Vous n'êtes pas identifié(e).
Quand on cherche à comprendre, on pose des questions. On affirme pas comme tu l'as fais. Tu ne cherches pas à comprendre, tu affirmes des choses. Il ne faut donc pas t'attendre à des réactions mesurées et compréhensives. Quand on affirme des conneries, soit on le reconnait (tout le monde fait des erreurs), soit il faut s'attendre à un retour de flamme...
Par ce que tu veux nous faire croire que tu n'a jamais affirmé des conneries n’est-ce pas? Tu es née avec toute la connaissance en toi? Tu n’an'a jamais rien contesté pas Vrai?
Est ce que tu crois vraiment que c'est suffisant de dire à un passager qui à vue cette vidéo ne vous en faite pas ce que vous avez vu est tout à fait normal sur aéroport Point?
Sérieusement?
Met toi à la place du passager dont tu ignore ce qu’il à déjà vécu, ses crainte, etc... Peut être qu’il à déjà survecu à un crash, ou qu’il à déjà perdu un membre de sa famille dans un crash ou qu’il à déjà eu des frayeurs en Avion.
RAisonner comme un ordinateur en disant vous avez plus de chance de mourir de tel ou tel façon que de mourir dans un avion n’a jamais rassurer personne excepté les pilotes. Les statistiques ne veulent rien dire pour un passager.
Un passager qui voit ça se pose beaucoup de question et bien entendu forcément affirme des choses qui sont fausse et c'est normale.
Oui mais avant d'être pilote vous étiez des passagers comme toute le monde? C’est quand même dommage de constater que vous oubliez d'où vous venez! Votre mère ne vous a pas conçu ni mis au monde dans un cokpit à la place gauche que je sache.
Vous étiez des personnes comme tout le monde, ignorant peutetre pas forcement crintif comme tout les passagers qui n’i connaissent rien au réel danger de l’aviation.
Ne croyez vous pas qu’il serait temps pour vous de descendre de votre pied destalle et d’essayer de vous mêtre à la auteur des gens qui cherche à comprendre?
Vous dites qu’il n'y a pas qu'une seule cause à un crash. C'est un ensemble de cause et de circonstance qui contribu au crash. Je partage tout à fait cette réalité.
Donc si on réussi à supprimer une de ces causes, le crash aura moins de chance de ce produire. Donc essayer de prendre le moins de risque possible. Je constate malheureusement comme par hasard que les pilotes ne choisissent pas toujours la sécurité quand cela leur est possible pour éviter d’accumuller des causes qui pourront donner lieu à un crash.
Il y a une grande différence entre une erreur de pilotage et négliger la sécurité volontairement ou mètre ses passagers en danger en toute conscience.
Ne pas traverser, attendre une confirmation, c’est si compliqué que ça? Même si il y a la fatigue, les checklist, etc....
Vous même vous parlez de la particularité de ces aéroport. Raison de plus pour faire particulièrement attention et Prendre des précautions supplémentaire par rapport à un aéroport plus récent.
Donc vous même vous êtes entrain de vous contredire dans cette histoire. Vous avez énuméré tout les défauts de ces aéroport et vous ne reconnaissez pas qu’il faudrait faire particulièrement attention.
Si on veut rester logique dans cette histoire charge de travail ou pas, chaque situation à sa particularité. La logique voudrait que l’on se concentre sur ce que l'on redoute le plus.
Ici nous sommes au roulage. Le plus important au roulage c’est quoi? Un pilote se concentre sur quoi à ce moment logiquement:
- éviter une collision
- La vu (on ne roule pas au instrument)
- etre sure qu’on emprentre le bon taxieway la bonne piste
Mais de quoi un pilote redoute le plus au roulage?
- c’est la colision
Ici ils sont passé complètement à côté il faut l'admettre.
C'est Impardonnable!
Est ce que vous diriez la même chose si il y avait eu une catastrophe ce jour là.
Je comprend très bien qu’un pilote est un être humain qui peux faire des Erreurs. Cependant si vous écrasez sur la route un piéton sans faire expret n’empêche que vous avez tort. Votre responsabilité va être engagé la famille des victimes va porté plainte ainsi de suite...
Ce que je dis c'est que le 767 était visible il suffisait de regarder. Arrêté de dire que c’'était impossible de le voir. Que le pilote était surchargé il à oublié de le faire je veux bien le croire.
Mais ne me dite pas que l’angle ne permettait pas d’ad'apercevoir un apareil en approche. Soyons Sérieux!
mikayenka a écrit :Bee Gee a écrit :1 - allume la chaine "2eme degré" de temps à autre, il y a souvent Bee Gee derrière !
2 - Et toi, t'en fais jamais des "erreurs stupides ?" (mais là c'est du premier degré !)
a+ !
Tu parle souvent d'apprendre les bases. Traverser une piste même en étant autorisé à le faire en regardant si la piste est occupé ça ne fait pas parti des bases?
La réponse à cela est très simple, il ne faut JAMAIS porter de jugements hâtifs avec aussi peu d'éléments que ce qu'on voit sur ces vidéos.
On repart là à la "sauce AF447" "yzavaika" "yzonpafaicekifo" qui a le don de m'exaspérer au plus haut point.
Est ce suffisamment clair ?
Pourtant la vidéo est clair ainsi que la carte que Nephi à POSTÉ.
Avant d'arriver sur la piste on peut encore voir les avions qui arrivent. ce sont pas des conclusions atives. La même situation existe sur un carrefour en bagnole. bien avant d’'arriver à l'intersection tu peux observer si un autre véhicule arrive.
Vous le faite expret Nephi et toi.
Nephi si tu regarde le début de la vidéo tu verrai que lorsque l’340 n’est pas encore sur la piste il roule sur le taxiway il est encore possible de voir depuis le cockpit un avion en approche final.
Si le pilote continue c'est qu'il n'a pas regardé ou alors il avance volontairement pensant qu’il ne gênera pas.
Pour quel raison tu refuse d'admettre que bien avant de pénétrer sur la piste il y a moyen de se rendre compte qu’un avion Arrive?
Évidement sur la piste il est trop tard le champ de vision ne le permet plus. Mais l’a340 ne c'est pas retrouvé sur la piste subitement. Il a fallut rouler sur le taxiway. Tu sais que tu va devoir traverser la piste, tu sais que tu es sur un aéroport tu sais que tu as des avions qui vont se poser sur la piste que va empreinte pour décoller. Tu te doid'observer et rester vigilant tout simplement. C'est pas quand tu te retrouve sur la piste que tu regarde mais bien avant.
Ce qui pose problème ici c'est que le pilote assis à la place de droite à la possibilité de regarder si un avion arrive ou pas. C'est dans ce sens que c'est une erreur STUPIDE.
Nephi dit que ça arrive tout les jour Ce genre de cas mais est ce que c’est dans les même conditions ( possibilité de regarder soit même). Et c'est pour ça qu’il n'a aucune excuse.
Je dirais même que le pilote à la place de gauche généralement le commandant à le devoir de demander à l’autre pilote de regarder. Puisqu'il se trouve dans la pose position.
Moi je pense que cette vidéo montre à quel point les pilotes de nos jour ont un excès de confiance dans les moyens de sécurité. Je comprends Qu’en cas de brouillard on s'en remet auX contrôleurs mais c'est par ce qu'on a pas le choix.
mikayenka a écrit :Bee Gee a écrit :Une seule réponse à cela:
"CARAMBA ! encore raté !" (en français: "et merde ! encore raté !")
M'enfin ! vous avez aussi peur que ça de mourir ? quoi de plus beau qu'une mort en plein ciel de gloire !
..
À aucun moment j'ai parlé de peur!
Comment deux pilotes peuvent commettrent une erreur aussi stupide?
Même si la tour t'autorise à traverser la piste on peut quand même jeter un coup d'oeil on ne sait jamais. En plus il fait beau. Franchement!
1 - allume la chaine "2eme degré" de temps à autre, il y a souvent Bee Gee derrière !
2 - Et toi, t'en fais jamais des "erreurs stupides ?" (mais là c'est du premier degré !)
a+ !
Tu parle souvent d'apprendre les bases. Traverser une piste même en étant autorisé à le faire en regardant si la piste est occupé ça ne fait pas parti des bases?
Une seule réponse à cela:
"CARAMBA ! encore raté !" (en français: "et merde ! encore raté !")
M'enfin ! vous avez aussi peur que ça de mourir ? quoi de plus beau qu'une mort en plein ciel de gloire !
..
À aucun moment j'ai parlé de peur!
Comment deux pilotes peuvent commettrent une erreur aussi stupide?
Même si la tour t'autorise à traverser la piste on peut quand même jeter un coup d'oeil on ne sait jamais. En plus il fait beau. Franchement!
Par contre Nephi, faut pas oublié qu’il y a la place de droite dans le cockpit et celle ci peut permettre de voir l’avion en approche final malgré l'angle défavorable. Alors oui le pilote du 767 à remis les gaz il fait son boulot c'est vrai mais celui de l’A340 à la place de droite ne l’a pas fait ce jour là.
À mon avis le véritable problème c'est que les pilotes n'arrivent pas à renoncer. Si on compare un grand n’ombre d’accident aérien on voit que si les pilotes avaient renoncé ils aurait pu éviter le crash.
Mais après des centaines ou des milliers d'heure de vol sans malheurs, ils finissent par se sentir sur expérimenté et compétant et donc ils se sur-estime. Alors qu’ils devraient se dire ce qui est arrivé au autre pilote peu m’arriver à moi aussi.
Le renoncement peu empêcher beaucoup d’accident.
Même si la météo n’est pas la cause première de ce crash, si ils avaient renoncé à rentrer dedans personne ne parlerai du vol AF447 Aujourd'hui!
Bonjour!
Ce genre de cas est-ils rare?
Essayez de vous m’être un instant à la place des pilotes en courte final et de ceux au roulage.
Comment deux pilotes peuvent-il traverser une piste sans regarder si un avion n'est pas déjà en courte final? Pour tant la visibilité est là!
Les pilotes ont-il vraiment cru qu'il auraient eu le temps de traverser en toute sécurité sans gêner l'avion qui arrivait en courte final?
Si oui sa veut dire que si ils étaient à la place des pilotes en courte finale il n’auraient pas juger utile de faire une remise des gaz?
Je ne comprend pas pourquoi la seule chose qui aurai pu sauver le vol AF447 n'est pas évoqué ici. Tout le monde se focalise sur tout sauf ça.
Contourner la zone dangereuse comme l'on fait tout les autres vols ce soir là sauf AF447.
Merci! Moi qui pensais que c'était beaucoup plus complexe Que Ça!
Bonsoir!
Je suis en en train de me poser la question de quelle manière les pilotes rassemblent toute les valeurs, les donnés, les facteurs, les parametres pour déterminer une configuration pour décoller.
Il est vrai que chaque avion est muni de document qui permet de connaître les performance pour le decollage. Mais comment l’équipage s’y prend vraiment dans la mesure où des paramètres favorables peuvent compenser d’autre paramètre defavorables. Sans parler du fait que certain apareil peuvent avoir plusieurs configuration possible pour le decollage.
Exemple:
Imaginons une situation d’un decollage sur un terrain surélevé mais avec un bon vent de face. L’altitude du terrain est un facteur pénalisant mais le vent de face élevé est un paramètre favorable. Bien entendu la masse de l’avion aussi joué un rôle déterminant Et plein d’autre paramètre encore.
Donc comment coordonner tout ces facteurs pour avoir une idée precise sur la situation et faire un choix de configuration sans oublier de prendre en compte tout les paramètres sans Exception.
Certain avion comme le Boeing 777 ont trois choix possible de configuration de volet. Comment le pilote peut avoir la certitude qu’il utilisé bien la bonne configuration?
Quel sanction qu'un pilote peut avoir lorsqu'il fait ce genre d’erreur?
Il peut perdre son titre de commandant?
Des Primes?
Ou juste un Avertissement?
Si c'est le copilote qui a effectué la manoeuvre maladroitement c'est moins Grave?
Si je ne m'abuse : S pour Slats, F pour FLAPS
Les Slats étant les becs du bord d'attaque qui se déploient et les Flaps sont les volets traditionnels du bord de fuite ...Est-ce à dire que les becs s'ouvrent en même temps et de la même valeur angulaire que les volets ????
Non! tu as 5 positions de volet.
UP
1
2
3
FULL
Sur le sreen tu es en position 2.
mikayenka a écrit :Bonjour!
Pouvez-vous m'expliquer comment voit-on si c'est un sens unique ou pas au USA? En France c'est facile il y une légende qui l'explique. Et comment savoir pour le sens impaire?
Par exemple si je fais un vol entre KAST et KOLM, comment puis-je savoir si je peux utiliser directement la V187 ou bien si je dois utiliser la V165 via WILNO?
Ou peut-être même que je dois utiliser la V287 via MALAY.
Et pourquoi juste à côté de la V165 il y a une flèche 6000 en direction du sud et une flèche 4000 en direction du nord?
Les airways à sens unique sont indiquées en plus du rectangle bleu d'identification par un flèche orientée dans le sens unique.
4000 et 6000 sont des altitudes de sécurité associées au pb de réception radio d'où 2 valeurs différentes selon le sens de déplacement.
D'accord! Et sur les voies aériennes à double sens comment tu fais pour voir quand le niveau est paire ou impaire dans ce cas?
Bonjour!
Pouvez-vous m'expliquer comment voit-on si c'est un sens unique ou pas au USA? En France c'est facile il y une légende qui l'explique. Et comment savoir pour le sens impaire?
Par exemple si je fais un vol entre KAST et KOLM, comment puis-je savoir si je peux utiliser directement la V187 ou bien si je dois utiliser la V165 via WILNO?
Ou peut-être même que je dois utiliser la V287 via MALAY.
Et pourquoi juste à côté de la V165 il y a une flèche 6000 en direction du sud et une flèche 4000 en direction du nord?
Cette approche à Olympia KOLM serait-elle aussi une approche avec virage conventionnel comme à KBFI?
Mais présenté déferrement?
On voit très bien 307° et 127°!
Merci à tous pour les réponse super!
Bonjour!
Savez vous si l'approche ILS 13R avec virage conventionnel 45°/180° qui figure dans le leçon N°3 du centre d’apprentissage d'FSX est une approche réel?
A t-elle existé vraiment ou elle a été entièrement inventé pour la simulation?
Si elle à existé pourquoi elle à été supprimé. Et j'ai remarqué qu'au USA on ne retrouve plus ce genre d'approche. Pourquoi?
Pouvez vous m'expliquer pourquoi il n'y pas de repère pour savoir à quel moment précis qu'il faut tourner au cap 285°?
Regardez bien vous verrez qu’après avoir suivie la route 326° jusqu'à la balise Nola, on vire au cape 310 et on maintient ce cap pendant un temps indéterminé et inexpliqué.
On ne peut pas mettre 176 dans la RA du b737-800 natif d'FSX
Et le barro c'est de 10 en 10.
Je ne parle pas d'obstacle mais de relief.
La carte ne te dis pas que tu risques de passer un obstacle, elle te dit que au vue du relief avant la piste, tu seras à 100ft/sol au dessus de la piste lorsque tu liras 174ft à ton RA.
Si tu vas jeter un coup d'oeil à la finale 16, tu verras un fort dénivelé avec une route juste avant la piste.
Ok mais quelle valeur alors qu'on choisie de rentrer dans la RA 176 ou 100?
Les 176 c'est juste une indication une information?
Le radioaltimètre fonctionne en envoyant une onde radio au sol qui se refléchi et revient à l'avion. En calculant le temps que met l'onde pour faire l'aller-retour, on peut en déduire la hauteur de l'avion par rapport au sol, et c'est extrèmement precis.
Question, que se passerait-il s'il se trouvait du relief, une bosse ou un trou juste avant la piste à l'endroit où tu es censé passer 100ft ?
Si c'est un trou qui fait 76ft la radio sonde t'indiquerai 100+76=176ft
Si c'est une bosse qui fait 76ft la radio sonde t'indiquerait 100-76=24ft
Donc la carte nous avertie que sur cette approche on risque de passer à 24ft au dessus d'un obstacle à l'endroit exacte où on est cencé passer 100ft.
