de croisière 9000ft /10000ft (par exemple ), on n'a plus besoin d'énormément de puissance puisqu'on descend, on ajuste donc l'axe des gaz pour conserver une vitesse et un taux de descente choisi (170kts 1000ft/min).
Est ce qu'on peut abaisser complétement (ralenti) la manette bleu ou bien on l'abaisse au même niveau que la manette des gaz?
Que tu augmentes la puissance délivrée par le moteur sur l'arbre, ou que tu changes la vitesse à laquelle l'hélice tourne (régime), dans les 2 cas le bruit change, logique.
Pourquoi alors la puissance du moteur ne sufit pas à agir directement sur la vitesse de l’élice? Ainsi en changeant la puissance du moteur on change directement la vitesse à laquelle tourne l’hélice aussi simple que ça!
Pourquoi il faut absolument gerer soit même ces deux axes? C’est ce que je ne comprend pas! Qu’est ce qu’il à de particulier ce moteur?
Je n’ai pas encore vraiment saisi le fonctionnement du moteur.
l’orsque qu’on augmente les gaz on entend le moteur monter en puissance et l’orsqu’on augmente le calage on entend également le moteur augmenter en puissance.
La manette noir (les gaz la puissance) agit sur quoi et comment précisément?
j’avais crue comprendre ceci:
le moteur à besoin de deux éléments pricipaux pour fonctionner.
l’air et l’essence.
la manette noire actionne l’air et la rouge actionne l’essence. la manette bleu regle le régime moteur. Alors pourquoi en actionnant la manette noire celle des gaz, on entend le moteur monter en puissance?
Ça aurrait du être la bleue seulement qui fasse monter en puissance le moteur!
non?
Décoche le mélange automatique dans les paramètres de réalisme...
Merci! Maintenant çà marche!
J'ai un petit problème avec la mixture (la manette rouge). Normalement la richesse est réglé manuellement d'après ce que j'ai pu comprendre. En principe le débit de carburant qui va être déversé dans la chambre à combustion du moteur, va dépendre de la position de la manette rouge.
Plus la manette rouge est vers le haut et plus le débit est élevé et vis versa.
Je pense que nous sommes d’accord jusque là? C'est au pilote de consulter le manuel de l'avion pour offrir au moteur la bonne mixture en fonction de l'altitude pour obtenir la performance optimal.
Donc logiquement çà voudrait dire que lorsqu'on actionne la manette on doit voir l'aiguille correspondant au fuel flow bouger.
Il se trouve que ma manette rouge ne fonctionne pas de cette façon. (J'ai un THROTTLE QUADRANT SAITEK)
En principe lorsque que le débit de carburant est insuffisant le moteur commence à bafouiller, c'est un signe qu'il va s'éteindre. Alors il faut relever un peu la manette juste un peu. J’appelle çà le niveau de rupture de la richesse (je ne connais pas le terme exacte).
Donc logiquement le niveau de rupture de la richesse est censé changer progressivement durant la monté en fonction de l'altitude à laquelle je me trouverais.
Exemple:
à 6000ft le niveau de rupture va se situer 50% sur l'axe du throttle quadrant
à 9000ft le niveau sera situé à 25%
Plus je monte moins j'ai besoin de carburant donc je réduis progressivement le débit.
Et bien moi, quelque soit l'altitude à laquelle je peux me trouver, mon niveau de rupture se situe à 0% sur le throttle quadrant.
Quand j'actionne la manette rouge il n'y a aucun effet sauf quand je me rapproche du zéro. Je peux faire des vas et viens avec sans qu'il y ai aucun effet. L'aiguille du fuel flow ne bouge pas d'un poile.
Il n'y a que lorsque je suis à zéro (c'est à dire la zone rouge) que le moteur commence à s'éteindre.
C'est pas normal?
Ce n'est pas exactement cette comparaison là que je voulais faire.
Mais plutôt celle là:
Imaginons un vol d'un aéroport de départ A, à un aéroport d'arrivé B. il se trouve qu'au départ il y a 30 minutes de retard pour X raison. Si la duré de vol le permet, avec un peu de carburant supplémentaire et avec une vitesse maximale de croisière au lieux d'un vitesse normal de croisière on pourrait rattraper en vol les 30 minutes perdus. Ainsi on arriverait à l'heure prévu.
Bien sure vous allez certainement me dire qu'on peu demander des Directes aux contrôleurs au lieux de voler plus vite et gaspiller du kérosène.
il est super bien fait le manuel du B58, en plus les explications sont en français! En revanche si il faut aprendre tout ça, je crois qu’on passe plus de temps à aprendre qu’a voler!
Lors de mon test à 10000ft j’avais telecharger la météo réel, je ne connais pas la température. Mais je n’ai pas voulu remetre en question les performances du baron, j’ai voulu fair ressortir que l’avion était au maximum de ces capacités.
Par exemple si tu as une voiture qui peut monter à 200km HEURE tu ne va pas rouler tout le temps à 200! En gros pour dire que le baron m’a l’air d’etre exploiter à fond!
Bee Gee, j’ai fais un test avec le baron58.
je suis monté jusqu’à 10000ft manette bleu calage 2500Rpm. Un fois à 10000ft manette des gaz noire toujour à fond 20 pouces, 160kt indiqué j’ai essayé de réduire le callage comme on est cencé le faire et là, la vitesse chute petit à petit. Donc je remet le callage à 2500rpm si non jarive pas conserver 160kts indiqué. C’est normale?
Une chose m’intrigue. Généralement, quand on parle de la vitesse d’un avion on parle de vitesse de croisiere et de vitesse maximale. Pourquoi le barron58 donne l’impression de voller à sa vitesse maximale? On a l’impression d’etre toujours à fond même en croisiere. Cest impossible de depasser 160kts à 10 000 ft.
