Vous n'êtes pas identifié(e).
Bof, encore une fois, l'accident bête. Rien de très compliqué
Il pète un truc à l'atterrissage, en l’occurrence le train principal gauche, ça doit pendouiller : traînée de malade, perte d'énergie donc, en plus le pilote essaye de prendre de l'altitude en virage, nécessitant un surplus d'énergie, virage un peu fort, dissymétrie de malade lié à la traînée du train qui pendouille : déclenché en virage et boom par terre...
Rien de compliqué.
Toutes mes condoléances à la famille du moniteur, et j'espère que l'élève va s'en sortir.
Comment un simple train d’aterissage peut-il engendrer une tel trainer qui empecherait l’avion de reprendre de l’altitude en virage?
je crois que c’est autre chose. Si non ça voudrai dire que sur cette machine la puissance du moteur est limite limite.
Et donc ça veut dire que le constructeur n’a pas preprévu assez de puissance en cas probleme.
Non c’est impossible. Si non l’avion n’aurait pas été certifier.
Je pense qu’il y a autre chose. Regardez comment l’avion s’incline de plus en plus sur la gauche! je ne crois pas que le pilote souhaitait incliner l’avion de cette façon.
Remarquez bien que la compagnie va commander un avion (787) qui dispose moins de siege que leur actuel A340. Certainement il doivent avoir une baisse du nombre de passager.
ils ne cherchent pas à completer mais à remplacer leur flotte, se qui change tout.
mikayenka a écrit :De toute façon quel apareille qu’ils auraient pu prendre chez airbus à la place du 787-900 de boeing?
Ils n’avaientt pas le choix!A350 ?
Non! Pour l’instant c’est la version 900 qui est commercialisé et elle ne concurance pas le 787-900.
C’est la version 800 qui concurence directement le 787-900. Et cette version est suspendu pour le moment. Aibus réfléchi à un A330 néo ou un A350-800.
Donc pour l’instant sur le marché le 787-900 est le seul de sa catégorie. C’est pour cette raison que je dis qu’ils n’avaient pas le choix.
Il n’allaient tout de même pas commander un A330 pour remplacer un A340.
on a l,impression que Boeing et Airbus font en sorte de ne pas commercialiser le même type d’avion en même temps.
l’a350-900 n’a rien à voir avec le 787-900.
De toute façon quel apareille qu’ils auraient pu prendre chez airbus à la place du 787-900 de boeing?
Ils n’avaientt pas le choix!
Ton virage de procédure s'effectue à 3000 pieds selon la plaque.
N'oublies pas que tu peux etre en IFR total dans la soupe, la nuit et les turb, et que pour effectuer cette manoeuvre il vaut mieux avoir de l'espace au dessous.Meme s'il est possible de raccourcir la procédure, à moins d'une urgence (panne, fuel, medic etc), il est toujours préférable de se donner du mou (distances et altitude) pour avoir le temps de stabiliser tes manoeuvres.
Une approche finale impose des changements d'assiette successifs qu'il vaut mieux décomposer calmement que précipiter, dans un environnement pas toujours sympa.
Si j'ai bien compris c'est après le premier virage au cap 128° que j'ai le droit de commencer à descendre en dessous de 3000ft?
Pourtant c'est pas ce que je lis sur la carte. Je vois qu'on m'impose de rester à 3000ft entre le vor et le NDB. Mais Une fois que je donne mon dos au NDB, si je ne fais pas l'attente je ne suis plus obligé de rester à 3000ft tant que je ne vais pas en dessous de 1360ft.
C'est plus facile de rester stabiliser à la bonne vitesse à 1360ft pendant les virages que de gérer à la fois les virages et la descente en même temps. On reste mieux concentrer sur une seule chose à la fois?
D’après ce que j'ai compris tu peux descendre bien avant ou bien pendant que tu commence ton virage au 128°. Le plus important c'est de rester à 1360ft tant que tu n'auras pas passer le NDB VR.
Ça veut dire que tu peux rester à 1360ft depuis le cape 83° si tu le souhaite. Mais ne va pas plus bas tant que tu ne passe pas au dessus de VR.
Tu saura que tu passe au dessus du NDB quand l'aiguille ADF commencera à tourner pour t'indique que le NDB est derrière toi, et à ce moment tu pourra commencer à descendre à une pente de 3°.
En faite sur cette approche je trouve que c'est plus facile d'être déjà à 1360ft au lieu de descendre pendant la procédure de virage.
Je viens de faire l’approche avec le baron comme l'a conseillé Bee Gee. J'ai procédé avec les valeurs de Jackpilote 2 minutes 1 minute.
Une fois que je me situe en phase d'approche finale c'est à dire aligné au 263°, je n'ai aucune indication de distance par rapport à la piste 26L. Alors comment je peux suivre le tableau de valeur VDA ALT / NM?
Vous allez certainement me dire qu'il faut terminer en approche à vu des que j'ai un visuel sur la piste?!
Mais dans ce cas à quoi sert le tableau lorsque la visibilité est réduite?
Vous ne vous êtes jamais posé cette question?
D’où provient la source de donné d'information de l'alarme STALL?
Si tout les instruments à bord donnaient de fausse indication de vitesse, comment l'alarme STALL a t-elle pu se déclencher? Puisque dans cet affaire l'avion décrochait réellement.
En faite lorsque tout les instruments lié au sondes pito dysfonctionnaient, seule l'alarme stall est resté fidèle. Alors comment çà se fait?
Bonsoir!
Existerait-il un moyen d'arriver par le nord à Métro Oakland (KOAK) piste 12 sans passer par la procédure RAIDR3.
Est ce que çà veut dire que je dois obligatoirement utiliser une procédure STAR d'EST si mon avion n'est pas RNAV.
Si c'est le cas, ça sous entendrait que je face un grand détour?
J'ai l'impression qu'il est interdit d'arriver par l'OEST ou le nord OEST, donc de survoler les montagnes jusqu'à SAUSALITO sans utiliser RAIDR4.
Il n'existe pas un autre moyen d'arriver à SAUSALITO?
Mon vol part de l'aéroport ARCATA (KACV), départ HOCUT4.
Route niveau supérieur: HOCUT FOT RAIDR RAIDR3
Ou alors pourrais-je passer par
Route niveau inférieur: HOCUT FOT V27 ENI GETER FREES PYE DCT SAUSALITO
En faite si j’empreinte la route niveau inférieur qui n’emmène à PYE, aurais-je le droit d’atterrir à KOAK? Puisque sur les cartes PYE est prévu pour les atterrissages à KSFO.
Le but de passer directement de PYE à SAU c'est de terminer sur MICRA et COMMO chemin direct pour l'approche ILS 12. C'est à dire qu'avant même d'arriver à SAU je m'alignerai sur le LOC de la piste 12.
Donc c'est bien ce que je dis…
C'est exacte!
Les taxes sont nombreuses.. Tu as également les redevances à la navigation aérienne, les taxes d'atterrissage, le coût du parking, les taxes de balisage…
En ce qui concerne les avions, pour moi le 787 est un peu le descendant du 767 (taille, pax, type de routes) et serait plus un concurrent du 330/330neo que du 350 qui lui vise en effet plutôt le 777/777X.
Tu es en train de parler de la version 1000 et 1100 de l’a350. chaque version est destiner à concurencer un avion de boeing.
la version 900 est cencé viser le 777-800 mais il nexiste pas encore cest le successeur du 200er
la version 1000 vise le 300er
et la version 1100 vise le 777-900 qui nexiste pas encore et qui remplacera le 300er.
A la base (contredisez-moi si c'est faux), le 777 était fait pour concurrencer l'A340 (je rappelle que ce projet a été abandonné par airbus). Je pense que c'est le 787 qui fait la concurrence avec l'A350.
Oui mais il faut parler au présent par rapport au avions disponibles sur le marcher actuellement. Si non on va jamais pouvoir comparer un avion avec un autre.
Si on compare de capacité à capacité et de catégorie à catégorie, actuellement sa donne:
A350-900 VS B777-200ER
Pour l'instant Boeing n'a pas encore fabriqué le remplaçant du 777-200er. Ce n'est qu'un projet pour le moment.
Au départ Airbus devait fabriquer l'a350-800 pour concurrencer le b787-900 mais comme ils ont suspendu le programme. Le 787-900 est en concurrence avec les a330 pour le moment.
Donc à la base on devait avoir:
A350-800 VS B787-900
Mais comme il l' a350-800 n'existe pas encore on a donc actuellement
A330 VS b787-900 c'est à dire que le 787-900 à le monopole dans sa catégorie pour le moment.
Quel intérêt de comparer un avion qui n'existe pas encore à un autre qui existe, qui vole et dont on connais les performance réels?
Je viens de voir çà sur wiki:
La taxe d’aéroport est une des taxes constituant le prix d’un billet d’avion.
Ce sont les compagnies aériennes qui la prélèvent pour la reverser à l’État, qui la reverse ensuite aux aéroports. Son montant varie selon de nombreux critères comme la taille de l'aéroports, le trajet des passagers, le poids de l'avion...
Composition
Les taxes d’aéroport peuvent se décomposer en différentes parties, chacune dédiées au financement de services ou d'infrastructures :
La redevance passager (code QW ou QX), finance l’entretien des aérogares. Elle dépend de l'aéroport et du trajet du passager.
La surcharge carburant (code YQ), perçues par la compagnie aérienne pour compenser l'augmentation du prix du carburant.
La redevance d'atterrissage et de stationnement, elle finance les pistes et voies de circulation, et dépend du poids de l'avion1.
La taxe sûreté sécurité environnement (code XT), finance les diverses mesures de sécurités présentes dans les aéroports. Son montant varie selon l'aéroport 2.
La taxe aviation civile (code FR), finance le fonctionnement de la DGAC 3.
En France, les montants des taxes et redevances sont fixés annuellement par arrêté interministériel, en fonction du besoin de financement sur chaque aéroport.
Si le passager n’a pu prendre son vol, il est possible de se faire rembourser le montant de la taxe d’aéroport par la compagnie aérienne4.
Merci Hilbird!
J'aurai jamais imaginé que les taxes aéroportuaires dépendaient aussi de la masse de l'avion. Je pensais que c'était principalement en fonction de la taille de l'aéroport ainsi que tout les services et l'équipement mis à disposition. Je pense que LFPG et LFPO sont les plus cher.
Par exemple un avion qui utilise un seule passerelle télescopique payerait moins cher qu'un autre qui en utilise deux.
Par contre tu t'es trompé. L'A350-900 peut transporter 315 pax en trois classe contre 301 pour le 777-200er. Donc il prend un peux plus de pax.
Pour quelle raison tu dis que le 777-200er n'est pas le concurrent directe de l'A350-900? J'ai pas dis qu'il sont identique mais c'est quand même pour l'instant le modèle qui se rapproche le plus dans la même catégorie chez le concurrent.
C’est quoi les packs Exactement?
PACK : Pressurization and Air Condionner Kit
Par contre je relis les checklist 737 (800-900) et après en avoir fait plusieurs je ne trouve pas d'item qui indique que les PACKs doivent être coupés pendant le décollage.
Même si le sujet initial concerne Airbus, si quelqu'un a une checklist 737 mentionnant cela je suis preneur.
Merci
Salut!
Pour quelle raison le 200LR n’a pas remplacé le 200ER? Le LR peut faire tout ce que le ER peut faire et à un plus long rayon d’action 17370km contre 14310km.
Pourtant le LR n’a pas été préféré au ER par les compagnies aériennes.
Que veut dire réelement coût opérationnel? Quel relation y a t-il entre diminuer le rayon d’action d’un avion et ses coùts opérationnels? Comment donc réduire le rayon d’action d’un avion peut-il diminuer ses coùt opérationnel?
Maintenant que l'a350-900 est commercialisé peut-on savoir ce qu’il vaut par raport aux performence du 777-200er qui est son concurant direct?
Donc en gros c'est comme en Voiture? Avec la climatisation en marche on perd de la puissance et on consomme Plus?
C’est quoi les packs Exactement?
Certain disent que c’est pour économiser du carburant lorsqu'on d'école à faible puissance N1 et non pour gagner de la puissance.
Quelqu'un peut m'expliquer pourquoi on ne voit pas la poste combustion au décollage sur le porte avion?
Petite astuce ultra moderne: un papier et un stylo!
Bah si t'es tout seul tu t'arrêtes!
La vitesse max est d'une 30aines de noeuds. Certains taxiways sont limité en vitesse (style CDG où il est marqué en énorme 20KT MAX). C'est d'ailleurs bien là qu'on voit qu'on est en France, au lieu d'indiquer en gros le nom des taxiways et les cheminements, on marque en très gros ce qu'il est interdit de faire…
Non! tu es sérieux? J’ai visioné plusieurs vidéos et pourtant j’ai vu personne prendre des notes sur papier.
J'ai posé cette question par ce que j'ai remarqué que dans FSX quand la tour nous donne la clairance de roulage pour atteindre le point d’arrêt de la piste de décollage c'est difficile de retenir toute la clairance. C'est long! Du coup je me demandais comment çà se passe réellement?
Comment arrivent-il à retenir toute la clairance par cœur sans se tromper. Et si on veut redemander une explication il faut collationner avec le contrôleur. Et pendant ce temps le contrôleur est déjà en train de collationner avec un autre avion.
Bonjour!
Est-ce qu'un pilote peut connaitre un aéroport par cœur ou comme sa poche?
Je veux dire par là, par exemple:
Pour une compagnie comme AIR FRANCE qui à un HUB comme LFPG.
le pilote sera donc amené à voler au départ et à l'arriver de LFPG. Au bout d'un moment, à force et à force ( de rouler, de décoller, d'atterrie, de procéder à des départs et des arriver ) vat-il finir par enregistrer par cœur les taxi way les pistes de manière à ce retrouver quelque soit les conditions météos?
ils auraient très bien pu demander insister si ils le voulaient vraiment.
Quel aéroport, quel contrôleur refuserai de mettre les moyens qu'il faut pour aider un pilote qui veut s'assurer de la sécurité des ces passagers?
Vous en connaissez?
A moins d’être persuadé d'en avoir pas besoin.
Ben justement depuis 3 pages on explique en détaillant les raisons..(enfin on essaye)!
Tu as sans arrêt été à charge à critiquer les pilotes en disant qu'ils auraient dû faire ça ou ça, et qu'ils mettent la vie des passagers volontairement en danger. Tu n'as pas du tout été dans la compréhension! Nous avons juste dit de ne pas leur jeter la pierre sans avoir tous les tenants et aboutissants et que cela peut facilement arriver
Beaucoup d'intervenants ont essayé de t'expliquer la situation et les prendre de haut en venant leur dire de descendre de leur pidestal et d'essayer de se mettre au niveau de ceux qui cherchent à comprendre c'est un peu... Je ne vois même pas en quoi ils se trouveraient sur un piédestal...mikayenka a écrit :Un passager qui voit ça se pose beaucoup de question et bien entendu forcément affirme des choses qui sont fausse et c'est normale.
Non ce n'est pas normal. Quand des gens dont c'est le mêtier t'explique les raisons de la chose faut un peu arreter de se poser des questions.
D'autant plus que absolument personne n'a dit que c'était normal, mais qu'il s'agissait de choses qui arrivaient pour telle ou telle raison, et qu'il ne fallait pas critiquer les pilotes comme tu le faisais car tu n'as pas tous les éléments en main.
Pas exactement Degseth!
J'ai lu les soit-disant détailles des raisons. Cependant moi aussi j'ai apporté des questions à ces fameuses raison que je trouve inacceptables et que d'autre passagers trouve aussi.
Je comprend très bien ce qui aurait pu être les causes de ce qui c'est passé (angle de la piste, relève des contrôleur, fatigue et problème familiaux des deux côtés, check-list, etc...)
Je voudrai souligner que dans une crash aérien il y plusieurs facteurs qui aggravent la situation et qui produisent finalement le crash.
Mais il y a une dernière action décisive ou une mauvaise dernière décision décisive qui peut sceller le déroulement de la situation en drame on passeer à coté du crash.
Pour un passager la sécurité est la chose la plus importante. Le temps, les problème de famille et autre passent en dernier. Et traverser une piste sans s’interroger à savoir si elle est déjà prise ou pas c'est impensable.
C'est quand même pas rien de traverser une piste?
Si il y aurai eu un crash par exemple un passager dirait:
Si le pilote c'était assurée que la piste était libre (de l’approche final au roulage) et bien on aurai pu éviter le crash.
Et même si l'autre avion remet les gaz, si chaque pilotes comptaient que sur le respect et l’application de la sécurité par les autres pilote et bien ils y aurai eu des crash tout le temps.
Vous connaissez des familles de victimes qui diraient "ah mais c'est pas de la faute des pilotes il avaient trop de check liste à passer ils n'avaient pas le temps de s’arrêter sans parler des problème familiaux".
ils auraient très bien pu demander insister si ils le voulaient vraiment.
Quel aéroport, quel contrôleur refuserai de mettre les moyen qu'il faut pour aider un pilote qui veut s'assurer de la sécurité des ces passagers?
Un pilote qui n’y connaissent rien dans un autre domaine comme le sport, les animaux ou autre chose pourrai très bien affirmer des choses qui sont fausse à partir tu moment où il en ai convaincu il qu’il à peur et bien il va l'affirmer et ces valable pour toi aussi.
Imagine que tu n'y connais rien au serpent et que je te met un serpent complètement inoffensif sur toi. Tu as peur tu és convaincu que tu es en danger. Tu vas dire à ton entourage "j’ai failli mourir". Alors que tu es plus dangereux que ce serpent.
