Vous n'êtes pas identifié(e).
le pas de l’hélice reste donc au maximum durant toute la monté, seule la richesse dimunue durant la monté.
Et la zone verte?
Dans le poste de pilotage vous avez une zone verte il me semble pour les trois aiguille enfin je crois je vais verifier!
J’avais cru comprendre que si l’aiguille se trouvait en dehors de la zone verte ce n’était pas très bon pour le moteur et donc je croyais qu’il fallait veiller à rester constament dans cette zone verte.
Si c’est pas le cas alors pourquoi il y a cette fameuse zone verte?
Merci à tous pour avoir répondu mes questions.
Cependant j'ai encore d'autre questions par rapport à vos réponses:
Silverstar:
Si ma vitesse de monté optimale est de 120kts volet UP, pourquoi en approche je dois les sortir à 15° dès 145kts?
Vous ne trouvez pas que 145 kts est trop prématuré? J ne peux pas attendre 120kts pour les sortir?
Bee Gee:
Dans ton explication tu parle de puissance en % alors que dans le Baron58 je vois trois aiguilles dans le poste de pilotage:
-une aiguille qui indique les tours par minute (RPM x100),manette bleu pour régler le pas de l'hélice
-une autre qui indique la consommation (Fuel flow) manette rouge pour régler la richesse
-une autre qui indique la pression admission (MAN PRESS in HD) manette noire pour régler la puissance
Lorsque je monte avec le baron58 la manette noir celle qui correspond pour moi à la puissance du moteur est au maximum.
Au fur et à mesure que je grimpe j'abaisse progressivement la manette bleu pour réduire le pas de l’hélice ainsi que la manette rouge pour la richesse.
Quand j’entends que le moteur faiblit ou va s'éteindre j’ajuste le pas de l’hélice et la richesse pour trouver le meilleur rendement du moteur.
Comment fais tu pour savoir à quel puissance % que tu te situe je ne comprend pas trop car pour moi la manette noire est toujours à fond pendant la monté?
Je pensais que si la manette est à fond on est à 100%!
Merci!
Armand42, as tu déjà voler avec le baron d'fsx?
Si j'ai pris la peine de demander des infos sur le baron 58 sur le forum c'est par ce que j'ai déjà regardé les infos que proposait FSX. Et je peux te dire qu'elle sont fausses.
Premièrement tu ne pourra jamais monter à 20688ft.
Ensuite tu ne pourra pas voler à 170kts à 13000ft donc encore mois réduire à 170kts.
Et puis la vitesse de 152 kts est une vitesse maximale pour sortir les volets et non optimal.
Les valeurs les plus importantes sont absentes!
Ce que je veux savoir c'est à quel vitesse je peux rentrer les volets après le décollage?
La vitesse d'approche en final volet 30°?
La vitesse à adopter en vent arrière volet 15° sur un tour de piste?
Normalement dans la tablette de FSX tu as les vitesses de références...
Tu veux parler de çà?
Comme tu peux le voir il manque beaucoup de chose dans le tableau.
Quel est la vitesse de rotation?
La vitesse pour rentré les volets?
La vitesse d'approche?
105 kts est la vitesse à adopter pour un taux de monté optimal, mais 105kts les volets sont déjà rentré ou pas?
Il est mentionné la vitesse de décrochage mais pas la vitesse d'approche.
tout est dans le 58
C'est à dire?
Bonsoir!
Je voudrai connaitre les véritables valeurs de vitesse du baron 58. La V1, la VR, La vitesse de monté, la vitesse d'approche...
Merci!
comment s’y prendre pour relier par exemple l’aéroport d’Oakland à celui de San José en IFR et en VFR?
La proximité de ces aéroports dans la même zone de contrôle NORCAL APP semble rendre complexe la liaison puisque là aucune Sid et aucune star ne semble approprié.
Malgré tout j’ai pu constaté que généralement lorsque les configurations des pistes sont de face nord les trajectoires utilisées passent par le vor OSI pour rejoindre San José.
Et je dirais même que j'ai l'impression que c'est une approche à vue FAIRGROUNDS pour l’atterrissage.
Exemple ici:
Quelles sont donc les règles pour relier deux aéroports séparé par une très faible distance?
Sur la carte de SAN FRANCISCO il y a plusieurs endroit ou il est mentionné le volume de l'espace aérien par secteur.
Par exemple quand on voit 100/40 c'est que le secteur de l'espace aérien en question est compris entre le niveau 40 et 100.
Parfois c'est 100/SFC? je pense que le contrôle de cette espace est compris depuis la surface du sol jusqu’au niveau 100.
Et il y a aussi T/15 et T/SFC dans la classe C de l'aéroport OAKLAND KOAK sur la carte en haut!
Que veut dire T?
Par exemple T/15 je suppose que le 15 représente 1500ft. Le T c'est transition?
mikayenka a écrit :antoine a écrit :et cette zone est une TMZ = Transponder Mandatory Zone.
La zone TMZ elles commence à partir des 30nm alors? A partir de cette distance le contrôleur doit être en mesure de détecter mon altitude sur son écran radar?
Pour la seconde fois : cela dépend de l'endroit. Donc tu dis ou tu regardes et on te diras.
Mais je t'ai posté deux exemples plus haut! San Francisco et Las Vegas!
et cette zone est une TMZ = Transponder Mandatory Zone.
La zone TMZ elles commence à partir des 30nm alors? A partir de cette distance le contrôleur doit être en mesure de détecter mon altitude sur son écran radar?
Si on veut survoler les îles FARALLON en partant soit de KSFO ou KOAK ou même KSJC.
Ou bien si on veut survoler le lac Mead qui se situe en dehors des 30nm de KLAS.
Une simple recherche google te dira que dans certaines zones ton transpondeur (donc ton altimetre) doit etre capable de transmettre aussi ton altitude au controle aerien. (Mode C.)
D’accord! sur la carte le mode c est représenté par un cercle qui entour l'aéroport et à la même limite que la classe B 30nm. Si je suis en dessous de la classe B je me trouve donc dans la classe G.
Si je me trouve cette fois à l’extérieur du cercle de la classe B, je me trouve encore en classe G.
Jusqu’à quel altitude j'ai le droit de monter en dehors du cercle? Est ce que je suis limité seulement par la météo pour monter à l'extérieur du cercle?
Merci pour les réponses. Grâce à vous j'avance.
Que signifie le mode C? Un cercle fin de couleur violet qui entour l'aéroport de 30nm (même couleur que la classe C).
Salut!
Si on veut faire un vol VFR touristique, c'est à dire on décolle d'un aéroport pour aller survoler une ville, des monuments, des states, des ponts, et ensuite on retourne se poser sur le même aéroport.
On veut circuler tranquillement à notre guise sans contrainte et faire le tour de ce que l'on a envie de visiter. Donc on ne veut pas avoir de clairance.
Comment appelle t-on ce type de vol?
Imaginons par exemple un aéroport qui se situe dans la classe B. L'altitude de la classe B est variable tout autour de l'aéroport selon le secteur et la distance.
Pour ne pas avoir de contrainte de clairance on va rester en dessous de la classe B.
Est ce que ça veut dire aussi qu'on va devoir à chaque fois changer d'altitude pour rester constamment en dessous de la classe Bravo en fonction du secteur dans lequel on va se trouver?
Dans ce cas, comment nome t-on la classe de l'espace aérien en dessous de la classe B?
Peut-être que je me suis mal exprimé. Quand je parle d'un vol sans clairance, je veux parler d'un vol assez libre, dans lequel on ne reçois pas constamment de cap à suivre qui nous empêcherait de survoler les choses qu'on voudrait voir.
Je ne suis pas entrain de parler d'un vol VFR classique où on doit survoler des repères selon un plan de vol déposé.
Erreur n°1 : pas de distance de sécurité minimal pour un Show TV (c'est pas un exercice militaire ou autres).
Je te signale qu’avant d’etre un show tv, ce sont des vies humaines qui sont en jeux, la responsabilité des passagers à bord. Un vrai pilote aurrai eu conscience de cela.
Distance de sécurité minimal obligatoire n’a rien a voir ici. Il y a eu une prise de risque inutile qui c’est transformé en drame.
( Pourquoi, à l'occasion de chaque accident, cette pluie de commentaires, d'hypotèses et de jugements prétentieux à la con ?)
Ils ont tous eu, pilotes compris, les secondes nécessaires pour comprendre et se voir partir ..et ça, c'est affreux!
All my sympathies to those left behind
Pourquoi on ne ressent pas l’importance de la sécurité dans les écris des pilotes sur ce forum? Pourquoi on a l’impression que les accidents ne sont que des statistiques à leur yeux? Pourquoi la sécurité n’a pas l’air d’être la priorité des priorités quand il est question de vie humaines?
Ce n’est pas affreux?
Vous allez encore dire que je tire sur les pilotes!
Desolé c’est plus fort que moi.
Deux élicopter pour une emissions. Donc ils savent qu’il sont deux forcement!
L’élicopter du bas visiblement ne voit pas celui du haut. Mais il sait qu’il a un autre élicopter de toute façon. Et pourtant il continu d’avancer et de prendre de l’altitude en plus.
C’est pas un comportement irresponsable?
Bonjour!
En faisant une recherche sur Google J'ai trouvé çà: http://www.volle.com/ouvrages/e-conomie/aerien.htm
Mais çà n'explique pas tout!
Par exemple:
1. Panne et déroutement.
Comment un compagnie gère t-elle un déroutement due à une panne? Comment fait-elle pour ré-acheminer ses passagers? A-elle une assurance qui couvre ce genre de problème? Est ce qu'un vol dérouté signifie obligatoirement une perte commerciale sur la rotation concernée?
2. Pour quelle raison certaine compagnie aérienne font le choix de commander des avions du même type mais de constructeur différents?
Par exemple, vous allez constater dans certaine flotte qu'il y a à la fois des A320 et des 737. Ce sont des avions du même type pourtant, même capacité et rayon d'action, etc...
D'autre compagnie font le contraire, c'est soit des A320 ou soit des 737. Exemple RYANAIR et AESYJET.
3. Quel est l’intérêt de louer certain avion en leasing par ILFC? C'est au cas ou si la fréquentation des passagers diminue elle ne se retrouve pas avec un avion inutile? Elle peut remettre l'avion à tout moment?
4.Comment certaine compagnie réussissent à rendre rentable un avion alors que les autres n'y arrive pas?
Exemple:
LUFTHANSA et son B747-800. Pratiquement aucune compagnie n'en veux à par eux!
J'avais cru percevoir et à tort
Et pour Mikayenka :
https://www.youtube.com/watch?v=zlco5u7ntH4
Ce sont des atterrissages ici. J'avais parlé de décollage
je ne disais pas ça pour tirer sur les pilotes. Cest juste que j’avais jamais encore vu deux décollages en meme temps. j’avais déja vue les atterissages seulement.
vous n’avez pas remarqué quelque chose d’anormale au moment de l’approche final?
On a l’impression qu’il y a deux avions qui decole sur les pistes adjaccentes.
C’est qu’une impression?
Mettez le curseur à 7minutes46 l’avion est à environ 760 ft en approche finale.
Curieux non?
il y a un avion qui decolle et l’autre qui est en phase d’acceleration sur la piste pour décoller?
ça existe les décolages simultanés l’un à côté de l’autre.
Bonjour!
Sur cette vidéo, le pilote se sert des volets d'une manière que je ne comprend pas vraiment. A son arrivé à San Francisco, les contrôleur demande au commandant de descendre à 6000ft puis 4000ft. On lui demande de ralentir dans un premier temps à 210kt puis 180kt.
Pendant la descente le commandant va configurer l'a380 sur FLAPS 1 pour 180kt avec les spoilers sortie. Mais quand il va arrivé à 4000ft (14minutes et 31 secondes), il va configurer l'avion en FLAPS2 alors qu'il conserve toujours la même vitesse de 180Kt.
Pourquoi?
Pour quelle raison durant la descente il n'a pas configurer l'avion sur FLAPS 2 et en plus çà lui aurai évité d'utiliser les spoilers?
Est ce que ça voudrait dire que pour descendre à 180kt, une configuration à FLAPS 1 est suffisante pour donner assez de portance, mais pour maintenir 4000ft à 180kt c'est insuffisant il faut donc augmenter la portance?
L'A350 aurait en effet convenu. Comme dit dans l'article, les deux constructeurs proposaient des choses qui interessaient la compagnie.
Un 330 peut tout à fait remplacer un 340, ce sont les mêmes machines. Seul le nombre de moteurs et donc l'etops est modifié.
En génerale une compagnie aériennne remplace un avion d’ancienne gération par un avion de nouvelle génération. Hors le 330 est à peu près la meme generation que le 340. Il n’y a pas une grande difference tecnhologique entre les deux.
Ici comme vous pouvez le constater le 350-900 est tres deférent du 787-900. Ce n’est pas la meme capacité en passager. En réalité cest la possible future version 800 de l’a350 qui concurence le 787-900.
De plus, la compagni à penché pour un apareil d’une capacité inferieur. Ce qui porte à croire qu’en réalité il n’a jamais eu de dilème pour choisir le 787. Il l’on choisi pour sa capacité. Et Airbus ne propose aucun avion recent de nouvelle generation de cette ordre.
Et si vous faite attention vous verez que la compagnie à choisi un avion qui à une capacité inferieur au model d’avion qu’il exploite déjà. Cest claire et nette qu’on ne peut pas parler de dilème ici.
Le choix à faire était soit prendre un A330 et ne pas bénéficier des avances technologique. Ce qui serait completement ridicule. Ou bien attendre le 330 neo ou le 350-800.
le plus judicieux à été de prendre ce qu’il y a de disponible sur le marcher et de très recent pour beneficier des dernieres technologies. Et en ce moment ça ce trouve que chez boeing en tout cas dans cette ordre de capacité.
Si la compagnie avait besoin d’un avion qui depasse 300 passager il aurait très certainement prix l’A350-900 puisque cest le seule avion recent de cette capacité sur le marché actuelement.
Le 777-200er étant dépassé aujourdhui.
