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Bonjour chers amis,

Récemment, en juin dernier, l’USAF fêtait à travers tous les Etats-Unis le centenaire d’une de ses réalisations les plus remarquables et la plus exportée : le ravitaillement en vol.
Je vous ai traduit un article qui rendait compte de ce centenaire.
J’ai pensé que vous seriez intéressés par cette belle histoire qui nous avait été détaillé par René Jacquet Francillon dans un livre de 2008 dans la collection Docavia aux éditions Larivière.

Bonne lecture !
Philippe

CENTENAIRE DU RAVITAILLEMENT EN VOL CELEBRE A TRAVERS LES ÉTATS-UNIS

Retour sur le 100ème anniversaire du premier ravitaillement en vol qui eut lieu la première fois au-dessus de San Diego en Californie.

Par Thomas Newdick, The War Zone, 27 juin 2023

Article original en Anglais

Il y a cent ans aujourd'hui, au-dessus de la Californie, deux équipages de l'U.S. Army Air Service (le prédécesseur de l’actuelle USAF) ont fait passer un tuyau de carburant entre eux, permettant à un avion d'être ravitaillé à partir de l'autre et ouvrant ce qui n'était rien de moins qu'une révolution dans l'aviation militaire. Cette étape importante - le premier ravitaillement en vol dûment enregistré - est fêtée aujourd'hui par leurs successeurs, les équipages de la flotte des avions ravitailleurs de l'armée de l'air américaine, la plus performante au monde dans son genre.

Pour honorer ce que l'armée qualifie de "100 ans d'excellence en matière de ravitaillement aérien", des survols ont eu lieu aujourd'hui dans les 50 États américains, avec plus de 80 avions-citernes et 70 avions récepteurs. Les avions-citernes participants étaient l'emblématique KC-135 Stratotanker, le KC-10 Extender, bientôt à la retraite, et le tout dernier KC-46 Pegasus, qui, par ailleurs, pose toujours quelques problèmes.

La 6ème escadre de ravitaillement en vol de la base aérienne de MacDill, en Floride, la plus ancienne du commandement de la mobilité aérienne, est à la tête de ces célébrations.

Carte des Etats-Unis montrant les lieux où ont été célébrés le 27 juin 2023 par l’armée de l’air les 100 ans du ravitaillement en vol. Titre de la carte : Opération "Centennial Contact" - Ravitailler la (première) puissance aérienne mondiale depuis 100 ans, 152 appareils (ont participé à cette célébration) dans 50 états, un seul jour. © USAF

Ces avions ravitailleurs jouent un rôle essentiel, bien que parfois méconnu, en permettant aux forces américaines et à leurs alliés d'atteindre rapidement n’importe quel point du monde entier. Ils permettent non seulement d'étendre le rayon d'action des avions, mais aussi d'améliorer leurs capacités militaires, leur flexibilité et leur polyvalence. Dans le même temps, ces ravitailleurs peuvent également transporter du fret et des passagers, effectuer des évacuations aéromédicales, et ils assument de plus en plus un certain nombre d'autres missions.

Alors que l'armée de l'air commence à explorer les ravitailleurs, pour le moment plutôt exotiques, qui viendront après l’actuel Boeing KC-46, il est intéressant de revenir sur les événements de ce 27 juin 1923 pour se rappeler à quel point l'art du ravitaillement en vol a progressé au cours de ces cent dernières années.

Les appareils concernés en cette belle journée étaient des biplans de Havilland DH-4 B modifiés – un appareil britannique polyvalent fut largement utilisé dans toute une série de rôles par l'armée américaine de l’époque. Aux commandes du premier appareil se trouvaient les lieutenants Virgil Hine et Frank W. Seifert, tandis que le second était piloté par le capitaine Lowell H. Smith et le lieutenant John P. Richter.

Les lieutenants Virgil Hine (à droite) aux commandes, et Frank W. Seifert (à gauche) qui tient. © USAF

Sous ou à bord de leur avion, le capitaine Lowell H. Smith (à gauche) pilotait l’avion ravitaillé pendant que le lieutenant John P. Richter (à droite) attrapait le tuyau de ravitaillement. On distingue la trappe ventrale installée pour faire passer le tuyau de ravitaillement. © USAF

Ravitaillement en vol au-dessus de l’aérodrome de Rockwell Field à San Diego en Californie, le 27 juin 1923. Le biplan pétrolier était piloté par les lieutenants Virgil Hine et Frank W. Seifert, le biplan récepteur par le capitaine Lowell H. Smith et le lieutenant John P. Richter. © USAF

Les deux avions se sont approchés pour voler l’un, le ravitailleur, un peu au-dessus et à l’avant de l’autre (le ravitaillé) à une altitude de 500 pieds au-dessus de l’aérodrome de Rockwell Field, dans la base navale de North Island. Le lieutenant Seifert, dans le cockpit arrière du premier avion, a fait passer par une trappe ventrale un tuyau en caoutchouc que le lieutenant Richter, dans le cockpit arrière de l'avion numéro deux, a essayé de récupérer avec succès. L'avion ravitailleur était équipé d'un réservoir supplémentaire de 420 litres et d'un tuyau de ravitaillement souple et renforcé par une coque métallique de 15 mètres de long qui était descendu par la trappe ventrale.

Un compte-rendu officiel de l'armée de l'air décrira plus tard le processus par cette expression : "Vous le balancez, je l'attrape" (NdT – En anglais américain c’était : "You dangle it, I’ll grab it !". Le passager arrière de l'avion récepteur devait attraper manuellement le tuyau, l'introduire dans le dispositif de remplissage, puis actionner une vanne pour couper le carburant une fois le plein effectué. À cette occasion, seuls 280 des 420 litres d'essence furent acheminés par le tuyau jusqu'à l'avion récepteur. Des problèmes de moteur de l'avion ravitaillé obligèrent à écourter la mission. Cependant, l'avion récepteur resta en l'air pendant 6 heures et 38 minutes, un exploit à l’époque. Mais l'expérience prouva la possibilité devenue bien réelle d'augmenter considérablement le rayon d'action des avions militaires que le ravitaillement en vol offrait.

Les deux mêmes équipages participèrent à d'autres essais avec des DH-4 B dans les semaines qui suivirent, bien que, pour plus de flexibilité, dès la deuxième mission on ajouta un second avion ravitailleur, avec à son bord le capitaine Robert G. Erwin et le premier lieutenant Oliver R. McNeel. Les 27 et 28 août 1923, l'avion de Smith et Richter resta en vol pendant 37 heures et 25 minutes, établissant ainsi un nouveau record mondial d'endurance. Cette performance fut rendue possible grâce à pas moins de 14 ravitaillements successifs pendant ce vol. Au total, l'avion récepteur vola exactement sur la distance totale de 6099 km sans se poser, soit à peu près la même distance qu'un vol transcontinental entre Goose Bay, au Labrador, et Saint-Pétersbourg, en Russie.

Une autre vue de l'avion-citerne DH-4 B alors qu'il laisse traîner son tuyau pour que l’aviateur du DH4 B en position arrière le saisisse. © USAF

Cette portée surprenante de 6000 km a déclenché la phase suivante des essais. Le 25 octobre 1923, Smith et Richter décollèrent de Sumas, une petite ville située dans le comté de Whatcom au nord de l'État de Washington, tout près de la frontière canadienne. Ils prirent tout de suite la direction du sud. Un peu plus tard, au-dessus d'Eugene, dans l'Oregon, leur avion fut ravitaillé par Hine et Seifert, tandis qu'Erwin et McNeel les ravitaillèrent au-dessus de Sacramento, en Californie.

Après environ 12 heures de vol, le DH-4B de Smith et Richter tournait au-dessus de Tijuana, au Mexique, ayant prouvé la
faisabilité d'un vol sans escale d'une frontière à l'autre. Ils obliquèrent alors vers le nord pour un très court vol jusqu’à Rockwell Field à San Diego. La mission avait pleinement démontré que l'autonomie de base de 500 km du DH-4 B pouvait être portée à 2400 km sans problème, grâce à une  érie de ravitaillements en vol. À cette époque, cependant, l'U.S. Army Air Service était encore une toute petite organisation de l’Armée de terre, peu financée et le ravitaillement en vol n'avait pas vraiment un caractère d’urgence.

En 1928, l'armée est revenue sur cette idée et a préparé un monoplan Atlantic-Fokker C-2 pour recevoir le carburant de deux avions-citernes biplan Douglas C-1, dans le cadre d'un effort visant à établir un nouveau record d'endurance (NdT – Atlantic-Fokker ou Atlantic Aircraft Corporation, également connue sous le nom de Fokker-America, était une filiale américaine de la société Fokker pour commercialiser et construire sous licence les avions néerlandais, fondée en 1924 et absorbée par General Motors en 1929).

Le Fokker, baptisé le "Question Mark" parce qu’il portait un gros point d’interrogation peint sur son fuselage, était piloté par des aviateurs reconnus, tels que le capitaine Ira C. Eaker et le major Carl Spaatz, qui occuperont par la suite des postes importants au sein de l'armée de l'air américaine dans le domaine des bombardements stratégiques au cours de la Seconde Guerre mondiale. Le 1er janvier 1929, le Question Mark décolla pour un incroyable vol qui allait durer 151 heures, soit plus de six jours dans les airs sans se poser.

L'Atlantic-Fokker C-2A Question Mark est ravitaillé par un Douglas C-1. © Photothèque Ullstein Bild

Par la suite, c'est au Royaume-Uni qu’eurent lieu la plupart des développements technologiques majeurs dans le domaine du ravitaillement en vol, sous l'impulsion de Sir Alan Cobham et de sa société Flight Refuelling qu’il fonda en 1934 et qui travaille toujours dans le domaine du ravitaillement en vol. Ces développements aboutirent à un système très pratique ne nécessitant plus de trappe ventrale, de tuyau baladeur ni deux aviateurs à la commande. Ce nouveau système, baptisé probe-and-drogue, se composait d’un tuyau traîné derrière le ravitailleur avec à son extrémité un panier-parachute de forme conique (NdT - the drogue en anglais) qui stabilisait aérodynamiquement le tuyau flottant et d’une perche (NdT – the probe en anglais) portée à l’avant de l’avion récepteur reliée au système d’alimentation en carburant, Le panier servait de guide conique pour la sonde, les vannes s'ouvrant et se fermant automatiquement.

Octobre 1950 : Un chasseur Gloster Meteor Mk 4 de la RAF teste le système de ravitaillement de type probe-and-drogue au-dessus de Farnborough. © Keystone

Après la Seconde Guerre mondiale, l'armée de l'air américaine s'est de nouveau intéressée au ravitaillement en vol, afin d'étendre le rayon d'action de ses bombardiers, dont la mission devenait de plus en plus mondiale. Le système "looped-house", dénommé "Flight Refueling" à l’USAF, fut alors adopté dans un premier temps. L'avion récepteur traîne un câble d'acier qui était ensuite saisi par une ligne tirée depuis le ravitailleur. La ligne était ensuite ramenée dans le ravitailleur puis connectée au tuyau de ravitaillement. Le récepteur pouvait alors ramener le câble et le tuyau. Une fois le tuyau raccordé, l’avion ravitailleur prenait un peu d’altitude et se plaçait au-dessus de l'avion récepteur pour permettre au carburant de s'écouler par gravité.

À l'aide des kits "Flight Refuelling", 92 bombardiers B-29 Superfortress furent convertis en avions ravitailleurs dénommés KB-29M, et 74 autres B-29 reçurent les modifications appropriées pour fonctionner comme avions récepteurs. Un premier essai de ce nouveau système (entre deux gros avions) eu lieu le 28 mars 1948.

Le bombardier B-50A "Lucky Lady II" (serial 46-0010) est ravitaillé en carburant par l’avion-citerne KB-29M (serial 45-21708) en 1949 par un système "Flight Refueling". Le "Lucky Lady II" a été le premier avion à effectuer un tour du monde sans escale (NdT - Le capitaine James Gallagher a réalisé ce premier tour du monde sans escale de 43 433 km en 94 heures et 1 minute. Lucky Lady II a décollé de la base aérienne de Carswell, au Texas, le 26 février et s'est posé au même endroit le 2 mars 1949. Le 43ème escadron de ravitaillement en vol a fourni quatre paires d'avions-citernes KB-29M pour ravitailler l'avion quatre fois durant le vol grâce à une technique développée initialement par les Britanniques : le looped-hoose). © USAF

Carte du tour du monde sans escale effectué par le B-50 Lucky Lady II en 1949. Le bombardier est parti de la base de Carswell près de fort Worth. Les autres étoiles indiquent le lieu des quatre ravitaillement en vol effectués pendant le vol.

Avant même cette date, Boeing cherchait à améliorer la technologie du ravitaillement en vol et, en décembre 1947, a reçu des fonds pour développer ce qui est devenu le système de la perche volante. Ce système devait permettre de distribuer le carburant beaucoup plus rapidement. Au lieu du tuyau flexible utilisé dans les systèmes de ravitaillement depuis le DH-4 B jusqu'au KB-29, il utilisait un tube télescopique, relié à l’avion récepteur par un accouplement pivotant. Les surfaces aérodynamiques situées à l'extrémité de la perche permettaient à l'opérateur de la perche de la diriger vers un réceptacle situé sur l'avion récepteur.

Deux B-29 furent modifiés en YKB-29J pour tester la perche volante avant que 116 autres bombardiers Superfortress ne soient convertis en ravitailleurs KB-29P.

Coûteuse, encombrante et lourde, la perche volante offre néanmoins l'avantage considérable de livrer le carburant plus rapidement et reste la principale méthode de ravitaillement en vol de l'armée de l'air actuellement. Cependant, le système du looped-hoose est resté en service plusieurs années à l’USAF. En effet, ce système, plus compact et moins lourd et bien que délivrant le carburant à un rythme plus lent, permettait de ravitailler trois avions à la fois. Cette méthode a été testée pour la première fois par un ravitailleur YKB-29T, avec un enrouleur de tuyau dans le fuselage arrière et des nacelles de ravitaillement sous les ailes. Sous sa forme de production, le ravitailleur à trois points d'ancrage était le KB-50J, qui a fait ses preuves même pendant la guerre du Viêt Nam.

Un avion-citerne KB-29M ravitaille avec un système de la perche volante très préliminaire  à l’essai un B-29 spécialement modifié avec une sonde de nez. © USAF

Des chasseurs-bombardiers F-105 Thunderchief de l'armée de l'air américaine se ravitaillent en carburant auprès d'un KC-135 Stratotanker, alors qu'ils s'apprêtent à frapper des cibles au Nord-Vietnam, en janvier 1966. Les Thunderchiefs étaient équipés d'une sonde de ravitaillement rétractable. Le système de la perche volante utilisé ici est déjà bien au point. © USAF

Pendant un certain temps, les chasseurs du Tactical Air Command furent tous équipés de réceptacles rétractables pour permettre un déploiement rapide, et le même système est largement utilisé aujourd'hui, notamment par l'U.S. Navy et le Marine Corps, ainsi que par les hélicoptères de l'armée de l'air. Aujourd'hui, les ravitailleurs KC-135 de l'armée de l'air américaine sont équipés d'un kit d'adaptation perche-sonde connu sous le nom de "Iron Maiden" ou "Wrecking Ball" en raison de sa structure métallique capable d'endommager gravement l’avion récepteur en cas d’accident lors du ravitaillement. Certains avions-citernes transportent des nacelles de ravitaillement sous les ailes afin de ravitailler plusieurs avions récepteurs simultanément. Le KC-10 et le KC-46 sont tous dotés de systèmes intégrés à partir de nacelles sous les ailes.

Ce F-86 Sabre a besoin de sortir son train d'atterrissage pour l'utiliser comme aérofrein afin de réduire sa vitesse pendant le ravitaillement à partir d’un avion-citerne B-29 lors de la guerre de Corée. © USAF

L’avion-citerne Boeing KC-97 Stratofreighter a été le ravitailleur vital et prolifique pour l'USAF jusqu’en 1978 lorsqu’il fut retiré du service au profit du Boeing KC-135. L’avion-citerne qui a réellement révolutionné le jeu du ravitaillement en vol a été le quadriréacteur KC-135, dérivé du Boeing 707, qui est encore largement utilisé aujourd'hui. Le KC-135 a fait entrer le ravitaillement aérien dans l'ère des avions à réaction, en offrant la vitesse nécessaire pour suivre les chasseurs, ainsi qu'un nouveau type de perche permettant de transférer jusqu'à 4000 litres de carburant par minute. Le premier exemplaire du KC-135 a été livré à l'armée de l'air en janvier 1957 et le KC-135 est toujours le pilier de la flotte de ravitaillement en vol de l'armée avec 388 exemplaires en service à l’USAF actuellement. Très défendu par le général Curtis LeMay, le KC-135 a très vite transformé le rapport de force entre les USA et la Russie en donnant la capacité au Strategic Air Command d’envoyer des bombardiers contre des cibles situées au cœur de l'Union soviétique.

Un avion ravitailleur KC-135 destiné au Strategic Air Command en cours d'assemblage à l'usine Boeing de Renton près de Seattle dans l’état de Washington. Notez la ligne parallèle des ravitailleurs à piston KC-97 en cours d’assemblage à l'arrière-plan. © Boeing

Novembre 1957 : Le général Curtis LeMay aux commandes d'un KC-135 après un vol record entre la base aérienne de Westover (Massachusetts) et Buenos Aires (Argentine), parcourant 11 700 km en 11 heures et 5 minutes (NdT - Un général américain comme on les aime : lunettes sur le pif et cigare au bec en pleine action). © Getty Images

"Le ravitaillement en vol permet à notre puissance aérienne d’être présente dans tous le cieux, libérant ainsi tout son potentiel", a déclaré le général Mike Minihan, l’actuel chef du Air Mobility Command, dans un communiqué de presse préparé pour le centenaire. "Le ravitaillement en vol relie notre vision stratégique à la réalité opérationnelle, nous permettant d'atteindre n'importe quel point du globe avec une rapidité et une précision inébranlables. Le ravitaillement en vol incarne notre détermination à défendre la liberté et à projeter notre puissance, laissant une marque indélébile dans l'histoire de l'aviation.

"Alors que nous entamons les 100 prochaines années de ravitaillement en vol, nous continuerons à renforcer notre excellence en matière de mobilité aérienne", a poursuivi le général Minihan. "Nous devons exploiter les capacités remarquables du ravitaillement en vol pour préserver la paix, protéger la liberté et apporter de l'espoir au monde. En tant qu'aviateurs de la mobilité, nous écrivons le prochain chapitre du ravitaillement en vol.

Quant à savoir à quoi pourraient ressembler les 100 prochaines années du ravitaillement aérien, de nombreuses questions subsistent quant à l'avenir du Boeing KC-46 Pegasus, dont l'acquisition est en cours. Le Pegasus est une conception dérivée d’un appareil biréacteur commercial traditionnel, le Boeing 767. Cet avion n’est pas furtif et continue de souffrir de problèmes importants affectant des systèmes clés.

Un KC-46 Pegasus effectue des essais de ravitaillement en vol avec un E-4B Nightwatch au-dessus de la Californie du Sud. © USAF

Pendant ce temps, l'armée de l'air accélère le rythme du programme NGAS (Next-Generation Air Refueling System), annoncé en début d'année. Alors que le KC-46 utilise des solutions de conception largement similaires à celles du KC-10 et même du KC-135 qui l'a précédé, il y a des indications claires que le NGAS explorera des solutions beaucoup plus radicales.
Avant tout, le NGAS est censé pouvoir fournir un soutien dans des "scénarios contestés", ce que les ravitailleurs ont traditionnellement toujours évité. Lockheed Martin et Boeing ont déjà exploré des concepts de NGAS avec des cellules de type "fuselage intégré" (NdT – "blended wing-body" en anglais)  qui offriraient un certain degré de furtivité pour améliorer leur capacité de survie. La nécessité d'un ravitailleur furtif est un sujet dont on discute depuis de nombreuses années.

Le concept de Boeing pour un avion ravitailleur à fuselage intégré. © Boeing

"Le département de l'armée de l'air poursuit le développement de la prochaine génération de concepts de ravitailleurs qui répondent à l'évolution de l'environnement stratégique", explique l'armée de l'air dans une réponse à une demande d'informations (NdT - RFI ou Request For Information, une procédure officielle américaine pour demander/exiger une réponse à une question précise déposée auprès d’un fournisseur privé ou public ou auprès d’une administration américaine) publiée en février. "L'équipe recherche des informations sur les solutions industrielles innovantes susceptibles de répondre aux exigences les plus contraignantes et les plus complexes des missions de ravitaillement en vol dans le cadre des combats futurs".

Cette même RFI ne fait pas explicitement référence aux caractéristiques de "furtivité" ou de "faible observabilité", mais la mention de "scénarios contestés" indique clairement que l'armée de l'air souhaite que ses futurs ravitailleurs soient capables de soutenir des opérations dans des espaces aériens menaçants. Ces environnements incluent la région Asie-Pacifique, où un conflit potentiel avec la Chine verrait les ravitailleurs jouer un rôle plus important que jamais.

L’USAF s'efforce de rendre les ravitailleurs actuels plus résistants et de leur confier de nouvelles missions par le biais de systèmes embarqués et éventuellement de drones de type "loyal wingman".

Image de synthèse du ravitailleur furtif de Lockheed Martin ravitaillant un F-22 Raptor. © Lockheed Martin

Un autre aspect intéressant du NGAS est la volonté de l'armée de l'air de mettre en service les ravitailleurs de nouvelle génération d'ici le milieu ou la fin des années 2030. Cela laisserait encore le temps de développer un ravitailleur vraiment furtif, et des concepts de ravitaillement encore plus exotiques, y compris drones-citernes.

Il existe également d'autres options, comme la proposition de l'armée de l'air relative à une perche de ravitaillement en vol à nacelle qui pourrait être intégrée en fonction des besoins à diverses plates-formes pour les transformer en ravitailleurs. Entre-temps, l’armée de l’air envisage l'option de l'achat d'un ravitailleur intérimaire, connu sous le nom de KC-Y ou de "ravitailleur-relais", qui pourrait comprendre davantage de KC-46 ou le nouveau dérivé proposé par Lockheed Martin de l'Airbus A330 Multi-Role Tanker Transport (MRTT), baptisé avion-citerne LMXT.

Conception artistique d'un ravitailleur Airbus-Lockheed Martin LMXT ravitaillant un chasseur furtif F-35. © Lockheed Martin

L'idée d'un ravitailleur intérimaire est d'autant plus intéressante que les plans d'acquisition actuels de l'armée de l'air pour le KC-46 ne prévoient pas suffisamment de nouveaux ravitailleurs pour remplacer les anciens KC-135 et KC-10. En effet, l’USAF utilise actuellement 388 KC-135 et 40 KC-10. Pour le KC-46, l’USAF en a commandé 179. Le NGAS, quelles que soient les nouvelles technologies qu'il pourrait apporter, pourrait tout simplement impliquer une trop longue attente pour l'armée de l'air.

Quelle que soit la forme que prendra la future flotte de ravitailleurs de l'USAF, il est clair que ces appareils seront appelés à jouer un rôle absolument essentiel dans les opérations de notre armée et de ses alliés. Compte tenu de la nécessité de disposer d'avions-citernes plus résistants, de plus en plus de signes indiquent que le prochain avion-citerne de l'armée de l'air pourrait intégrer des éléments tout aussi visionnaires que ceux qui ont été testés par cette paire de biplans au-dessus de la Californie, il y a un siècle.

FIN

Bonjour chers amis,

Vous savez tous, j’en suis certain, que Dassault a vendu 26 Rafale à la Marine indienne, la plupart dans la version Marine plus un petit nombre étant des biplaces d’instruction-entraînement.  Le Rafale était en compétition directe avec le biréacteur F/A-18E/F Super Hornet de Boeing. Une compétition assez féroce semble-t-il.
Bravo !
Nos amis américains viennent de publier un article sur ce sujet, j’ai pensé que vous aimeriez jeter un coup d’œil pour voir comment "ils le prennent". D’autant que cet article est sorti le … 14 juillet ! Cocorico !
Je vous joins, juste ci-dessous, le dessin (non terminé) d’un Rafale par un artiste américain dont le pseudonyme est Yamabushi et qui vit en Arizona. Si vous le souhaitez, vous pouvez m’envoyer un MP avec votre email et je vous enverrai l’image originale qui fait 3000x4000 pixels.

Bonne lecture !
Philippe

Dessin à l'encre de Chine de l'artiste américain Yamabushi. © Yamabushi

L'INDE OUVRE LA VOIE A L'ACHAT DE RAFALE POUR SON AERONAVALE

L'avion de combat français Rafale Marine, basé sur porte-avion, semble avoir remporté la victoire en Inde, en étant préféré au F/A-18E/F Super Hornet.

Par Thomas Newdick & Tyler Rogoway, The War Zone, 14 juillet 2023

Article original en Anglais.

Un rafaler Marine à l’appontage. © Universal Images Group via Getty Images

Le Rafale M de Dassault Aviation, fabriqué en France, est destiné à devenir l'avion de combat de nouvelle génération de la marine indienne, New Delhi ayant donné son feu vert à l'achat de 26 de ces appareils. Le Rafale M est la version navalisée du Rafale, l'avion terrestre est déjà utilisé par l'armée de l'air indienne. Il a résisté à la concurrence du F/A-18E/F Super Hornet de Boeing. Il devrait être acquis dans le cadre d'un important programme d'armement français pour l’Inde qui comprendra également trois sous-marins d'attaque diesel-électrique de la classe Scorpène.

Il a été annoncé aujourd'hui que le Conseil des acquisitions de la défense du ministère indien de la défense, qui est chargé des achats, avait donné son accord initial pour l'achat du Rafale M et des trois sous-marins. Cette annonce est intervenue la veille de la visite d’état en France du Premier ministre indien, M. Narendra Modi, prévue pour les festivités du 14 juillet qui mettront à l’honneur les forces armées de l’Inde.

Tweet d’annonce de l’achat des Rafale M par le cabinet du ministre de la Défense indien, M. Raksha Mantri (NdT – RMO = Raksha Mantri Office). Traduction du texte : La DAC (NdT – Defence Acquisition Council : Conseil des Achats du Ministère de la Défense) a accordé l'Acceptation de Nécessité (AoN) (NdT – En droit, la "nécessité" est invoquée principalement en temps de crise, comme excuse pour la violation d'une obligation de droit international, dans le cadre d'un litige ou d'une procédure d'arbitrage, comme le cas de force majeure. La nécessité peut conduire à exclure le comportement autrement illicite de l'État. La doctrine de l'état de nécessité est un concept bien ancré dans le droit international et a été codifiée à l'article 25 sur la responsabilité des États de la Commission du droit international (CDI). On voit donc que l’Inde considère l’acquisition de ces Rafale M comme une nécessité face à une crise probable) pour l'acquisition de 26 avions Rafale Marine ainsi que les équipements associés, les armes, le simulateur, les pièces détachées, la documentation, la formation des équipages et du personnel de soutien logistique pour la Marine indienne auprès du gouvernement français sur la base de l'Accord Intergouvernemental (IGA) du 21 septembre 2018.

Le Premier ministre indien, M. Narendra Modi, accueilli le 13 juillet en France par Mme Elizabeth Borne. M. Modi a tweeté : "Atterrissage à Paris. Je me réjouis de renforcer la coopération entre l'Inde et la France au cours de cette visite. Mes différents programmes aujourd'hui comprennent une interaction avec la communauté indienne plus tard dans la soirée." © @narendamodi

Plus précisément, le contrat d'armement français comprendra quatre Rafale biplaces, qui seront utilisés pour l'entraînement. Actuellement, il n'existe pas de version biplace du Rafale M navalisé. On ne sait donc pas si ces quatre avions seront un nouveau modèle spécifique à l'Inde ou s'il s'agira de biplaces terrestres, comme ceux utilisés par l'armée de l'air indienne et d'autres pays.

Par ailleurs, les trois sous-marins de la classe Scorpène seront construits conjointement par Mazagon Dock Shipbuilders (Inde) et Naval Group (France). La marine indienne a déjà acheté six sous-marins Scorpène à la France, pour un coût de 2,29 milliards de dollars, le dernier devant être mis en service l'année prochaine. Ce nouveau contrat portera donc à 9 le nombre de sous-marins de la classe Scorpène dans la flotte indienne.

Une source anonyme a déclaré à Reuters que l'accord vaudrait environ 9,75 milliards de dollars, bien que le gouvernement indien ait refusé de faire des commentaires à ce sujet. Cependant, dans un tweet, le ministre indien de la Défense Rajnath Singh a déclaré que "le prix et les autres conditions d'achat seront négociés avec le gouvernement français après avoir pris en compte tous les aspects pertinents, y compris le prix d'achat comparatif d'avions similaires par d'autres pays".

La visite d’état de Modi à Paris est considérée comme un signe bien visible de la coopération stratégique de plus en plus étroite entre l'Inde et la France, y compris dans le domaine militaire. Symbole de cette coopération, l'armée de l'air indienne participera demain au survol de la capitale française, à l'occasion de la fête nationale française, le fameux "Bastille Day".

Patrouille de quatre Rafale de l’armée de l’air indienne. © Rémi Najean, Armée de l’Air et de l’Espace

Par ailleurs, le choix du Rafale M n'est pas vraiment surprenant. Non seulement le Rafale est déjà en service au sein de l'armée de l'air indienne dans sa configuration terrestre, mais il a également accumulé une liste impressionnante de succès à l'exportation, y compris une énorme commande, également pour la version terrestre, de la part des Émirats Arabes Unis.
Par ailleurs, Boeing sera probablement déçu de ne pas pouvoir poursuivre ses ventes précédentes à l'Inde d'autres technologies de défense haute de gamme, notamment les hélicoptères d'attaque AH-64E Apache et les avions de patrouille maritime P-8I. Cela dit, tout élan en faveur de l'offre du Super Hornet semble avoir été perdu il y a quelques semaines, les États-Unis et Boeing ayant apparemment abandonné à la fin du mois de juin, laissant le Rafale M comme seul candidat en lice.

Le match entre le Rafale M et le Super Hornet s'est accompagné d'une série d'essais à la station navale indienne de Hansa dans l'État de Goa, au sud-ouest du pays, qui comprend notamment le centre d'essais à terre de la Marine indienne (le SBTF – NdT SBTF pour Shore-Based Test Facility), doté d’un tremplin reproduisant celui utilisé par les 3 porte-avions de la marine indienne.

En fin de compte, le Rafale M fournira un avion de combat lancé du pont pour le dernier porte-avions de la marine indienne, le INS Vikrant, également connu sous le nom de Indigenous Aircraft Carrier 1 (IAC-1), qui a pris la mer pour la première fois en août 2021, après de longs retards.

Le porte-avions INS Vikrant pendant des essais en mer. © Cochin Shipyard Limited

Ce porte-avions est configuré pour le concept d'opérations STOBAR (décollage court par tremplin et récupération avec brins d’arrêt), alors que le Rafale M et le Super Hornet ont été développés pour être utilisés avec un dispositif de lancement par catapulte.

En ce qui concerne l'INS Vikrant, des questions ont été soulevées quant à l'aptitude de ce porte-avions à utiliser le Rafale ou le Super Hornet. Dans leur configuration actuelle, les ascenseurs du porte-avions, installés à chaque extrémité de la superstructure, sont relativement petits. En fait, comme nous l'avons déjà mentionné, ils semblent être adaptés à l'avion de chasse russe MiG-29K/KUB Fulcrum qui est actuellement en service dans la marine indienne, à bord du porte-avions Vikramaditya. Ce navire s’appelait l'Amiral Gorshkov quand il était en service dans la marine russe.

À ce stade, on ne sait pas exactement quels types de modifications pourraient être nécessaires pour accueillir le Rafale, plus gros que la MiG-29K. L’avion français est en effet un peu plus grand, avec une envergure de 10,9 m. Le Super Hornet, qui a la particularité d'avoir des ailes repliables, mesure 9,30 m d’envergure une fois ses ailes repliées. Les ascenseurs du porte-avions n’ont que très exactement 10 mètres de débattement.

Ce type de problème ne devrait pas se poser sur le prochain porte-avions de la marine indienne, l’INS Vishal, ou IAC-2, qui devrait être nettement plus grand, avec environ 65 000 tonnes, contre 40 000 tonnes pour le Vikrant. Ce nouveau navire de guerre devrait s'inspirer des conceptions américaines et britanniques et pourrait être équipé d'une catapulte à moteur linéaire à induction électromagnétique (EMALS pour Electromagnetic Aircraft Launch System) au lieu du tremplin, les États-Unis ayant approuvé le transfert à l'Inde de la technologie correspondante. L'IAC-2 sera certainement dimensionné dès le départ pour prendre en charge des chasseurs plus grands que le MiG-29K. Il est clair que le Rafale M est déjà capable d'opérer à partir d'un porte-avions à décollage assisté par catapulte et récupération en vol (CATOBAR) si l'Inde adopte cette approche pour l'IAC-2.

Vidéo YouTube - Un Mig-29K se pose sur le porte-avions INS Vikramaditya de la marine indienne en mer d'Arabie
Durée 30 s

Il convient toutefois de garder à l'esprit que ces développements de la marine et de l’aéronavale indiennes sont bien éclipsés en taille et en portée par le rival régional qu'est la Chine. La Chine a connu de très nombreux développements rapides dans son aéronavale. Pékin possède non seulement deux porte-avions en service, dont l'un a été construit en Chine, mais aussi un nouveau modèle en construction qui devrait être équipé d'une catapulte à induction électromagnétique de conception chinoise. Des rumeurs circulent selon lesquelles le quatrième porte-avions chinois pourrait être encore plus grand que ses prédécesseurs, et peut-être doté d'une propulsion nucléaire. Parallèlement, la Chine teste un chasseur furtif basé sur un porte-avions, ainsi qu'un avion d'alerte avancée basé sur un porte-avions et d'autres développements, notamment des drones capables de prendre place sur un porte-avions.

La Chine a lancé son dernier porte-avions, le troisième du pays, lors d'une cérémonie à Shanghai en juin 2022. © Marine de la République Populaire de Chine.

La commande de 26 avions Rafale M est une bonne nouvelle pour la marine indienne et pour le pays en général, dont les prouesses en matière d'aviation embarquée sont une grande source de fierté.

Une commande ultérieure pour d'autres Rafale M est également probable, étant donné que la compétition pour un avion de combat multirôle embarqué sur porte-avions organisée par la Marine indienne, qui a été remportée par l'avion de combat français, prévoyait à l'origine l’achat de 57 appareils.

New Delhi a déjà rejeté l'avion de combat léger (LCA) de HAL Naval, une version du Tejas de l'armée de l'air indienne capable d’évoluer à partir d’un porte-avions, qui aurait pu concurrencer le Rafale M pour de futures commandes.
Entre-temps, l'Inde espère qu'un développement bimoteur du LCA pourrait éventuellement devenir un chasseur naval indigène, mais cette perspective ne se concrétisera pas avant de nombreuses années. Même les prévisions les plus optimistes suggèrent une entrée en service au début des années 2030.

Dans ces conditions, les perspectives du Rafale M en Inde semblaient très bonnes.

Un article du journal indien The Hindu confirme que les quatre avions d'entraînement inclus dans le contrat Rafale de 26 appareils seront des versions terrestres, plutôt qu'une nouvelle variante biplace pouvant être utilisée sur un porte-avions. Précédemment, le Hindustan Times avait suggéré que la marine indienne pourrait essayer de louer "quatre à cinq" Rafale de la France à l'avance, pour permettre aux équipages de se familiariser avec les opérations à partir de la base navale de Hansa, pendant que l'INS Vikrant subit les adaptations nécessaires.

L'armée de l'air indienne exploite déjà des versions terrestres monoplaces et biplaces du Rafale. Elle a reçu 28 Rafale EH monoplaces et huit Rafale DH biplaces.

FIN

Géop’Aéro … Qu’est-ce donc ? Dénicher (et traduire pour vous) dans les revues internationales, surtout américaines, des articles qui montrent bien l’importance de l’élément aéronautique dans les grands problèmes de géopolitique actuels, pour dénicher des choses intéressantes (j'espère) à raconter ...

Bonjour chers amis pilotesvirtuelistes,

Aujourd’hui je reviens vers la rubrique de Géopolitique Aéronautique, avec pas un, pas deux, mais trois très récents articles américains (des 14, 15  et 16 juin) sur la situation de la formation de pilotes ukrainiens aux avions occidentaux, avec le nouvel ajout parmi la flotte dont je vous ai déjà parlé du petit monoréacteur Saab Gripen suédois ! Ces articles sont assez courts mais , à mon avis, très instructifs …

J’ai pensé que ces informations pourraient vous intéresser. Les illustrations sont celles des articles originaux.
Bonne lecture !
Philippe

PREMIER ARTICLE - 16 juin

DES PILOTES DE CHASSE UKRAINIENS SERONT FORMES SUR LE JAS-39 GRIPEN SUEDOIS
La Suède affirme que l'Ukraine souhaite une "évaluation opérationnelle" du Gripen, ce qui pourrait indiquer un intérêt pour l'acquisition des jets à l'avenir.

Par Joseph Trevithick, The War Zone, 16 juin 2023

Article original en Anglais

Deux Saab JAS-39 Gripen suédois lors d’un exercice aux États-Unis. © USAF

Le gouvernement suédois vient d'annoncer officiellement son intention de former des pilotes et du personnel au sol ukrainiens au fonctionnement et à la maintenance des avions de combat JAS-39 Gripen. Cette initiative répond au souhait de l'Ukraine de procéder à une "évaluation opérationnelle" de ce type d'avion, ce qui pourrait signifier qu'elle est intéressée par son acquisition.

Le Regeringskansliet suédois, ou bureau du gouvernement qui comprend l’ensemble des ministères, la plus haute autorité exécutive du pays, a détaillé les plans de formation sur le Gripen dans un communiqué de presse sur la nouvelle aide militaire à l'Ukraine que la Suède souhaitait mettre en œuvre. Les autorités ukrainiennes n'ont pas caché leur désir d'obtenir des flottes d'avions de combat occidentaux plus modernes. Jusqu'à présent, ces efforts se sont principalement concentrés sur l'acquisition de chasseurs F-16 Viper fabriqués aux États-Unis, mais d'autres types d'appareils sont également envisagés par les autorités ukrainiennes.

Une paire d'avions de Gripen C lors du salon aéronautique RIAT 2016 au Royaume-Uni. © Airwolfhound

"Les forces armées suédoises sont chargées de la formation sur le JAS-39 Gripen des pilotes ukrainiens et du personnel aéronautique associé", indique le communiqué. "Les forces armées ukrainiennes ont exprimé le souhait de pouvoir évaluer le JAS-39 sur le plan opérationnel, l'une des mesures les plus urgentes étant de renforcer la défense aérienne ukrainienne avec un avion de combat moderne".

Le gouvernement suédois s'est également engagé à verser plusieurs millions de dollars au Fonds international pour l'Ukraine créé au Royaume-Uni et au Fonds d'affectation spéciale de l'OTAN pour l'Ukraine afin de financer l'achat pour l’armée ukrainienne de systèmes d'armes supplémentaires et d'autres matériels.

En outre, les forces armées suédoises contribueront à la mise en place d'un réseau logistique pour soutenir les systèmes que le pays a déjà envoyés en Ukraine, avec des bases arrière en Pologne, en Roumanie et en Slovaquie. Il a été spécifiquement mentionné que ce réseau serait utilisé pour aider les forces ukrainiennes à utiliser le plus efficacement possible les systèmes de défense aérienne portables RBS 70, les véhicules de combat d'infanterie Stridsfordon, les chars Leopard 2 Stridsvagn 122, et les obusiers automoteurs Archer de 155 mm. Autant d’armes que l’armée suédoise utilise et qui ont déjà été ou vont être données aux ukrainiens.

Toutefois, le projet concernant le Gripen constitue de loin la partie la plus importante et la plus surprenante de cette annonce. L'année dernière, nous avions déjà évoqué que le Gripen dans sa version moderne C/D pourrait constituer une bonne option pour l'Ukraine :

"Une autre option, et peut-être la meilleure de toutes, serait les chasseurs multirôles suédois JAS-39C/D Gripen excédentaires. Ces chasseurs de poids léger sont construits dans un souci d'efficacité et de fiabilité. Ils ont été conçus pour être mainetnus dans des terrains herbeux par de minuscules équipes composées principalement d'hommes de terrain conscrits et pour être pilotés à partir de routes et de terrains accidentés en temps de guerre. Les opérations distribuées dans des conditions de guerre très dures et soutenues, en particulier dans le froid, sont littéralement la raison d'être de la conception de ces appareils. Leur unique moteur dérivé du turboréacteur General Electric F404 (construit sous licence par Volvo) consomme relativement peu de carburant par rapport aux autres options et cet appareil dispose d'un large éventail d'armements disponibles provenant de plusieurs nations. Il offre de bonnes performances générales, un radar et une avionique très modernes, et sa petite taille le rend difficile à repérer visuellement".

"Le Gripen est vraiment bien adapté à la doctrine de combat que l'Ukraine utilise aujourd'hui en Ukraine, même si le fait qu'il s'agisse d'une conception suédoise complique un peu la tâche des États-Unis et de l'OTAN pour ce qui serait de son approvisionnement et de son soutien. Néanmoins, d'autres membres de l'OTAN utilisent ce type d'appareil. La question se pose également de savoir combien de ces avions la Suède serait en mesure de céder".

Le Gripen est également capable de tirer des missiles air-air occidentaux, tels que le missile air-air avancé à moyenne portée AIM-120 "Slammer" à système de guidage radar actif des États-Unis et le missile Meteor européen, ce qui, on le sait, intéresse particulièrement les forces ukrainiennes. Un pilote ukrainien de MiG-29 Fulcrum, qui se fait appeler Juice, nous avait ainsi déclaré lors d'entretiens antérieurs que l'un des principaux avantages de l'acquisition de nouveaux avions de combat occidentaux serait la capacité d'utiliser efficacement des armes air-air à guidage radar actif telles que l'AIM-120.
Cela étant dit, on ne sait toujours pas exactement quelle sera l'importance de la formation fournie par la Suède, du moins dans un premier temps. Le mois dernier, le ministre suédois de la Défense, M. Pal Jonsson, avait révélé le premier, lors d’une interview accordée à la chaîne de télévision suédoise TV4 le 25 mai, que des discussions étaient en cours sur la possibilité de former les pilotes ukrainiens au pilotage du Gripen. Toutefois, il était resté très vague quant à l'objectif final d'un tel programme et n'avait donné aucune indication quant à la possibilité d'une livraison effective de ces avions de combat à l'Ukraine.

Il avait dit : "Nous avons besoin de nos Gripen pour la défense de notre territoire, mais nous sommes prêts à laisser les Ukrainiens tester le Gripen", a déclaré le ministre suédois de la défense. "C'est conforme à ce qui se fait dans d'autres pays de l’OTAN".
En mai, plusieurs membres de l'OTAN ont annoncé leur intention de former des pilotes ukrainiens au pilotage du F-16 dans le cadre d'une coalition multinationale. Mais aucun plan ou calendrier n'a encore été annoncé publiquement quant à la date à laquelle l'Ukraine pourrait commencer à recevoir des F-16. Un certain nombre d'anciens F-16AM/BM de l'armée de l'air néerlandaise viennent de devenir disponibles après que la vente à un entrepreneur privé américain, Draken, a été considérablement modiifiée (NdT - voir l’autre article de ce post).

L'armée de l'air suédoise compte environ 94 Gripen C/D en service aujourd'hui. Elle s'efforce de remplacer ces jets par des versions E/F plus récentes, mais, pour le moment, elle ne s'attend pas à ce que cela se produise avant les années 2030. Un certain nombre d'autres pays utilisent des Gripen, mais leur flotte est à chaque fois plutôt petite. Les armées de l'air tchèque et hongroise ne louent notamment leurs avions que chez le fabricant Saab. La fameuse Empire Test Pilots’ School (NdT – l’Ecole Impériale de Formation des Pilotes d’Essai basée à la MoD Boscombe Down (ICAO: EGDM) près de la ville d’Amesbury dans le Wiltshire) au Royaume-Uni, utilise également quelques Gripen en location.

Un Gripen D loué aux forces aériennes de la République tchèque. © Milan Nykodym

Bien entendu, rien de tout cela n'empêcherait nécessairement un exploitant de Gripen de décider de transférer certains de ses avions, surtout si cela s'accompagne de garanties de sécurité distinctes de la part d'autres pays. Il est arrivé que les États-Unis et d'autres membres de l'OTAN prennent des mesures pour renforcer les capacités de défense de certains pays afin de faciliter la livraison de systèmes d'armes haut de gamme à l'Ukraine, ou du moins qu'ils envisagent de le faire. Dans ce contexte, il convient de noter que la Suède s'efforce activement de rejoindre l'OTAN et fait déjà partie de la toute nouvelle alliance nordique de défense aérienne qui a été dévoilée en mars dernier.

Les commandants des forces aériennes de la Finlande, de la Suède, de la Norvège et du Danemark ont signé le 24 mars 2023 la lettre d’intention qui est le fondement d'une défense aérienne nordique unifiée. Le but ultime est de pouvoir fonctionner ensemble comme une seule force. © Ministère de la Défense du Danemark (Forsvaret)

Un Gripen C suédois, à gauche, vole avec un F-16 Viper norvégien, en bas à droite, et un F/A-18 Hornet finlandais, en haut à droite. © Armée de l'air finlandaise

Saab propose aussi régulièrement des options de leasing dans le cadre de ses efforts pour conclure de nouveaux contrats pour le Gripen, ce qui pourrait constituer une autre voie potentielle pour acheminer ces avions vers l'Ukraine. Toute vente ou location de Gripen par l'Ukraine pourrait être financée en tout ou en partie par un ou plusieurs partenaires étrangers de l'Ukraine afin d'accélérer le processus.

Le gouvernement ukrainien étudie certainement aussi les possibilités d'acquérir des avions de combat occidentaux plus modernes que les F-16. Nous avions été les premiers à obtenir cette semaine la confirmation officielle que les autorités ukrainiennes travaillent activement avec leurs homologues australiens pour déterminer si des dizaines d'anciens F/A-18 Hornets de la Royal Australian Air Force pourraient répondre à leurs besoins.

Bien entendu, il est toujours possible que l'idée d'une flotte de Gripen ukrainiens ne soit, au mieux, qu'un vœu pieux, du moins à court terme. Même une formation très rudimentaire pourrait être utile pour déterminer à quelle vitesse les pilotes et les équipes au sol ukrainiens pourraient être en mesure de mettre en service une flotte de Gripens. Au début de l'année, l'armée américaine a procédé à une évaluation de base de l'aptitude générale de deux pilotes ukrainiens à piloter le F-16, des équipes au sol de mécaniciens ukrainiens ont aussi été formé à l’entretien des Mirage 2000 dans des bases militaires en France.

Tout compte fait, il semble cependant qu'il n'y aura pas de Gripen aux couleurs ukrainiennes à court terme, à moins que la Suède ne réduise sa propre flottece qui est improbable. Le programme de formation pour l'Ukraine semble être fortement axé sur la préparation d'éventuelles ventes futures. Cela signifie que l'Ukraine sera très probablement un opérateur de chasseurs occidentaux à l'avenir, ce qui pourrait être une proposition lucrative, en particulier à long terme, pour des entreprises comme Saab. Il est donc logique de s'efforcer d'établir des liens dès à présent. Quoi qu'il en soit, le gouvernement suédois vient officiellement d’annoncer dans ce communiqué qu'il poursuivra ce programme de formation au Gripen du personnel ukrainien. C’est une réalité actuelle.

FIN

 

DEUXIEME ARTICLE - 15 juin

L'ambassadeur d'Ukraine en Australie nous dit que Kiev est en train d'examiner les Hornets australiens pour voir s'ils répondent à ses besoins.

Par Howard Altman & Tyler Rogoway, The War Zone, 15 juin 2023

Article original en Anglais

Un F/A-18 de la Royal Australian Air Force. © David Gibbs, US DoD

Suite à un article précédent qui portait sur la façon dont les F/A-18 Hornets australiens retirés du service et stockés pourraient être utilisés pour équiper les forces aériennes ukrainiennes fortement malmenées par la guerre, The War Zone a été informé que l'Ukraine étudie effectivement la possibilité d'utiliser ces appareils pour répondre à ses besoins très urgents.
L’ambassadeur de l’Ukraine en Australie, M. Vasyl Myroshnychenko, nous a déclaré hier mercredi 14 juin dans l’après-midi :"Nous avons en effet commencé les premières étapes de l'étude des caractéristiques techniques et de l'opérabilité de cet avion".

Un F/A-18 Hornet de la Royal Australian Air Force (RAAF) dans son box à l’époque où ces appareils étaient en service actif. © RAAF

Pendant cet interview informel, M. Myroshnychenko nous a dit que : "L'Ukraine n'a pas encore officiellement demandé ces Hornets à l’Australie". Mais le bruit que des Hornets de la RAAF pourraient être envoyés à Kiev s'est déjà répandu. Il y a quelques jours, un article de l’Australian Broadcasting Corporation, la principale compagnie publique d’information en Australie, indiquait que : "Des négociations internationales de haut niveau se poursuivent entre l'Australie, l'Ukraine et les États-Unis sur le sort des avions de combat F-18 déclassés, dans ce qui pourrait devenir le plus grand transfert d'équipement militaire jamais réalisé par notre pays à une puissance étrangère".

Le 9 juin, l'Australian Financial Review, le principal quotidien économiques en Australie, annonçait que l'administration Biden "est favorablement disposée à l'idée d'offrir les F/A-18 à l'Ukraine". (NdT – Le quotidien australien met ce transfert d’avion en parallèle avec un précédent historique en écrivant ceci : "Envoyez-leur des Hornets ! L'Australian Financial Review a révélé en exclusivité cette semaine que des pourparlers sont en cours entre les gouvernements ukrainien, australien et américain en vue d'envoyer à Kiev 41 chasseurs-bombardiers F/A-18 Hornet de la Royal Australian Air Force mis hors service actif. L'Australie ferait ainsi écho à un noble précédent historique. En septembre 1940, alors que la bataille d'Angleterre faisait rage, le président américain Franklin Roosevelt avait audacieusement transféré 50 vieux destroyers aux Britanniques, qui avaient besoin de tous les navires qu'ils pouvaient trouver".)

Un responsable américain nous a déclaré hier : "l'administration Biden serait certainement ouverte à ce processus et l'évaluerait sur le fond si l'Australie le demandait". Toutefois, ce fonctionnaire, qui s'est exprimé sous le couvert de l'anonymat pour discuter de ce processus avec nous, n'est "pas au courant des négociations dans lesquelles les États-Unis seraient impliqués" concernant les Hornet australiens. "Nous ne savons pas si cette possibilité est sérieuse à l'heure actuelle ou même si elle est bien engagée. L'administration Biden a certainement entendu parler de l'idée, mais nous n'avons pas été approchés par les Australiens".

Lorsqu'on lui a dit que les Ukrainiens n'avaient pas encore demandé officiellement les Hornet, mais qu'ils étaient en train d'évaluer leur état, le fonctionnaire nous a répondu : "C'est logique. Pourquoi demander un transfert à une tierce partie si on ne vous l'a pas demandé ? L'administration Biden souhaite certainement que l'Ukraine reçoive des avions", ajoutant que la décision prise le mois dernier par le président Joe Biden d'autoriser les pilotes ukrainiens à être formés sur des F-16 montre que "nous sommes favorables à cette idée. Mais sans savoir à quel point la situation est sérieuse, il est difficile de se prononcer sur les détails".

Après le retrait des FA/-18A/B australiens en 2021, l'entreprise texane RAVN Aerospace (alors appelée Air USA) avait conclu un accord pour acheter jusqu'à 46 de ces chasseurs multirôles qui sont actuellement entreposés à la base de la RAAF de Williamtown, dans différents états de navigabilité.

Des sources au fait des négociations ont déclaré à l’Australian Broadcasting Corporation que : "RAVN Aerospace était prêt à revendre ces Hornet à l'Ukraine, mais a d'abord besoin de l'approbation de la Maison Blanche, étant donné que les chasseurs de quatrième génération ont des équipements sous propriété intellectuelle des Etats-Unis". La société RAVN Aerospace a refusé de commenter officiellement l'affaire pour nous.

Nous avons cru comprendre que si ces F/A-18 n’étaient pas transférés à une autre partie, et rapidement, ils seraient mis à la ferraille.

Des pilotes de F/A-18 Hornet de la RAAF discutent de retour d’une mission sur la base aérienne américaine d'Andersen, à Guam. © Devid Gibbs, RAAF

En juillet prochain, le Premier ministre australien, M. Anthony Albanese, devrait dévoiler un nouveau programme de soutien militaire à l'Ukraine. À ce propos, l’Australian Broadcasting Corporation révélait dernièrement que : "Un haut fonctionnaire du gouvernement a réfuté les suggestions selon lesquelles les F/A-18 feraient partie de l'annonce".

Comme nous l'avons indiqué précédemment, l'idée que RAVN Aerospace remette ses Hornet australiens à l'Ukraine a été abordée pour la première fois en avril. Nous écrivions alors : "Compte tenu de ce qui se passe en Ukraine et de l'extrême nécessité pour le pays de disposer d'avions de combat occidentaux de quatrième génération, le fait d'avoir des dizaines de F/A-18 modernisés en bon état qui languissent dans un entrepôt semble être une remarquable occasion manquée. C'est dans cet esprit que nous avons entrepris de faire toute la lumière sur l'état des Hornet australiens et sur les possibilités qui s'offraient à nous, non seulement pour fournir des avions de combat à la cause de Kiev, mais aussi pour former rapidement des pilotes et des équipes au sol afin de soutenir cette cause".

La capacité de l'Australie à envisager un tel transfert n'est possible que parce qu'elle a opéré une transition vers des avions plus modernes, les F/A-18F Super Hornet, les EA-18G Growler et les F-35 Lighting II "Joint Strike Fighters". Le premier escadron de F-35 de la RAAF est devenu opérationnel en 2021. La RAAF s'attend à ce que ses 72 F-35 soient pleinement opérationnels au cours de cette année civile. Deux douzaines de Super Hornets et une douzaine de Growlers complètent l'inventaire des appareils tactiques dont dispose la RAAF.

Les appareils tactiques actuels en service en Australie. © Hailey Haux, USAF

Si le transfert du Hornet de la RAAF devenait réalité, une "coalition Hornet pour l'Ukraine", semblable à celle qui se forme autour des F-16 Viper, n'est pas non plus impensable. À l'instar de l'Australie, un certain nombre de pays passeront du Hornet au Lightning d'ici quelques années. L'Ukraine pourrait ainsi poursuivre l'exploitation des Hornet pendant une bonne partie de la prochaine décennie, grâce à des cellules, des pièces de rechange et des compétences techniques actuellement disponibles dans de nombreuses forces aériennes occidentales.

Ainsi, la Finlande possède 62 chasseurs F/A-18C/D et 64 F-35 sont en commande. Le Canada a récemment conclu un accord pour l'achat de F-35A afin de remplacer sa flotte vieillissante de CF-18.  En 2021, la Suisse a choisi le F-35 pour remplacer sa flotte existante de 30 F/A-18C/D Hornet. L'Espagne mettra également un terme à l'exploitation de ses Hornet dans les années à venir. D'autres opportunités internationales existent également. Il s'agit notamment de la flotte de F/A-18C/D du Koweït, notoirement en très bon état, qui est en train d'être remplacée, et enfin, l’USAF possède une flotte de 273 F-18/ABCD qui seront tous remplacés par des F-35 d’ici à la fin de cette année.

Bien que tout cela reste encore au stade des hypothèses plus ou moins sérieuses, du moins officiellement, nous avons vu d'autres acquisitions d'armes de pointe pour l'Ukraine s'accélérer considérablement si les pouvoirs en place s'entendent sur le sujet. Il serait en tout état de cause abominable de ferrailler des chasseurs encore tout à fait capables de répondre aux besoins de l'Ukraine, alors que le pays supplie le monde de lui fournir des avions de combat de quatrième génération.

FIN

 

TROISIEME ARTICLE - 14 juin

Les séances d'entraînement commenceront avec un "nombre limité" de pilotes ukrainiens, mais pourraient être élargies au fil du temps.

Par Tim Martin, Breaking Defense, 14 juin 2023

Article original en Anglais

Un F-16 Fighting Falcon des forces aériennes tchèques. © USAF

BELFAST - Les Pays-Bas vont commencer à former des pilotes de chasseurs F-16 ukrainiens "dès que possible" dans le cadre d'un plan en trois étapes soutenu par le ministère américain de la Défense. Ils vont également augmenter leur aide militaire à Kiev par le biais d'un nouveau programme de défense anti-aérienne de 40 millions d'euros qui doit être annoncé lors de la réunion du groupe de contact sur la défense de l'Ukraine, très bientôt en Allemagne.

Mme Kajsa Ollongren, ministre néerlandaise de la défense, a révélé le plan de formation et le nouvel engagement financier auprès des ukrainiens dans une lettre adressée aujourd'hui mercredi 14 juin à la Chambre des représentants des Pays-Bas.
Bien qu'aucun détail sur l'équipement de défense anti-aérienne à fournir à l'Ukraine n'ait été communiqué, le plan de formation des pilotes ukrainiens au F-16 comprend une formation de conversion, suivie d'une formation linguistique poussée et enfin se termine par une formation au vol. Ce plan néerlandais prévoit également la création d'un centre de formation dans un pays est-européen non identifié "membre de l'OTAN".

Les Pays-Bas sont le coordinateur européen de la formation sur F-16, avec l'aide du Danemark. L'administration Biden a déclaré qu'elle "soutiendrait" cet effort. Les sessions de formation débuteront avec un "nombre limité" de pilotes ukrainiens, mais pourraient être élargies au fil du temps.

Bien que le contenu spécifique du cours de formation ne soit pas encore finalisé, des "consultations" entre les Pays-Bas, le Danemark, la Belgique, le Luxembourg, le Royaume-Uni et l'industrie sont en cours.

Les demandes répétées de l'Ukraine pour des avions de combat F-16 afin de lui fournir une puissance aérienne qu’elle juge indispensable ont été systématiquement rejetées par les États-Unis pendant des mois, les responsables faisant valoir que d'autres systèmes d'armement étaient d'une importance plus immédiate. L'administration Biden a toutefois cédé en mai 2023 en approuvant la formation des pilotes ukrainiens au F-16 "pour soutenir les besoins de défense de l’Ukraine à moyen et long terme".

Un législateur danois a déclaré cette semaine au groupe de réflexion Hudson Institute que les F-16 excédentaires de l'armée de l'air danoise pourraient être fournis une fois que Copenhague aura reçu les premières livraisons de ses appareils de cinquième génération F-35A cet automne. De même, 24 F-16 néerlandais devraient être retirés du service à partir de 2024, tandis que 18 unités supplémentaires sont disponibles "à la vente", selon Reuters.

Par ailleurs, la somme mise sur la table par les Pays-Bas, 40 millions d’euros, qui doit être trasnférée à l'Ukraine "à très court terme", fait partie d'un "partenariat multilatéral", selon le ministère néerlandais de la défense. Amsterdam a également décidé d'acheter quatre radars passifs VERA-EG fabriqués en République tchèque pour une valeur de 150 millions d'euros pour les transférer à l’Ukraine afin de soutenir ses capacités de défense anti-aérienne intégrée. Ces radars sont capables d'identifier et de suivre des cibles aériennes et même maritimes, a déclaré le ministère néerlandais de la défense.

FIN

Bonjour chers amis,
Une information importante et très réjouissante pour Airbus et, donc, pour nous!
Ce week-end le Stade Toulousain gagne le bouclier de Brennus, et aujourd'hui Airbus engrange cette commande gigantesque ... ça va fort pour Toulouse :)))
Bonne elcture!
Philippe

Article original du Monde

Airbus : la compagnie indienne IndiGo commande 500 A320, record absolu
Ce contrat, le plus important en volume jamais conclu dans l’aviation civile, concerne des appareils devant être livrés entre 2030 et 2035.

Le Monde avec AFP
Publié aujourd’hui à 16h36

La compagnie aérienne indienne à bas coûts IndiGo a annoncé lundi 19 juin avoir commandé 500 monocouloirs de la famille Airbus A320neo, soit le plus important contrat en volume jamais conclu dans l’aviation civile.

Cette commande ferme « historique », au prix catalogue théorique de 55 milliards de dollars, a été révélée au premier jour du Salon aéronautique du Bourget par le directeur général d’IndiGo, Pieter Elbers, en présence du président exécutif d’Airbus, Guillaume Faury. Elle concerne des appareils devant être livrés entre 2030 et 2035.

Ces nouveaux appareils – la famille A320neo comprend également l’A321neo, d’une capacité en sièges plus importante – porte à pas moins de 1 230 le nombre de modèles de ce type commandés par la compagnie, qui compte surfer sur l’explosion de la demande en voyages aériens en Inde.

De fait, une autre compagnie indienne, Air India, était à l’origine de la précédente plus importante commande d’appareils civils de l’histoire, 470 unités en février dernier, mais ventilés entre 250 à Airbus et 220 à son concurrent américain Boeing.

Bonjour chers amis,

Je partage avec vous cette nouvelle info ... des F-18 maintenant ... allez savoir ce qui va se réaliser !
Décidément, après les Mirage 2000, les A-10, les F-16, on attend un peu de tout dans le ciel ukrainien.
Je vous ai traduit ce texte très récent (hier) car il est, je pense, très intéressant à connaître.
Ces 46 F/A-18A/B australiens qui pourrissent lentement dans un hangar en Australie seraient disponibles tout de suite. Comme l'article le souligne, la formation des pilotes et du personnel au sol est une autre affaire.
Les illustrations sont celles de l'article original.

Bonne lecture!
Philippe

PS Lu dans l'article "Guerre en Ukraine : les alliés occidentaux se retrouvent à Ramstein en Allemagne" du Figaro d'aujourd'hui vendredi 21 avril, cette information très importante pour la livraison d'avion de combat occidentaux aux Ukrainiens, je vous livre l'extrait-clé :
"Mais l'envoi d'avions modernes de conception occidentale doit encore faire l'objet de discussions. Plusieurs pays ont affiché des ouvertures et une décision serait possible «avant l'été», a récemment affirmé le ministre danois de la Défense. Ce sera l'un des sujets au menu des discussions à Ramstein qui réunissent les représentants d'une cinquantaine de pays."
On avance, on avance ...

LES F/A-18 HORNETS AUSTRALIENS MIS EN RESERVE DEVRAIENT ETRE DONNES A L'UKRAINE

Des dizaines de F/A-18 modernisés, stockés en Australie depuis des années en attendant d'être envoyés aux États-Unis, devraient être donnés immédiatement à l'Ukraine.

Par Tyler Rogoway, The War Zone, 19 avril 2023

Article original en Anglais

Deux F/A-18 Hornet australiens. © RAAF

Il y a près de deux ans et demi, The War Zone avait parlé d'une société américaine prestataire de services aériens adverses auprès de l’USAF, AirUSA Inc., qui s'apprêtait à acquérir la grande majorité de la flotte des F/A-18A/B Hornet fortement modernisés de l'armée de l'air australienne, la Royal Australian Air Force de pas moins de 46 appareils (NdT – il s’agissait alors d’un contrat de vente, confirmé par le gouvernement australien en mars 2020 mais que le gouvernement suivant n’a pas confirmé pour le moment). Aujourd'hui, AirUSA porte un nouveau nom, Ravn Aerospace, mais ne compte toujours pas ces Hornet de la RAAF dans sa flotte de 42 appareils (NdT – Le site wiki de Ravn Aero indique que fin 2022 ces 46 Hornet sont dans sa flotte).

Compte tenu de ce qui se passe en Ukraine et de l'extrême nécessité pour ce pays de disposer d'avions de combat occidentaux de quatrième génération, le fait de savoir que des dizaines de F/A-18 modernisés en très bon état qui languissent dans un entrepôt quelque part en Australie semble être une remarquable occasion manquée (NdT – Ce sont pas moins de 75 Boeing F/A-18 A/B Hornet de la RAAF qui sont stockés et retirés du service actif depuis 2021). C'est dans cet esprit que nous avons entrepris de faire toute la lumière sur l'état de ces Hornets australiens et sur les possibilités qui s'offraient, non seulement pour fournir des chasseurs à Kiev, mais aussi pour former rapidement des pilotes et des équipes au sol afin de soutenir cette possibilité qui nous tient vraiment à cœur.

Un F/A-18 Hornet de la RAAF positionné dans son abri du temps où il était encore en service actif. © RAAF

Le plan initial prévoyait l'acquisition de 46 Hornets par AirUSA. Le Canada en avait acheté 25 avant l'accord avec AirUSA pour renforcer sa flotte vieillissante de CF-18. Les Hornet australiens ont été largement améliorés pour atteindre la norme A++, ce qui leur confère les capacités des F/A-18C plus récents, notamment le radar AN/APG-73 amélioré propre à la version la plus moderne de ce type d'appareil.

En outre, ces Hornet australiens n'ont jamais été malmenés sur un porte-avions ni exposés à l'eau salée pendant leur déploiement. Il s'agit donc de près de quatre douzaines d'avions de combat très bien entretenus, puissants et à l’équipement de bord modernisés. C'est à peu près la taille de la flotte de MiG-29 de l'Ukraine, avant les récents transferts des partisans de l'OTAN, ce type d'appareil soviétique constituant l'épine dorsale de sa force de combat actuelle.

Un Hornet de la RAAF en action à basse altitude. © RAAF

En ce qui concerne le ministère australien de la défense, qui avait rendu public l'accord avec AirUSA lorsqu'il avait été conclu, on pourrait penser qu'une simple demande de renseignements sur l'état des Hornet excédentaires et sur l'accord d'exportation vers les États-Unis serait une simple formalité. Ça n’a pas été le cas. Les tentatives répétées des journalistes pour obtenir des réponses des officiels australiens sont restées sans réponse jusqu’à présent. Les raisons de cette situation ne sont absolument pas claires. En effet, le fait que des dizaines d’Hornets retirés du service soient stockés n’est pas un secret.

Quant aux Etats-Unis, dont l’accord est nécessaire pour autoriser l’exportation de ces Hornet australiens, tout ce qu'un porte-parole du département d’Etat a pu nous dire, c'est que : "Par principe, nous ne sommes pas en mesure de commenter ou de confirmer des activités potentielles spécifiques d'octroi de licences pour le commerce de la défense". No comment donc. Ravn Aerospace a également refusé de fournir un commentaire officiel sur ces Hornets pour le moment.

Des F/A-18 de la RAAF entassés dans un hangar lors d'un exercice commun avec l’USAF sur la base aérienne d'Andersen, à Guam. © RAAF

Entre-temps, des rumeurs ont circulé selon lesquelles si ces Hornet n’étaient pas revendus, ils pourraient être détruits. Une telle solution expéditive n'est guère inhabituelle pour le gouvernement australien, qui, en 2010, avait décidé de carrément enterrer sa flotte de 24 avions de combat General Dynamics F-111C "Pig" après l'avoir retirée du service à cause de l’amiante que ces appareils contenaient. Il serait honteux, voire scandaleux, de faire subir le même sort aux Hornet, alors que l’Ukraine a un si grand besoin d'avions de combat de quatrième génération.

À l’autre bout de la Terre, il a également été question que des F/A-18C/D relativement intacts de la Finlande puissent être fournis à l'Ukraine. Cela n'a guère de sens à l'heure actuelle, car la Finlande ne passera au F-35A qu’à partir de 2026. Cette idée a d'ailleurs été rejetée récemment par les autorités ukrainiennes selon la même logique : l'Ukraine a plus que jamais besoin de ses Hornets. En revanche, les Hornets C/D finlandais pourraient être de bons candidats pour venir renforcer une éventuelle flotte ukrainienne d'Hornets A/B australiens dans la deuxième moitié de la décennie, lorsque la Finalnde passera au F-35A. La Finlande possède actuellement une flotte de 62 F/A-18C/D.

La Finlande a choisi le F-35 pour remplacer ses F/A-18 Hornet, mais ces appareils ne seront pas livrés avant 2026. © Armée de l'air finlandaise

L'Espagne a aussi récemment décidé de réduire sa flotte de 72 EF-18A Hornet et envisage de s'en débarrasser complètement d'ici la fin de la décennie. Le Hornet C est également au crépuscule de sa durée de vie en Suisse, où 25 appareils de ce type serviront jusqu'au début des années 2030, date à laquelle ils seront plus que remplacés par le F-35A.
Le Canada exploitera sa flotte de CF-18 modernisée et élargie jusqu'à l'arrivée complète du F-35, mais on dispose désormais d'un calendrier plus clair sur la date à laquelle cela se produira. La transition vers le F-35 commencera au cours de la seconde moitié de cette décennie. Une fois qu'elle sera achevée, près de 100 cellules de F/A-18 deviendront excédentaires, mais pas avant 2030. Des centaines de CF-18 seront donc proposés à la cession ou en pièces détachées d'ici la fin de la décennie.

Il y a également 40 F/A-18C/D koweïtiens, parmi les Hornets les mieux entretenus, qui sont encore à vendre. La Malaisie, qui exploite le F/A-18D et continuera à le faire jusque dans les années 2030, s'est intéressée à ces appareils australiens, tout comme le corps des US Marines qui a aussi envisagé u moment de les acquérir pour compléter sa flotte de F/A-18C/D Hornet.

Intéressons-nous un moment sur ce dernier point. Près d’une centaine de F/A-18C/D serviront le corps des US Marines au moins jusqu'à la fin de la décennie sous une variante hautement modernisée. Le soutien et la formation au sein de l'écosystème NAVAIR se poursuivent et des centaines de Legacy Hornet (NdT – Ici legacy veut dire patrimoine, ce sont les versions A et B du F-18) ont récemment été retirés de la marine américaine et de l'USMC, laissant un important stock de pièces détachées.

Tout cela pour dire que si aujourd’hui beaucoup pensent plutôt au F-16 comme l'avion de combat qui serait idéal pour l'Ukraine notamment sur la base de la disponibilité des cellules et de pièces détachées en très grand nombre, le F-16 en fait n'est pas la seule option, surtout car les F-16 d'occasion sont une marchandise bien plus recherchée qu'on ne le pense. Il ne s'agit pas seulement d'appareils destinés à des forces aériennes étrangères, mais le Pentagone lui-même utilise des F-16 retirés du service, l’US Navy a équipé son principal escadron d'agression avec des F-16 Viper de l'USAF retirés du service par exemple. Beaucoup d'autres ont été affectés au programme QF-16 Full-Scale Aerial Target (FSAT). Ils font également l'objet d'une forte demande de la part d'entreprises privées américaines prestataires de différents services auprès du gouvernement américain. Tout cela s'ajoute à la demande croissante de très nombreuses forces aériennes dans le monde pour des F-16 même anciens.

Certes, le F-16 dispose des possibilités d'entraînement et de soutien la plus impressionnante, mais le F/A-18 dispose également de ces infrastructures et le marché mondial sera bientôt inondé de pièces détachées au fur et à mesure que les Hornets seront mis à la retraite.

En termes de capacités et de performances, le F/A-18 est sans doute mieux adapté à l'Ukraine que le F-16. En tant que birécateur excellant dans les manœuvres à faible vitesse, il correspond mieux aux flottes ukrainiennes de MiG-29 et de Su-27. Son train d'atterrissage très robuste est également mieux adapté à l'infrastructure assez rustique des aérodromes militaires ukrainiens datant de l'ère soviétique et aux aérodromes de combat, très austères, que l'Ukraine a mis en œuvre pour rendre le ciblage de ses avions plus difficile pour les forces russes. Comme le F-16, il peut transporter à peu près tout l’armement dont l'Ukraine dispose déjà et disposera à l'avenir, et tout comme le F-16, l’Hornet peut être rapidement adapté à de nouveaux armements si nécessaire.

Un F/A-18A Hornet de la Royal Australian Air Force en vol au-dessus de l'Irak, en mars 2017. La RAAF soutenait pleinement la Force opérationnelle interarmées combinée - Opération Inherent Resolve. Depuis le début des opérations en 2014, les F/A-18A Hornets et F/A-18F Super Hornets australiens ont effectué plus de 12 000 heures de vol au cours de plus de 2 000 sorties.  © Airman Tyler Woodward, USAF

Bien que dotés de nacelles de ciblage avancés, de systèmes de repérage montés sur casque (JHMCS) et de nombreuses autres améliorations, ces anciens avions à réaction de la RAAF ne sont pas à la pointe de la technologie mais leur technologie embarquée n’est qu’assez peu différente de celle à la pointe. Ils peuvent donc être livrés avec un minimum de modifications.

Le Hornet n'a pas non plus besoin d'être la réponse finale de l'Ukraine en matière d'avions de combat. Les F-16 viendront peut-être un jour, mais ces quelques dizaines d’Hornet sont disponibles tout de suite et s'inscrivent plutôt bien dans la mentalité actuelle de l'Ukraine en matière d'avions de combat. Ils permettraient à l'Ukraine d'entrer dans le jeu des chasseurs occidentaux de quatrième génération le plus rapidement possible.

Si l'on tient compte de tous ces éléments, les Hornet délaissés quelque part en l'Australie représentent en fait une opportunité incroyable pour l’Ukraine. Une opportunité qui ne demande qu'à être saisie. Mais qu'en serait-il de la formation des pilotes et des mécaniciens ? Qui pourrait effectuer cette formation, et en combien de temps ?

Des F-18 Hornets de la RAAF bien alignés dans les années sont assis sur la ligne de vol lors d'un exercice pendant leur période de service actif. © RAAF

Un F/A-18A en alerte de la RAAF en cours d’armement quand ces avions étaient en service actif. © RAAF

Une option envisageable consisterait à se tourner vers le corps des Marines pour cette formation. Bien que cette filière soit actuellement limitée, elle pourrait potentiellement être élargie pour accueillir un afflux de pilotes à former. Nous avons demandé au corps des Marine des informations détaillées sur la capacité de sa filière "Legacy Hornet" et sur la manière dont elle pourrait être élargie. Nous n'avons pas encore reçu de réponse.

Cependant, on pourrait faire valoir que, quel que soit le type d'appareil que l'Ukraine recevra, s’il en reçoit rapidement, les filières de formation gouvernementales existantes ne sont pas conçues pour permettre aux équipages ukrainiens une formation assez rapide pour qu’ils puissent se rendre au combat rapidement. C'est là que le secteur privé pourrait intervenir.

Des décennies de connaissances ont été acquises par les pilotes instructeurs et les responsables de la maintenance sur la manière d'enseigner le pilotage et l'entretien de ces appareils. Le Hornet a été le pilier de l’US Navy et des Marines pendant de nombreuses années, ainsi qu'un élément essentiel d’armées de l'air étrangères. Des entrepreneurs privés, employant ces pilotes et mécaniciens américains retraités pourraient intervenir pour former rapidement les Ukrainiens sur le Hornet en dehors ou en conjonction avec les filières gouvernementales existantes, beaucoup plus rigides.

Dans le cadre d'un tel accord, le programme pourrait être totalement adapté aux besoins de l'Ukraine et se concentrer sur la conversion du plus grand nombre de pilotes possible, aussi rapidement que possible, sur la base de leurs propres besoins individuels. En outre, les séries de missions qu'ils devraient accomplir seraient plus limitées, du moins au début, ce qui pourrait accélérer leur formation.

Un F/A-18A australien avant le retrait de ce type d'appareil. © RAAF

Sans toute la paperasserie d'une formation militaire gérée par l’armée et le gouvernement, les pilotes et le personnel au sol pourraient être formés plus rapidement et, selon certains, mieux, du moins dans ces circonstances particulières de combats. Même une situation dans laquelle la formation gouvernementale s'occupe de certains aspects du programme et les sous-traitants d'autres aspects pourrait être une solution viable dans le cadre des contraintes de temps incroyablement serrées en Ukraine. Le département d'État et le gouvernement australien auraient probablement le dernier mot en la matière, quoi qu'il en soit
Nous avons contacté les sociéts Ravn Aerospace et Top Aces, tous deux prestataires de services d'appui à la lutte contre l'adversaire pour le département de la Défense des Etats-Unis, pour savoir s'il était possible de tirer parti d'une formation privée. Ni l'un ni l'autre n'ont souhaité faire de commentaires en raison du caractère très sensible de ce sujet à l'heure actuelle.

Un pilote australien rejoint son F/A-18A pendant la période de service de ce type d'appareil. © RAAF

Compte tenu de tous ces éléments, l'avion de combat dont l'Ukraine a le plus urgent besoin en ce moment même est très probablement disponible et stocké en Australie. Ces avions sont nécessaires de toute urgence. Ils devraient être donnés à l'Ukraine immédiatement et un programme de formation des pilotes le plus rapide possible devrait être mis en place pour que ces appareils se retrouvent sur les pistes de l'Ukraine avec des personnels prêts à les piloter et à les entretenir le plus rapidement possible.

FIN

Bonjour chers amis,

Voici une information à prendre avec des pincettes … à vous de juger.
Vous avez tous entendus parler je pense de la fuite récente de très nombreux documents du Pentagone qui étaient classés défense.
Ces documents classés secret défense dont on parle ici, entre une centaine et quelques centaines, ont été rendus publique par on ne sait qui. Il s’agit de documents du Pentagone, qui n’ont pas été authentifiés par le gouvernement américain, concernant principalement la guerre en Ukraine et qui vont de simples powerpoint d'information décrivant les positions militaires ukrainiennes à des évaluations du soutien international à l'Ukraine et à d'autres sujets sensibles, notamment les circonstances dans lesquelles le président russe Vladimir Poutine pourrait utiliser des armes nucléaires. Lors de sa conférence de presse, mardi 11 avril, le secrétaire à la défense M. Lloyd Austin a déclaré : "Tous ces documents se trouvaient quelque part sur le web, et nous ne savons pas où exactement, ni qui y avait accès à ce moment-là. Nous l'ignorons tout simplement à l’heure où je vous parle. (…) Nous continuerons à enquêter et à retourner chaque pierre jusqu'à ce que nous trouvions la source et l'étendue du problème". Depuis, le jeune américain responsable a été arrêté, Jack Teixeira, un membre de la Garde Nationale Aérienne de l’état du Massachusetts.
Dans l’un de ces documents traîne une information qui fait froid dans le dos qui a été révélée hier aux Etats-Unis, et que les deux articles d’hier (l’un de la presse américaine spécialisée et le second du New York Times du 12 avril) que j’ai traduit de l’américain pour vous relatent en détail. Voici ce que nous apprennent ces documents. Vous vous souvenez aussi je pense de l’incident international qui a eu lieu en septembre dernier au-dessus de la mer Noire entre un avion d’écoute électronique et radio de la RAF, un RC-135 Rivet Joint, et un MiG-27 russe qui avait, à l’époque, engagé sur son radar de tir l’appareil britannique. Ce que l’équipage du Rc-135 avait noté bien sûr. Les documents du Pentagone qui ont fuité montrerait (si ces documents sont dignes de confiance, ce qui est discuté) qu’en fait le pilote russe avait vraiment l’intention d’abattre le RC-135 et qu’il avait tiré son missile air-air ... missile qui, heureusement pour nous, a foiré et donc n’a pas atteint sa cible et serait tombé en mer Noire. Les illustrations sont celles des articles originaux.

Je vous laisse lire ces deux articles et vous faire votre opinion.
Bonne lecture !
Philippe

PREMIER ARTICLE

Des fonctionnaires américains anonymes et des documents militaires qui ont récemment fuités suggèrent que ce qui a évité en septembre dernier un RC-135 britannique d’être abattu par la chasse russe serait un missile air-air défectueux.

Par Thomas Newdick, The War Zone, 13 avril 2023

Article original en Anglais

Un Mig-27 Flanker et ses missiles air-air. © His Majesty Crown Copyright

Les dernières révélations issues de la toute récente fuite de documents classifiés du ministère de la défense des Etats-Unis semblent donner une image très différente de ce qui a été indiqué auparavant de la rencontre entre un avion de surveillance électronique RC-135W Rivet Joint de la Royal Air Force et un chasseur russe Su-27 Flanker au-dessus de la mer Noire le 29 septembre dernier.

Le nouveau compte rendu suggère que, suite à un ordre reçu mais mal interprété, le pilote du Flanker russe, après avoir engagé le RC-135 sur son radar de tir, a délibérément tiré un missile air-air sur l'avion britannique, mais que le système de tir de l’arme a dysfonctionné. Si cela est vrai, il semble qu'un incident international majeur qui aurait été suivi d’une escalade probable aient alors été évités grâce à rien de moins qu'un missile défectueux.

Un RC-135W de la Royal Air Force. © His Majesty Crown Copyright

À ce stade, il convient de noter que la fiabilité d'au moins une partie des centaines de documents classifiés du Pentagone qui ont fait l'objet d'une fuite le mois dernier a été remise en question. En début de semaine, le ministère britannique de la défense a lancé un avertissement sur ce qu'il considère comme un "sérieux niveau d'inexactitude" concernant les allégations sur les informations divulguées.

Bien qu'il n'ait pas fourni d'informations spécifiques, le ministère de la défense a tweeté ce qui suit. "Les lecteurs doivent être prudents et ne pas prendre pour argent comptant des allégations qui ont le potentiel de répandre la désinformation".
Le ministère britannique de la défense n'a pas fourni d'autres détails, ni d'exemples d'inexactitudes spécifiques qu'il a trouvées, mais il est possible, au moins, que cette nouvelle affirmation sur l'incident du RC-135 ne soient pas fiables.
D'autre part, un article publié hier par le New York Times se réfère non seulement à l'un des documents fuités, mais également aux paroles de deux fonctionnaires de la défense américaine qui ont souhaité restés anonymes, et ces trois sources sont en accord sur le même récit.

L'article du New York Times fournit les nouvelles informations suivantes, provenant des responsables de la défense susmentionnés, présentées ici sous une forme résumée :

"Au moment de l'incident, le RC-135 britannique écoutait des communications interceptées entre un contrôleur radar russe au sol et le pilote de l'un des Su-27 russes envoyés pour intercepter l'avion espion, qui se trouvait dans l'espace aérien international au large des côtes de la Crimée occupée par la Russie. Les Su-27 n'étaient pas à portée de vue du RC-135, mais étaient équipés de missiles air-air (AAM) au-delà de la portée visuelle. L'un des pilotes de Su-27 a mal interprété une instruction d'un officier au sol et a cru qu'il avait la permission de tirer sur le RC-135. Le pilote russe a réussi à verrouiller le missile sur l'avion britannique, puis a pressé la détente pour tirer le missiles air-air. Cependant, le missile n'a pas été lancé correctement".

L'incident a été jugé par l'un des responsables de la défense américaine interrogé anonymement par le New York Times comme "vraiment, vraiment effrayant".

En réponse, un responsable britannique de la défense a déclaré au New York Times : "Une grande partie du contenu de ces rapports est fausse, manipulée ou les deux à la fois. Nous déconseillons vivement à quiconque de prendre ces affirmations pour argent comptant et nous leur conseillons également de prendre le temps de s'interroger sur qui est à l’origine de ces fuites et pourquoi."

Il est intéressant de noter que dans sa réfutation, bien que formulée avec force, ce responsable britannique ne remet pas spécifiquement en question la véracité du récit de l'incident du RC-135 tel qu'il est présenté par le journal.

À ce stade, il convient également de rappeler comment le Royaume-Uni avait décrit l'incident du 29 septembre au-dessus de la mer Noire.

Annonçant l'incident lors d'un discours à la Chambre des communes en octobre, le ministre britannique de la défense, M. Ben Wallace, a déclaré que le "RC-135 Rivet Joint non armé de la RAF", volant depuis sa base de RAF Waddington au Royaume-Uni, a été "contacté" par deux Su-27 russes, qui l'ont suivi pendant environ 90 minutes au total. L'un des chasseurs russes a "libéré un missile à proximité du RAF Rivet Joint [hors de portée visuelle]".

Le secrétaire britannique à la défense a qualifié cet incident "d'engagement potentiellement dangereux". Dans le même temps, il a semblé s'efforcer d'en minimiser la portée en déclarant qu'il ne s'agissait pas d'une "escalade délibérée".
En ce qui concerne le "lâcher" de missiles, le ministre britannique de la défense a déclaré : "Notre analyse confirme qu'il s'agit d'un lâcher de missiles et confirme qu'il s'agit d'un dysfonctionnement. Les responsables russes ont également fourni la même explication, a indiqué M. Wallace.

L'utilisation du terme "libéré" par M. Wallace signifie qu'il n'est pas immédiatement évident de savoir si le missile en question a été lancé depuis son attache sous l’aile du Su-27 ou s'il s'est détaché d'une manière ou d'une autre et est tombé sans être guidé et/ou sans être alimenté.

Un pilote russe de Su-27 effectue une patrouille aérienne de combat à bord d'un avion armé de missiles. Le pilote n'est pas équipé d'un viseur de casque. © Zvezda TV News

Mais si le récit présenté par le New York Times est correct, ce dernier point n'a plus lieu d'être. L'essentiel est qu'un pilote de l'un des Su-27 russes a mal compris un ordre et a tenté d'abattre le RC-135. Cela soulève toutefois de sérieuses questions qui peuvent également remettre en cause la véracité du dernier récit.

Si le pilote savait que le missile avait mal fonctionné, pourquoi n'a-t-il pas tenté d'en lancer un autre, ou même de se rapprocher pour abattre l'appareil ? Si le dysfonctionnement a affecté d'une manière ou d'une autre l'ensemble du système d'armement de l'avion, son coéquipier aurait également pu intervenir et lancer un missile de son côté. Une explication possible est que, peu après le lancement avorté du missile, l'opérateur de contrôle d'interception au sol (GCI) au sol a alerté le pilote du malentendu, ou peut-être que son ailier lui a dit qu'il n'y avait pas eu d'ordre de tirer.

Une vidéo officielle du ministère russe de la défense (dans le tweet du bas) montrant les opérations des jets Su-27 Flanker-B basés à Belbek, en Crimée occupée par la Russie :

Avec le peu d'informations disponibles, il n'est actuellement pas possible de se faire une idée précise de ce qui s'est passé. D'une part, nous avons les nouvelles révélations des documents divulgués et des deux fonctionnaires américains anonymes, qui suggèrent qu'une erreur de communication russe a failli entraîner l'abattage d'un avion espion britannique. De l'autre côté, du côté britannique, on reconnaît qu'il s'agit d'une situation "potentiellement dangereuse", mais pas d'une situation où l'avion a failli être abattu.

Quelle que soit la version la plus exacte, ou si la vérité des événements se situe quelque part entre les deux, il ne fait aucun doute que les autorités britanniques ont réagi après l'incident.

Dans un premier temps, les vols de surveillance britanniques au-dessus de la mer Noire, du type de ceux effectués régulièrement par les RC-135, ont été suspendus. Ils n'ont repris que lorsque le ministre britannique de la défense s'est entretenu avec son homologue russe, après quoi les avions de surveillance ont été escortés par des chasseurs. Cette situation semble s'être poursuivie, et l'on rapporte aujourd'hui que les Rivet Joints britanniques effectuent leurs patrouilles au-dessus de la mer Noire avec au moins un avion de chasse Typhoon de la Royal Air Force à leurs côtés.

Qu'il y ait un lien direct ou non, il semble que les avions militaires américains opèrent désormais à 46 milles des côtes de Crimée, au lieu des 12 milles autorisés par la communauté internationale, selon une autre information tirée des documents du Pentagone qui ont fait l'objet d'une fuite et qui décrivent l'"impasse dirigée par le SECDEF".

Outre les avions de surveillance pilotés, des avions de chasse russes et des drones de l'OTAN interceptés dans la même région se sont également retrouvés à proximité les uns des autres. Le mois dernier, un drone de surveillance MQ-9 Reaper de l'armée de l'air américaine a été perdu lors d'une rencontre avec deux chasseurs russes Su-27 au-dessus de la mer Noire. Une vidéo publiée par le Pentagone peu après semble confirmer que l'un des Su-27 a heurté l'hélice du drone, même si l'on ne sait toujours pas dans quelle mesure cette action était délibérée ou due à une erreur d'appréciation.

À tout le moins, la collision du Su-27 avec le drone est le résultat d'une manœuvre très risquée qui, si elle avait été menée avec un avion de surveillance habité, aurait très probablement entraîné la perte de l’avion et de vies humaines.
Pour l'instant, nous ne pouvons pas savoir avec certitude à quel point la rencontre entre le RC-135 britannique et le Su-27 russe de septembre dernier a frôlé la catastrophe, bien que les nouveaux détails, s'ils sont exacts, suggèrent certainement que l'incident était bien plus grave que ce que nous avions été amenés à croire à l’époque.

Un opérateur de la perche de ravitaillement à bord d’un avion de l’USAF se prépare à ravitailler en vol un RC-135W Rivet Joint de la RAF au large des côtes anglaises. © Jonathan Light, USAF

Le même article du New York Times mentionne également d'autres "incidents aériens" impliquant des avions de l'OTAN et des avions russes après la rencontre du 29 septembre. Entre le 1er octobre et le 22 février, des avions britanniques, français et américains "ont réagi à six incidents différents au cours desquels des avions russes se sont approchés dangereusement de leurs patrouilles". Bien qu'aucun autre détail n'ait été fourni, les distances entre les avions russes et ceux de l'OTAN variaient de six milles nautiques à quelques centaines de pieds. L'un des incidents, survenu le 30 décembre dernier, aurait impliqué un autre Rivet Joint britannique, accompagné de deux Typhoons, l'avion espion ayant été intercepté par des chasseurs russes qui se sont alors approchés à moins de 30 mètres de l’appareil britannique.

Compte tenu de la nature obscure de l'espionnage aérien et des relations sensibles entre l'OTAN et la Russie dans le cadre de la guerre en cours en Ukraine, il faudra sans doute attendre longtemps - si tant est qu’on le sache un jour - avant que des informations plus officielles sur l'incident du 29 septembre dernier ne soient rendues publiques. Entre-temps, le ciel de la mer Noire devrait rester tout aussi tendu, car les avions et les drones pilotés par l'OTAN - et leurs escortes de chasseurs - continuent de surveiller de très près les activités dans les eaux de la mer Noire, ainsi qu'en Crimée, occupée par la Russie. Et, systématiquement, ils sont accompagnés par les avions de la chasse russe.

Dans l'intérêt de tous, il faut espérer que de telles erreurs de communication entre le commandement russe et les pilotes seront évitées à l'avenir.

FIN

SECOND ARTICLE

UNE ERREUR DE COMMUNICATION A FAILLI CONDUIRE UN AVION RUSSE A ABATTRE UN AVION-ESPION BRITANNIQUE, SELON DES RESPONSABLES AMERICAINS

Des documents des services de renseignement ayant fait l'objet d'une fuite récente qualifient l'incident, survenu l'année dernière, de quasi-tir réel. Les responsables ont déclaré que l'incident était plus grave que ce qui avait été rapporté à l'origine.

Par Thomas Gibbons-Neff et Eric Schmitt, The New York Times, 12 avril 2023

LONDRES - Un avion de chasse russe a tiré un missile sur un avion de surveillance britannique survolant la mer Noire en septembre dernier, mais la munition a mal fonctionné selon des responsables de la défense américaine et un rapport classifié des services de renseignement américains qui a récemment fait l'objet d'une fuite. L'incident était bien plus grave que ce qui avait été initialement décrit et aurait pu constituer un acte de guerre.

Selon deux responsables américains de la défense qui ont souhaité restés anonymes, le pilote russe a mal interprété ce que lui disait un opérateur radar au sol et a cru qu'il avait l'autorisation de tirer. Le pilote, qui avait verrouillé l'avion britannique, a tiré, mais le missile a connu un dysfonctionnement.

En octobre, le secrétaire britannique à la défense, M Ben Wallace, avait qualifié l'incident de "potentiellement dangereux" lors d'une séance d'information au Parlement, après que l'avion de chasse russe eut "libéré un missile à proximité" de l'appareil britannique. Toutefois, l'un des documents ayant fait l'objet d'une fuite indique que l'événement du 29 septembre était un "quasi-tir réel". L'ambassade de Russie à Washington n'a pas répondu à notre demande de renseignements.
La danse entre les avions de surveillance des États-Unis et d'autres pays de l'OTAN et les avions de combat russes au-dessus de la mer Noire dure depuis des années, en particulier après l'annexion illégale de la Crimée par la Russie en 2014. Les tensions n'ont fait que croître année après année, l'Ukraine s'appuyant de plus en plus sur les renseignements recueillis par l'Occident avec notamment ses moyens aériens pour repousser l'invasion russe qui a commencé l'année dernière.
Le mois dernier, un avion de guerre russe a percuté un drone de surveillance américain au-dessus de la mer Noire, touchant l'hélice du drone et le faisant s'écraser dans les eaux internationales. Cette collision était le premier contact physique connu entre les armées russe et américaine depuis le début de la guerre en Ukraine.

Les deux responsables américains de la défense ayant une connaissance directe de l'accident survenu en septembre ont confirmé la gravité de la rencontre entre l'avion britannique - un quadriréacteur connu sous le nom de RC-135 Rivet Joint - et deux avions de chasse russes Su-27. L'avion britannique est doté d'un équipage d'environ 30 personnes et est capable d'intercepter les trafics radio et des données électroniques.

Les deux responsables de la défense que nous avons contactés, qui nous ont parlé sous le couvert de l'anonymat pour évoquer des sujets sensibles, ont déclaré que l'appareil britannique écoutait notamment les communications entre un contrôleur radar russe au sol et l'un des pilotes des Su-27 russes dépêchés pour surveiller leur avion.

Le Rivet Joint britannique se trouvait alors dans l'espace aérien international au large des côtes de la Crimée occupée par la Russie. Les pilotes des avions russes n'étaient pas à portée de vue de la patrouille britannique, mais étaient équipés de missiles capables de l'atteindre, ont indiqué les responsables. L'un des responsables l'a qualifiée de "vraiment, vraiment effrayante".

Interrogé sur l'article du New York Times et sur la fuite du document, un responsable de la défense britannique a déclaré : "Une part importante du contenu de ces documents qui ont fuité est fausse, manipulée, ou les deux à la fois. Nous déconseillons vivement à quiconque de prendre ces documents pour argent comptant et nous leur conseillons également de prendre le temps de s'interroger sur la source et la raison d’être de ces fuites".

Dans son exposé d'octobre à la Chambre des Communes, M. Ben Wallace a indiqué qu'il avait fait part de ses préoccupations à l'armée russe, notamment au ministre russe de la défense, M. Sergei K. Shoigou, à la suite de l'incident. Le Kremlin avait alors répondu qu'il y avait eu un "dysfonctionnement technique", a déclaré M. Wallace, ajoutant qu'il ne considérait pas l'incident comme une escalade délibérée de la part des Russes.

M. Wallace a déclaré qu'à la suite de l'incident, les vols de surveillance avaient été suspendus dans un premier temps, mais qu'ils avaient ensuite repris avec des escortes d'avions de chasse. Aujourd'hui, les Rivet Joints britanniques qui patrouillent au-dessus de la mer Noire sont accompagnés d'au moins un avion de chasse Typhoon.

L'épisode de septembre fait étrangement écho à une période de la guerre froide, lorsque les chasseurs soviétiques se sont précipités pour intercepter ce qu'ils craignaient être un avion hostile, mais qui était en fait le vol 007 de Korean Air Lines, un Boeing 747 de transport de passagers. L'avion de ligne avait accidentellement pénétré dans l'espace aérien soviétique et, après qu'un pilote soviétique eut donné une description partielle de l'avion à une station radar au sol, il reçut l'autorisation de tirer. Les 269 personnes à bord avaient perdu la vie après que deux missiles air-air russes aient percuté l'avion.

Alors que les tensions sont vives et que les erreurs de communication sont monnaie courante en temps de guerre, les vols de surveillance de l'OTAN s'éloignent désormais davantage de la Crimée que ne l'exige le droit international. Au lieu de s'approcher à 12 miles de la côte, ce qui constitue l'espace aérien international, l'armée américaine observe actuellement une limite plus large d'environ 46 miles, décrite dans l'un des documents divulgués comme un "bras-de-fer dirigé par le Secrétaire à la Défense".

Les documents classifiés font également état d'un certain nombre d'incidents aériens impliquant des avions russes et des avions et drones de l'OTAN qui se sont produits depuis le 29 septembre, date à laquelle l'avion britannique avait failli être abattu. Entre le 1er octobre et le 22 février, des vols britanniques, français et américains ont connu six incidents différents au cours desquels des avions russes se sont approchés de leurs patrouilles, à des distances allant de six milles nautiques à seulement 30 mètres.

FIN

Bonjour chers amis,

Suite à la demande (inattendue) de l’un d’entre vous me demandant de rédiger quelque chose sur les avions AWACS chinois, j’ai attendu d’avoir quelque chose à me(vous) mettre sous la dent. J’ai attendu, attendu … et "elle" est venue ! … Sous la forme d’un très complet et assez long article paru cette semaine dans la revue américaine The War Zone sur les avions AWACS et AEW&C de l’armée de l’air de la République Populaire de Chine.

Il faut savoir qu’avec 80 avions AWACS-AEW&C de différents types recensés à l’heure actuelle, la Chine bat actuellement les Etats-Unis qui n’en compte que 51, mais sans compter les petits et très équipés Gulfstream EC-37 que l’USAF a commandé à 10 exemplaires, ni les 92 Northrop Grumman E-2 Hawkeye de leur aéronavale … et en attendant leurs futurs Boeing E-7.
Les illustrations, pour la plupart, sont celles de l’article original.

Bonne lecture !
Philippe

LA CHINE POSSEDE UNE FLOTTE MASSIVE D’AVIONS RADARS
La voie suivie par la Chine pour se doter d'avions d'alerte avancée n'a pas été simple, mais elle a donné des résultats importants qui témoignent d'une stratégie plus large de la Chine pour s’équiper massivement.

Par Andreas Rupprecht & Thomas Newdick, The War Zone, 5 avril 2023

Article original en Anglais

L’un des 34 AEW&C Shaanxi KJ-500 des Forces Aériennes de la République Populaire de Chine. KJ est l’abréviation de "Kun Jing" qui veut dire "Œil céleste". © Chinese Military Aviation

Bien que le rythme rapide des développements dans le domaine aérospatial militaire de la Chine ait fait l'objet de nombreux articles ces derniers temps, l'accent a généralement été mis sur les avions de chasse et, dans une moindre mesure, sur les bombardiers. Toutefois, la Chine ayant de plus en plus adopté les principes de la puissance aérienne moderne, les avions d'alerte et de contrôle précoces (NdT – Avions AEW&C pour Airborne Early Warning & Control) jouent désormais un rôle essentiel et remarquablement étendu au sein de son armée de l'air et de sa marine. Un développement parfois complexe a abouti à une série de solutions différentes pour assurer cette mission. Le fait que la flotte AEW&C de la Chine éclipse désormais en taille celle des États-Unis et qu'elle soit beaucoup plus jeune est également un facteur important à prendre en considération et souligne l'état d'esprit stratégique unique de la Chine. Dans ce contexte, une étude approfondie des capacités militaires chinoises en matière d'AEW&C s'imposait.

Jusqu'à la fin des années 1980 et même jusqu'au début des années 1990, l'armée de l'air de l'Armée populaire de libération de la Chine (PLAAF) s'appuyait encore sur la supériorité numérique pour prendre l'avantage. Bien qu'elle ait exploité environ 3 200 avions de combat, la majeure partie de l'inventaire était constituée d'équipements obsolètes, souffrant d'une mauvaise aptitude à l'entretien et d'un manque de pièces détachées. La coopération lors des missions entre les chasseurs, les avions d'attaque et les moyens de soutien était pratiquement inexistante. La PLAAF était également entravée par des interférences politiques. Pour toutes ces raisons, elle était très en retard sur les forces américaines et de l'OTAN en termes de technologie et de capacités.

Un chasseur Nanchang Q-5 Fantan, dérivé du MiG-19, se prépare pour une mission dans une scène typique de la PLAAF au milieu des années 1980, lorsque étaient à l'ordre du jour de la PLAAF : le nombre et des avions anciens. © Universal Images Group, Getty Images

Une autre vue du chasseur Q-5 Fantan. Près de 1300 exemplaires furent construits. © aviationsmilitaires.net

Plusieurs tentatives timides de modernisation de la flotte de la PLAAF avaient été lancées au cours des années 1970, mais elles ne concernaient que les avions de combat, plutôt que de modifier réellement le rôle tactique ou même stratégique que la PLAAF pouvait jouer. Les choses ont légèrement changé au milieu des années 1980, lorsqu'une brève période de relations cordiales avec l'Occident a culminé avec le programme Peace Pearl de 1985. Ce programme a donné à la Chine l’accès à des équipements militaires occidentaux modernes et, du coup, lui a donné un totalement différent de comment une guerre aérienne pouvait être menée. Tout cela a pris fin à la suite du massacre de la place Tiananmen en 1989 et de l'embargo qui en a résulté.

Reconnaître enfin la valeur d’une flotte d'AEW&C

L'efficacité d'une force aérienne moderne et intégrée dans les opérations air-air et air-sol a été démontrée à la Chine lors de la première guerre du Golfe en 1991, lorsque le potentiel de combat de l'armée irakienne a été pratiquement anéanti avant même le début de la guerre terrestre. La décision de transformer la PLAAF a alors été rapide et profonde. Elle comprenait non seulement l'acquisition de chasseurs multirôles modernes et polyvalents tels que la famille du Chengdu J-10, mais aussi la mise en place de capacités aéroportées d'alerte précoce et de contrôle (AEW&C) et de guerre électronique (EW), d'une importance capitale pour les nouvelles missions de la PLAAF.

En ce qui concerne les appareils AEW&C, leur tâche principale consiste traditionnellement à surveiller de vastes étendues d'espace aérien, en utilisant de puissants radars pour détecter les aéronefs et les missiles ennemis, puis de lancer et diriger des intercepteurs adaptés aux vecteurs détectés. Leur capacité d'observation particulière à longue distance leur permet de repérer les aéronefs et les missiles volant à basse altitude, qui seraient autrement masqués par l'horizon ou le terrain pour les radars de surface et les radars terrestres. Leurs ensembles de mesures de surveillance électronique (ESM) peuvent également détecter passivement des émissions de radiofréquences sur de grandes distances, ce qui leur permet de classer et de mieux étudier ces cibles et de diriger alors contre ces cibles des avions d’attaques équipés de missiles antiradar par exemple.

La plate-forme AEW&C la plus connue est l'AWACS américain E-3 Sentry, qui sert dans de nombreux pays mais qui vieillit rapidement et devient difficile à entretenir. © OTAN

De plus en plus, ces avions fournissent une image en temps réel de l'espace de bataille non seulement terrestre mais aussi, et surtout, maritime. De cette manière, ces avions et leurs équipes d'opérateurs embarqués, dont l'importance est capitale, peuvent assurer des fonctions de commandement et de contrôle pour la gestion de la bataille, ainsi que la surveillance, la détection des cibles et d'autres aspects de la connaissance de la situation. Toutes ces données sont également de plus en plus souvent insérées dans un système de défense aérienne intégré beaucoup plus large dans les airs, au sol et en mer, sur une vaste zone. En tant que tels, ils sont devenus un élément essentiel des opérations conjointes, mais leur coût et leur complexité les mettent hors de portée de la plupart des forces aériennes.

Un Shaanxi KJ-500 de la PLAAF arrive à Zhuhai pour participer à l'exposition Airshow China 2022. © FengJian Aviation Photos

Après un travail de longue haleine et déterminé, accompagnés d'innombrables changements structurels et des investissements considérables dans l'introduction de nouveaux appareils, la PLAAF est aujourd'hui une force bien plus performante. Cependant, les moyens AEW&C et EW, qui jouent un rôle de plus en plus important dans les opérations des forces conjointes, sont encore souvent négligés et donc assez mal connus par le grand public.

La prolifération des aéronefs chinois AEW&C, en particulier, témoigne de l'évolution de la vision chinoise de la guerre future, qui ne se limite pas à la défense de la République populaire, mais consiste également à projeter de plus en plus de puissance sur de plus grandes distances et dans une plus grande variété de régions, y compris en mer de Chine méridionale, qui est un espace hautement stratégique et très convoité. L'armée chinoise accorde une grande importance à sa capacité AEW&C, qui lui permet non seulement de surveiller l'espace aérien autour des îles qu’elle y occupe, mais aussi de surveiller la mer, dans une moindre mesure cependant.

Le nombre croissant de plateformes AEW&C actuellement en service en Chine - au moins 60 appareils, selon le dernier décompte - constitue également un contraste intéressant avec les avions radars de l'armée de l'air américaine –39 appareils -, où un manque général d'investissement a entraîné une diminution et un vieillissement rapide de la flotte, bien que certaines mesures soient actuellement prises pour remédier à cette situation.

Le fait de disposer d'une flotte de plates-formes AEW&C aussi importante et toujours en expansion, ainsi que leurs caractéristiques particulières, laissent également entrevoir la manière dont ces appareils pourraient être utilisés dans le cadre d'un éventuel conflit futur, qui pourrait impliquer l'armée américaine. Avec une telle capacité, la Chine devrait être en mesure non seulement de couvrir les approches de ses zones les plus stratégiques, mais aussi d'opérer à partir de bases plus dispersées, voire rustiques. Les petits appareils, en particulier, comme les Shaanxi KJ-200 et KJ-500 à turbopropulseurs, sont particulièrement bien adaptés à ce type d'opérations et sont régulièrement aperçus dans les avant-postes insulaires de la Chine, ainsi que dans le détroit hautement stratégique de Taïwan.

Un avion KJ-500 AEW&C parqué est visible sur cette vue de Fiery Cross Reef, une des îles Spratley au sud de la mer de Chien méridionale, qui est devenue une île artificielle fortement militarisée par la Chine, avec un terrain d'aviation et les hangars qui l'accompagnent. Outre des bâtiments résidentiels et administratifs, l'île de Fiery Cross comprend également une piste et un terrain de sport, ainsi que d'autres quartiers d'habitation, des installations récréatives et des bâtiments administratifs. Il y a également un phare rouge et blanc. Tout cela construits ces dernières années sur une île qui était totalement vierge et inoccupée voici encore dix ans. © Ezra Acayan, Getty Images

Dans l'ensemble, et contrairement à l'armée de l'air américaine, la Chine semble avoir adapté sa flotte AEW&C à des opérations militaires unilatérales et régionales, en mettant l'accent sur la surveillance aérienne près de ses propres frontières et des territoires voisins qu'elle revendique, notamment les îles Spratleys très convoitées aussi par le Vietnam et par les Philippines. Cette réalité se reflète dans l'importance de sa flotte AEW&C à turbopropulseurs, qui n'a pas besoin d'effectuer de longs trajets pour opérer ses missions. Les États-Unis, quant à eux, considèrent que leurs opérations militaires sont essentiellement de nature expéditionnaire et s'appuient sur des forces de coalition. D'où leur investissement dans les E-3 Sentry à réaction, dont la flotte vieillissante est deux fois moins importante que celle de la Chine et qui devrait encore se réduire à court terme.

Premiers développements par la Chine

Après deux projets indigènes essentiellement infructueux - le Xian KJ-1 à la fin des années 1960, basé sur le bombardier Tu-4, lui-même une rétro-ingénierie du Boeing B-29, puis une version AEW&C ratée du transport civil Shanghai Y-10, lui-même dérivé du Boeing 707, dans les années 1970 - la PLAAF a repris ses efforts pour acquérir un avion d'alerte avancée à partir des années 1980. En Chine, les types d'avions AEW&C sont appelés Kōng Jing, une version abrégée de Kōng Zhōng Yù Jing, ou Alerte Avancée Aéroportée.

Prototype préservé du Xian KJ-1, basé sur un bombardier Tu-4 soviétique remotorisé avec des turbopropulseurs Ivtchenko AI-20 de 4250 ch chacun, au lieu des moteurs radial d’origine du Tupolev Tu-4 qui étaient des Shvetsov Ash-73 de seulement 2400 ch. L’URSS avait livré à la Chine 24 bombardiers Tu-4 en 1953. © Flavio Mucia

Modèle de la version AEW&C de l'avion de ligne civil Shnaghai Y-10. © DZ Scan

Le climat politique de détente entre la Chine et l'Occident au milieu des années 1980 a été pour la Chine une occasion unique d'acquérir des systèmes de surveillance occidentaux modernes et plusieurs propositions lui ont été faites. À cette époque, la question de savoir si l'industrie aéronautique chinoise était suffisamment développée pour mettre au point un avion AEW&C local était encore en suspens. En 1992, un groupe de scientifiques et d'ingénieurs chinois avait envoyé un rapport au gouvernement chinois détaillant les capacités du pays et les besoins de la PLAAF en appareils nouveaux. Suite à ce rapport, le gouvernement a organisé une délégation qui comprenait notamment le Dr Wang Xiaomo, l'un des plus grands experts chinois en matière de radars et qui est appelé "le père des systèmes d'alerte et de contrôle aéroporté en Chine". Cette commission a recommandé l'achat d'un système radar aéroporté étranger afin d'établir, en s’en inspirant, une capacité opérationnelle le plus rapidement possible. La Chine poursuivrait parallèlement le développement de ses propres systèmes. La délégation fut envoyée dans trois pays : Israël, la Russie et le Royaume-Uni.

Le Xian KJ-2000 Mainring

Après l'annulation du projet Y-10 AEW&C, la Chine avait initialement prévu d'acheter un système occidental. La première proposition concernait le système britannique GEC-Marconi Argus 2000, un système radar à balayage mécanique prévu à l'origine pour le Nimrod AEW3, un projet avorté du Royaume-Uni, qui, après son acquisition, aurait été installé par les chinois dans un avion de transport Ilyoushin Il-76MD. Ce système aurait impliqué une disposition similaire à celle du Nimrod AEW3, avec des radars bulbeux au niveau du nez et de la queue de l’avion.

Un Hawker Siddeley Nimrod AEW3, faisant partie d'un petit lot de Nimrod convertis à cette configuration en 1980 avant que le programme ne soit abandonné en 1986 en faveur du Boeing E-3 Sentry construit aux États-Unis. © Mike Freer

Mais c'est une seconde proposition, émanant de la société israélienne Elta Electronics, qui a été retenue. Elta proposait un système plus sophistiqué basé sur son système EL/M-2075 Phalcon, qui était également prévu à l'origine autour du nez et de la queue, mais complété par deux antennes montées sur les côtés. L’intérêt de ce système était qu’il pouvait être installé sur un grand nombre d’avions différents. Bien que les relations politiques se soient détériorées après les événements de la place Tiananmen et malgré l'embargo occidental qui a suivi, le projet israélien s'est poursuivi comme prévu. En 1992, des négociations ont été entamées entre Israël et la Russie en vue de l'achat éventuel de quatre avions Il-76MD fraichement sortis de la chaine d’assemblage qui recevraient alors le radar.

La Russie a logiquement proposé une version de son propre avion AEW&C A-50 Mainstay, rebaptisé A-50I ou A-50AI pour l'exportation. Un accord a été signé en mai 1997 pour un avion au coût de 250 millions de dollars, plus une option pour trois autres avions d'une valeur d'un milliard de dollars. Sur l'A-50, le radar est installé dans un rotadôme traditionnel sur le dessus du fuselage, ce qui permet une meilleure couverture radar. Après quelques retards, le 25 octobre 1999, la Russie a livré le premier prototype A-50I - en fait un ancien A-50 militaire russe - à Tel Aviv pour l'installation du système Phalcon.

Après son retour d'Israël, cet Ilyoushin A-50I est devenu le prototype du KJ-2000. Sa livrée est celle du China Flight Test Establishment (le CFTE) . © Longshi

Cependant, l'installation n'a jamais été achevée, en raison d'un différend politique croissant entre l'administration américaine et le gouvernement israélien au sujet du transfert de cette technologie à la Chine. En juillet 2000, le contrat a été annulé et l'équipement installé a été retiré. En conséquence, la Chine a dû poursuivre ses propres efforts pour développer un système AEW&C moderne. Connu sous le nom de projet 998, il était géré par l'Institut n° 603, la Xian Aircraft Company (XAC) et le Nanjing Research Institute of Electronic Technology, ce dernier étant responsable du radar.

Après le retrait des systèmes israéliens, le prototype A-50I a été remis à la Chine en 2002, où le constructeur Xian a commencé à modifier sa cellule pour y installer le radar Type 88 et le système C4ISR (commandement, contrôle, communications, informatique, renseignement, surveillance et reconnaissance), y compris des installations informatiques et radio pour le bus de données ARINC429, l'identification ami ou ennemi (IFF) et la liaison de données. Un ordre émis par le président chinois Hu Jintao aurait permis d'investir des ressources importantes dans ce projet hautement prioritaire.

Le Xian KJ-2000, Il-76D numéro de série 30571, affecté à la 26ème division aérienne. Top81/via l'internet chinois

Le radar Type 88 n'est pas un radar unique, mais trois antennes à balayage électronique actif (AESA) dans une configuration triangulaire à l'intérieur d'un radôme fixe. Sa portée maximale est estimée à 470 kilomètres et il serait capable de suivre des centaines de cibles aériennes simultanément.

Contrairement à l'A-50 russe, le rotadôme chinois est plus grand en diamètre et ses fixations au fuselage ont été modifiées. Parmi les autres différences de l'appareil, citons le nez plein qui remplace la section vitrée d'origine, ainsi que la suppression des énormes bandes horizontales le long des carénages du train d'atterrissage principal. A la place, le KJ-2000 dispose de deux ailerons trapézoïdaux inclinés à l'arrière du fuselage, ainsi que de deux dispositifs diélectriques semi-circulaires aux extrémités des ailes, dont la fonction est inconnue.

Le KJ-2000 est également équipé d'un blister de communication et de navigation par satellite (SATCOM/SATNAV) situé sur le dessus du fuselage et en avant de l'aile, dont le design est légèrement plus bombé que l'équivalent russe. Le KJ-2000 a un équipage régulier de cinq personnes et, d'après les quelques informations disponibles, il transporterait 11 membres d'équipage en mission. Il peut patrouiller pendant environ 12 heures et a un rayon d'action maximal de 5 500 kilomètres.

Vue latérale d'un KJ-2000 standard de la PLAAF, son numéro de série censuré sur la photo. © PLAAF

Le prototype du KJ-2000 a effectué son premier vol le 11 novembre 2003. Les essais en vol se sont poursuivis jusqu'à la fin de l'année 2005. Entre-temps, quatre avions de transport Il-76MD de China United Airlines ont été sélectionnés pour être convertis et livrés à la PLAAF. Les deux premiers KJ-2000 ont été remis à la PLAAF en 2005 et, après avoir été certifiés en 2007, ont été déclarés opérationnels en décembre 2007. Aujourd'hui, après plus de 15 ans de service, les quatre KJ-2000 sont stationnés dans la province de Jiangsu, face aux principaux adversaires que sont le Japon et Taïwan. Cependant, en raison du nombre limité d'Il-76MD disponibles, aucun autre appareil n'a été converti (NdT – Bloomberg annonce pour sa part que la PLAAF disposerait de 15 appareils KJ-2000).

L'incapacité de la Chine à acquérir davantage de cellules Il-76 pour les convertir en KJ-2000 a donné un nouvel élan à d'autres programmes AEW&C, à savoir le KJ-200 et le KJ-500. Quant au prototype original du KJ-2000, son radôme a été retiré fin 2014 et il a été converti en banc d'essai pour le turboréacteur WS-18 - un développement chinois du moteur russe Dvigatel -30KP-2. Les derniers rapports suggèrent que les KJ-2000 seront finalement remplacés par un nouveau modèle basé sur l’avion de transport XIanY-20A, connu sous le nom de KJ-3000. En attendant, le KJ-2000 reste le premier et, jusqu'à présent, le plus grand avion AEW&C de Chine.

Désormais utilisé comme banc d'essai moteur, le prototype KJ-2000 a effectué son premier vol avec la turbosoufflante WS-18 en octobre 2014. © PLAAF

Le Shaanxi Y-8J

Autre avion AEW&C, le Y-8J est basé sur le turbopropulseur Y-8 et est utilisé par l'aviation navale de la Marine de l'Armée populaire de libération (PLAN). La variante AEW&C du Y-8, développée dans le cadre du projet 515, a été aperçue pour la première fois près de Shanghai en 2000. Il est doté d'un radar de surveillance britannique Skymaster, logé dans un radôme de nez proéminent, bulbeux et partiellement abaissé.

La Chine a réussi à obtenir entre six et huit exemplaires de ce système radar en 1996 auprès de la société britannique Racal, pour un coût de 66 millions de dollars. Le radar lui-même a une portée de détection maximale de 400 kilomètres (250 miles) et un total de 100 cibles aériennes peuvent être suivies simultanément ; jusqu'à six chasseurs amis peuvent être dirigés pour intercepter des avions ennemis. Le centre de contrôle s'articule autour de quatre consoles dans la cabine pressurisée.

En outre, le Y-8J dispose d'une capacité limitée de commandement et de contrôle (C2). Sa suite d'autodéfense comprend des antennes de réception d'alerte radar (RWR) installées sur le fuselage avant, sous la cabine et au-dessus du cône de queue.

Le Shaanxi Y-8J et son radôme caractéristique de nez. © Longshi

Le prototype Y-8J aurait volé pour la première fois le 26 septembre 1998, et quatre avions de transport Y-8C ont été convertis par la Shaanxi Aircraft Industry Corporation. Aujourd'hui, les quatre appareils sont en service dans l'aviation navale de l’armée chinoise au sein du commandement du théâtre oriental et effectuent des missions de routine au-dessus de la mer de Chine orientale. La rumeur veut que ce type d'appareil puisse également détecter des missiles antinavires à longue portée lancés par des navires de surface et des sous-marins, mais cette information n'a jamais été confirmée.

En décembre 2014, une antenne SATCOM dorsale supplémentaire a été installée et au moins les deux derniers appareils disposent de deux petites fenêtres d'observation installées sous la queue, peut-être pour la photo-reconnaissance.

Photo récente d'un Y-8J de l'aéronavale chinoise, avec ses nouvelles cocardes peintes en grisé à basse visibilité. © Chinese Military Aviation

En tant qu’AEW&C, le Y-8J est moins performant que le KJ-200, qui est entré en service au sein de la PLAN au début des années 2000 et qui est plus souvent utilisé pour des missions. Depuis janvier 2023, les Y-8J ont commencé à porter des insignes et des numéros de série à faible visibilité, comme tous les avions de la PLAN.

Le Shaanxi Y-8W/KJ-200 (ou Y-8GX-5) Moth

Le Shaanxi Y-8W ou KJ-200 (également connu sous le nom de K/JE03 ou Y-8GX-5) est le deuxième plus petit type d'AEW&C tactique de la Chine, après le Y-8J. On ne sait pas s'il a été développé comme l'une des deux options de repli en cas d'échec de l'achat de l'A-50I ou s'il a toujours été conçu comme un complément plus petit du KJ-2000, grand mais coûteux.

Cependant, des indices ont commencé à apparaître indiquant qu'un tel type était déjà envisagé au milieu des années 1990.
Indépendamment de ses origines précises, le développement du KJ-200 semble avoir commencé à Shaanxi à la fin des années 1990. Dès le départ, la version de production devait être basée sur le nouveau Y-8F-600, une version de l’Y-8 équipé d’une avionique occidentale à écrans (glass-cockpit), contrairement à toutes les variantes précédentes de missions militaires spéciales de l’avion civil Y-8.

Cependant, dans un premier temps, un ancien Y-8F a été converti en banc d'essai radar et a été vu en octobre 2004 au China Flight Test Establishment (le CFTE) en train de subir d'importantes modifications. Il était alors équipé d'une antenne radar à réseau phasé montée sur une jambe de force, similaire à celle de l'Ericsson Erieye suédois. Il a été révélé par la suite que ce premier prototype avait effectué son premier vol le 8 novembre 2001. En raison de son apparence très distinctive, l'avion a reçu le surnom officieux de "Balance Beam" (NdT – Poutre d’exercice).

Le Y-8F 200 après avoir été converti en banc d'essai radar pour la configuration "Balance Beam". © Top81

Des radomes supplémentaires sont situés à l'extrémité du nez et dans le cône de queue, probablement pour assurer une couverture à 360 degrés. Le radar JY-06 lui-même a probablement été développé par l’Institut de recherche de Hefei et aurait également été testé sur un avion de transport Xian Y-7, un bimoteur dérivé de l’Antonov An-24.

À partir du deuxième prototype, le KJ-200 a utilisé une cellule de Y-8 améliorée avec un fuselage redessiné et un nez sans surface vitrée et une nouvelle queue dont la rampe de chargement a été supprimée. Il dispose également d'un nouveau glass-cockpit, d'un réservoir de supplémentaire et de quatre hélices à six pales JL-4 à haut rendement, qui lui confèrent une plus grande autonomie (5 000 km), et sont nettement plus silencieuses.

En plus des radomes mentionnés ci-dessus, d'autres carénages sur les extrémités des ailes et sur le dessus de l'empennage abritent des antennes de mesures de soutien électronique (ESM), ainsi qu'une série de petites antennes situées sur le dessus de l'avant du fuselage. Le centre de commandement, de contrôle, de communication et de renseignement s'articule autour de huit consoles situées dans une grande cabine pressurisée. Un système d'avionique numérique intégré basé sur le bus de données ARINC429 et RS422 est installé.

Un KJ-200A exploité par la 26ème division de la PLAAF. © B747SPNKG

Le second prototype du KJ-200 a volé pour la première fois le 14 ou le 15 janvier 2005. Il n'a cependant eu qu'une brève carrière, puisqu'il a été perdu dans un crash le 3 juin 2006, en raison du givrage des ailes, ce qui a entraîné l'arrêt temporaire du programme de développement. Après un délai d'un an, qui comprenait quelques modifications de conception, le travail a repris. Les mesures les plus importantes ont consisté à renforcer le fuselage et à ajouter de petits stabilisateurs verticaux aux extrémités des empennages horizontaux. Ces plaques d'extrémité permettent à l'avion de conserver sa stabilité en cas de panne d'un seul moteur.

Le KJ-200 est entré en service dans la PLAAF dans cette configuration révisée et, au total, cinq exemplaires ont été produits, opérant aux côtés des quatre KJ-2000. Un peu plus tard, l'aviation navale de la PLAN a également introduit six versions aéronavales KJ-200H. (NdT - Bloomberg indique de son côté que l’armée de l’air de la république populaire de Chine disposerait de 30 KJ-200 opérationnels, et non pas 5 comme indiqué dans cet article américain).

Parallèlement à cette utilisation opérationnelle, les appareils en service au sein de la PLAAF ont été modernisés à plusieurs reprises. En décembre 2016, une image est apparue montrant le premier avion modifié au standard KJ-200A avec un nouveau nez remplaçant l'ancien design qui était de type " Pinocchio ". On dit que ce nouveau nez recouvre une nouvelle antenne radar AEW&C, qui devrait donner à l'avion une meilleure couverture vers l’avant ; en même temps, le radar météorologique monté sur le nez a été supprimé.

Un KJ-200A présente la configuration révisée du nez avec un nouveau radôme plus large. © China Aviation Photography

Actuellement, il semble probable que tous les KJ-200 restants de la PLAAF seront mis à niveau au standard KJ-200A. En revanche, les KJ-200H de l'aéronavale de la PLAN ne sont pas encore modifiés. Mais depuis le milieu de l'année 2019, ils ont commencé à RECEVOIR des numéros de série à deux chiffres, signe d’une modification prochaine de leur standard en KJ-200HA. En janvier 2023, des insignes et des numéros de série à faible visibilité ont commencé à apparaître sur les avions de l’aéronavale.

Un KJ-200H de l'aéronavale avec un marquage nouveau à faible visibilité. Comme en témoigne son nez de type "Pinocchio", ces avions n'ont pas encore été modifiés pour atteindre la norme KJ-200A. © Chinese Military Aviation

Des rapports contradictoires ont été publiés concernant l'avenir du KJ-200. Auparavant, on affirmait souvent que le KJ-200 ne serait qu'un type intérimaire, qui serait ensuite remplacé par le KJ-500, plus performant. Bien que cela semble être globalement correct, les deux branches militaires, l’armée de l’air et l’aéronavale, exploitent toujours leurs KJ-200 modernisés. En décembre 2017, une photographie est apparue montrant une variante améliorée en cours d'essai au CFTE - elle est provisoirement connue sous le nom de KJ-200B.

La dernière version du KJ-200 militaire, le KJ-200B. © Q30

Le premier prototype du KJ-200B a été construit en 2016 et, contrairement au KJ-200 normal, la nouvelle version semble être équipée d'une antenne SATCOM sur le dessus du fuselage avant, d'une nouvelle antenne AEW&C avant dans un nez plus grand similaire à celui du KJ-200A, d'antennes ESM latérales sur le fuselage arrière et d'une nouvelle antenne ESM sur le dessus de l'empennage vertical. Plusieurs autres antennes ESM sont visibles sous les fuselages avant et arrière. On ne sait pas grand-chose de ses essais en vol, mais une image datant de février 2022 indique qu'un premier exemplaire a été construit - ou, plus probablement, converti - pour la PLAAF. En janvier 2023, il a été confirmé qu'il était en service.

En outre, une photo publiée en février 2022 montre un KJ-200A équipé d'une perche de ravitaillement en vol au-dessus du cockpit, mais il n'est pas encore clair s'il s'agit d'une version directement liée au KJ-200B. La version équipée de la perche est connue officieusement sous le nom de KJ-200AG, et elle est également équipée d'antennes ESM supplémentaires de part et d'autre du fuselage arrière.

Un KJ-200A équipé d'une perche de ravitaillement en vol au-dessus du cockpit est officieusement connu sous le nom de KJ-200AG. Notez également les nouvelles antennes ESM sur l'arrière du fuselage. © Longshi

Le Shaanxi Y-9W/KJ-500 (ou Y-8GX-10)

D'une certaine manière, le développement de la configuration "Balance Beam" pour le KJ-200 a été une surprise pour le monde occidental. Les premières études connues pour les versions AEW&C du Y-8 au milieu des années 1990 présentaient différentes configurations radar. La première, connue grâce à un croquis très sommaire, présentait une configuration radar semblable à celle du Nimrod AEW3 britannique, mais avec des coques radar beaucoup plus bulbeuses. Il s'agissait vraisemblablement d'une première version du futur Y-8J. La seconde étude connue était une maquette en soufflerie d'un Y-8 avec un rotadôme/radôme traditionnel au-dessus du fuselage, le disque étant fixé au sommet de deux montants parallèles.

Un premier aperçu d’une possible troisième version de l'avion AEW&C Y-8 est apparu fin 2005, sous la forme d'études d'une maquette en soufflerie. Le premier matériel réel est apparu au début de l'année 2006, lorsqu'un banc d'essai Y-8 d'apparence civile a été repéré au CFTE.

Le banc d'essai rotadôme du Y-8 AEW&C, numéro de série T0518, apparu au début de l'année 2006 qui correspondait à la troisième version connue du Y-8 AEW&C. © BWRY Photos

Contrairement au KJ-200, cette troisième version connue était basée sur la cellule moins avancée du Y-8F-400, toujours propulsée par les turbopropulseurs WJ-6A d'origine entraînant des hélices quadripales, mais sans le nez vitré d'origine du Y-8. Peu d'informations sont disponibles sur ce radar, mais la plupart des gens supposent qu'il s'agit d'un radar passif à balayage électronique (PESA), produit par les chinois. Il semble que cet avion n'ait été qu'un banc d'essai et qu'il ait été transformé en deux types distincts, l'un d'eux étant le ZDK-03 (également connu sous le nom de Y-8P) pour l'armée de l'air pakistanaise (PAF). Ce dernier modèle a été modernisé avant d’être livré aux pakistanais avec de nouveaux turbopropulseurs WJ-6C. Au total, quatre exemplaires ont été commandés par le Pakistan dans le cadre d'un contrat de 278 millions de dollars, et tous ont été livrés entre décembre 2011 et février 2015.

Un ZDK-03 de l'armée de l'air pakistanaise survole Islamabad pendant les répétitions du défilé de la Journée du Pakistan, le 13 mars 2017. © Agence France Presse

Le prototype original du KJ-500 ne semble pas avoir fait l'objet d'une grande implication militaire de la part de la Chine. Cependant, les marques familières de la PLAAF ont été ajoutées plus tard et, en effet, la Chine a opté pour une variante encore améliorée, apparemment à l'origine sous la désignation interne de Projet 021. Mais les progrès ont été loin d'être rapides ; il semble que sa priorité ait été réduite après l'entrée en service du KJ-200, ou qu'il ait été retardé par des retards dans l'installation du nouveau radar.

Contrairement au ZDK-03, le KJ-500 est équipé d'un nouveau radar de type AESA. Contrairement à l'avion pakistanais, qui dispose d'un rotadôme, le radar du KJ-500 utilise trois antennes AESA disposées en triangle pour assurer une couverture à 360 degrés, comme sur le KJ-2000, plus grand. Le radar serait un produit de la recherche chinoise. Plusieurs radars et différentes formes de radômes ont été évalués sur un banc d'essai Y-8CE au cours du développement. Une antenne SATCOM supplémentaire est également intégrée au sommet du radôme.

Comme les autres membres de la famille, cette variante possède également des radomes de nez et de queue élargis, qui peuvent accueillir des antennes radar supplémentaires pour couvrir les hémisphères avant et arrière. Il est également doté d'un carénage rectangulaire en forme de barre abritant des antennes de renseignement électronique (ELINT) de chaque côté de l'arrière du fuselage. Les lanceurs de contre-mesures sont situés sous le fuselage arrière. La variante navale du KJ-500H ne dispose que de capteurs d'alerte d'approche de missile (MAWS) installés à l'arrière de la porte de la cabine et à l'avant de la queue.

Un KJ-500 standard de la PLAAF. © China Aviation Photography

Une autre vue du même KJ-500. © China Aviation Photography

Deux prototypes de KJ-500 ont été construits à la fin de l'année 2013 et le premier avion de série est entré en service dans la PLAAF à la fin de l'année 2014. L'aéronavale a suivi le mouvement, introduisant le type vers la fin de l'année 2015. Étant donné que la PLAAF et l'aéronavale ont renuméroté leurs appareils à plusieurs reprises, il est difficile d'évaluer le nombre d'appareils réellement livrés. Dans l'ensemble, environ 18 à 20 appareils ont été confirmés en service dans la PLAAF, au sein d'au moins trois régiments ; environ 25 sont en service dans l'aviation navale, au sein d'un régiment pour chaque flotte. D'après les images satellite du site de production de Shaanxi, il semble certain que plus de 40 KJ-500 ont été fabriqués et que ce type d'appareil est toujours en cours de production.

Comme le KJ-200, une version du KJ-500 équipée d'une perche de ravitaillement en vol existe également ; il s'agit du KJ-500A, qui est également la variante de production actuelle. Le premier appareil a été vu en avril 2018 et, en août 2018, au moins deux avaient été construits ou convertis et sont probablement entrés en service à la fin de 2020. À ce jour, on sait que sept ou huit KJ-500A sont entrés en service au sein de trois unités. Les KJ-500H affectés à l'aéronavale n'ont pas encore été vus avec une perche de ravitaillement, mais ils ont commencé à porter des insignes de basse visibilité et des numéros de série modifiés en octobre 2022.

Un KJ-500A équipé d'une perche de ravitaillement. © Chinese Military Aviation

Alors que les KJ-500H de l’aéronavale adoptent désormais des marquages à faible visibilité, cet exemplaire est resté avec un schéma beaucoup plus flamboyant. © Chinese Military Aviation

Bien que confirmée, une image datant de février 2022 suggère qu'une nouvelle variante possible - peut-être également désignée Y-9GX-15 - est en cours d'essais en vol. Sur la base d'une seule image granuleuse du dessous du prototype, il n'est pas certain qu'il s'agisse d'un appareil de type AEW&C, bien qu'il y ait des rumeurs selon lesquelles il pourrait être équipé d'un système radar d'alerte précoce à double bande. Dans l'ensemble, il ressemble au KJ-500A, mais il semble porter une antenne radar plus petite de conception différente, ainsi qu'un empennage unique qui pourrait abriter une antenne de guerre électronique.

Les Hélicoptères AEW&C

Les porte-avions chinois Liaoning et Shandong sont équipés pour des opérations de décollage court et de récupération après arrêt (STOBAR) mais ne sont pas en mesure d'accueillir un aéronef AEW&C à voilure fixe. Un tel avion, le biturbopropulseur Xian KJ-600, qui jouera le même rôle que l'E-2 Hawkeye de la marine américaine, est actuellement en cours de développement pour le futur porte-avions chinois qui sera équipé d’une catapulte, le Fujian. Le KJ-600 devrait entrer en service au cours de cette décennie, mais entre-temps, la Chine a cherché une solution AEW&C basée sur des hélicoptères pour ses porte-avions actuels.

Le Kamov Ka-3 (code OTAN Helix)

Étant donné que l‘aéronavale chinoise exploite déjà quelques hélicoptères de lutte anti-sous-marine Kamov Ka-28, le Ka-31 était un choix logique pour l'achat d'une solution AEW&C prête à l'emploi. Les premières rumeurs d'acquisition ont été notées au début de l'année 2010. Il semble qu'un seul Ka-31 ait été acquis au départ pour évaluation, suivi d’une commande pour huit autres. Les deux premiers exemplaires de ce lot ont apparemment été livrés à la fin de l'année 2010 et les neuf appareils étaient en service à la mi-2011. Les porte-avions n'étant pas encore prêts, les nouveaux hélicoptères ont été stationnés à bord des destroyers Luyang I/II et Sovremenny, afin d'assurer la couverture AEW&C des flottes de combat.

Les Ka-31 de l’aéronavale sont opérationnels sur théâtre oriental. © Chinese Military Aviation

L’hélicoptère Ka-31 est équipé d'un radar à semi-conducteurs E-801M. Pour une utilisation opérationnelle, l'antenne s'étend verticalement sous le fuselage de l'hélicoptère, où elle tourne à six tours par minute. Lorsqu'elle n'est pas utilisée ou que l’hélicoptère se trouve au sol, l'antenne est rétractée horizontalement et rangée sous le ventre de l'hélicoptère. D'après les rapports disponibles, le radar peut détecter une cible de la taille d'un chasseur à une distance de 150 kilomètres et un navire de surface à une distance de 200 kilomètres ; il serait capable de suivre jusqu'à 40 cibles simultanément.

En service au sein de l’aéronavale, le Ka-31 a reçu quelques mises à jour depuis 2011. La première a été l'introduction d'un système de liaison de données. Bien que cela n'ait pas été confirmé, ce système pourrait être en mesure de guider les missiles antinavires lancés à partir de navires de surface, permettant ainsi des attaques au-dessus de l'horizon. Une paire d’antennes d’alerte radar (système RWR) a également été installée sur les côtés du nez.

L'avenir du Ka-31 au sein de la marine chinoise est incertain, des rapports indiquant que la Chine pourrait retirer la variante anti-sous-marine Ka-28. Cependant, un Ka-31 a récemment été vu lors d'essais à bord du Guangxi, l'un des trois navires d’assaut amphibie de grande taille de la marine chinoise.

Un Ka-31 pendant les essais à bord du navire d'assaut amphibie Guangxi. © Chinese Military Aviation

L’hélicoptère Z-18J "Bat

Après un premier achat provisoire à l'étranger, sous la forme du Ka-31, la Chine a développé un hélicoptère AEW&C national, le Changhe Z-18J, surnommé localement "Bat". Un premier appareil d'essai a été repéré en novembre 2009 près des installations de la Changhe Aircraft Industries Corporation (CAIC), avec une antenne radar rétractable distinctive attachée à la rampe de chargement arrière. La conception semble être similaire à celle de l'hélicoptère français de surveillance du champ de bataille Aérospatiale AS532 Horizon (NdT – Horizon pour Hélicoptère d'Observation Radar et d'Investigation sur Zone), avec un radar abaissé verticalement une fois que l'hélicoptère a atteint son plafond opérationnel. Dans sa position rotative, l'antenne peut fournir une couverture de 360 degrés ; elle se rétracte vers le haut pour être rangée. Le radar serait de type AESA multimode à longue portée, développé par les chinois et aurait une portée de détection de plus de 200 kilomètres.

On ne sait pas grand-chose sur la phase de test de ce type, mais un Z-18JY amélioré a volé en 2011 et au moins trois exemplaires étaient visibles à bord du porte-avions Liaoning au début de l'année 2014.

L'une des premières photos bien nette d’un Changhe Z-18YJ. © Chinese Military Aviation

Basé sur l'hélicoptère naval Z-18, lui-même un développement militaire de l'AC313 civil, l'hélicoptère est beaucoup plus grand que le Ka-31. En effet, il est trop grand pour être utilisé à partir d'un destroyer de la marine chinoise et n'est utilisé qu'à bord des deux porte-avions chinois en service. Pour gagner de la place, les pales du rotor et la poutre de queue peuvent être repliées.

Outre son rôle d'AEW&C, le Z-18J peut également être utilisé pour la recherche et le sauvetage, à l'aide d'un treuil monté sur le côté tribord du fuselage avant. En outre, comme les autres variantes du Z-18, il est équipé d'une tourelle d’imagerie nocturne orientée vers l'avant (FLIR) sous le nez pour les opérations de nuit et par mauvais temps. Il est également équipé de plusieurs antennes radar de détection antiradar sur le nez et l'arrière du fuselage, ainsi que de lanceurs de contre-mesures installés sur les flancs.

Un hélicoptère Z-18J chinois avec son radar déployé sous son fuselage, alors qu'il est intercepté par l’aviation japonaise. © Forces japonaises d'autodéfense

Dans l'ensemble, le Z-18J est rarement vu, mais en décembre 2021, une photo a été publiée suggérant qu'une variante améliorée, peut-être désignée Z-18JA, était entrée en service à bord du Shandong. Contrairement au Z-18J classique, il est doté d'un compartiment moteur et d'une boîte de vitesses différents qui abriteraient les nouveaux moteurs WZ-6C.

Le Xian KJ-600 – un bimoteur AEW&C embarqué

Bien avant qu'il ne soit confirmé que le troisième porte-avions chinois à catapulte était en construction à Shanghai, on supposait que le constructeur Xian développait le premier avion AEW&C à voilure fixe embarqué de l’aéronavale chinoise. Cet avion est désormais connu sous le nom de KJ-600.

Cependant, pendant longtemps, on a pensé que l'avion AEW&C à voilure fixe embarqué de la Chine serait basé sur le Y-7 modernisé, bien que d'autres aient estimé que ce modèle serait trop grand pour les opérations sur porte-avions. Quoi qu'il en soit, le démonstrateur technologique JZY-01 était effectivement basé sur le Y-7/MA60 et il semble que Xian ait acquis beaucoup d'expérience en l'utilisant, bien qu'il n'ait jamais volé.

Bien qu'il ne soit pas une copie directe de l'E-2D Hawkeye, le KJ-600 est très similaire en termes de taille et de conception générale. Il a presque exactement la même configuration, est propulsé par deux turbopropulseurs et est doté d'un rotadôme, d'ailes repliables et d'un empennage quadruple.

Image satellite de l'un des premiers KJ-600.

Outre toutes ces similitudes, l'avant et l'arrière du KJ-600 sont très différents du modèle américain. Le cockpit semble être doté de fenêtres frontales et latérales de forme rectangulaire beaucoup plus grandes, tandis que les empennages sont nettement plus hauts.

D'après les quelques informations disponibles, les prototypes actuels sont propulsés par deux turbopropulseurs WJ-6C améliorés, entraînant des hélices à six pales à haut rendement, comme celles utilisées par l'avion de transport Y-9. La variante de série devrait utiliser les nouveaux turbopropulseurs AEP500.

Contrairement aux KJ-500 et KJ-2000, le radar AESA du KJ-600 semble comporter une seule antenne rotative mécanique à l'intérieur d'un rotadôme afin d'assurer une couverture à 360 degrés. Il s'agirait du radar KLC-7 développé la China Electronics Technology Group Corporation (CETC). Une série d'antennes à pales, probablement destinées aux communications, est montée sous le fuselage.

D'après les images disponibles, une maquette grandeur nature a été construite et testée au centre d'essais de Wuhan en janvier 2017. Un véritable prototype aurait effectué son premier vol dans les installations de la XAC le 29 août 2020 et, en avril 2021, un deuxième prototype avait été achevé. La rumeur veut qu'un prototype "full-standard" ait effectué son premier vol le 24 juin 2021, et des images satellites prises à partir de novembre 2021 suggèrent que deux autres prototypes ont été construits par Xian. Le dernier prototype, le sixième, aurait été vu au début du mois de mars 2023 et les six KJ-600 subissent actuellement divers tests au CFTE de Xi'an-Yanliang. La prochaine étape consistera probablement en des essais sur la catapulte terrestre de la base aéronavale de Huangdicun dans le Liaoning.

Les futurs AEW&C chinois

Depuis quelques années, des rumeurs font état d'un éventuel avion AEW&C de nouvelle génération - officieusement appelé KJ-3000 - en cours de développement par le constructeur Xian, principalement pour remplacer les quatre KJ-2000 d'origine. Il pourrait être dérivé de l'avion de transport Xian Y-20.

Il est difficile de déterminer le degré de crédibilité de ces rumeurs. Toutefois, un modèle de soufflerie aurait été testé et une photo correspondante aurait été publiée en décembre 2022. S'il s'agit bien d'une étude sur un avion AEW&C, ce modèle basé sur le Y-20B semble comporter de grands radomes supplémentaires au-dessus et au-dessous du fuselage avant, ainsi que des carénages plus petits pour les parties de raccordement des ailes au fuselage.

D'autres analystes pensent que ce modèle représente en fait un poste de commandement aéroporté ou un avion de communication à longue portée, peut-être destiné à travailler avec les sous-marins lanceurs de missiles balistiques de la marine chinoise, comme l'E-6B Mercury de la marine américaine. Si tel est le cas, il se pourrait bien que le "véritable" KJ-3000 utilise une configuration AEW&C traditionnelle avec un grand rotadome/radôme abritant des antennes radar AESA modernes à double bande. Une perche de ravitaillement en vol serait probablement montée au-dessus du cockpit. Jusqu'à présent, cependant, il n'existe aucune preuve solide de l'existence du KJ-3000.

Quel que soit l'avenir, l'alerte précoce et le contrôle aéroportés occupent désormais une place de choix au sein de l’armée chinoise L'industrie aérospatiale chinoise continuant à produire de nouveaux modèles et l'armée chinoise étant désireuse d'introduire des capacités nouvelles et améliorées, il est plus que probable que nous verrons encore d'autres avions AEW&C chinois à l'avenir et que l'importance de ces aéronefs dans la doctrine de guerre aérienne de l'armée chinoise continuera à croître.

FIN

Bonjour chers amis,
Le 28 mars 1923 était créée la Regia Aeronautica Italiana par le gouvernement italien de l'époque : celui de Mussolini.
L’armée de l’air italienne, devenu en 1948 l'Aeronautica Militare, a donc fêté son centenaire cette semaine, mardi dernier.
Un article relatant cet événement a été publié dans la presse américaine, je vous l'ai traduit.
je regrette cependant qu'il ne mentionne pas le fameux chasseur Fiat G-91 dont j'aime beaucoup la "bouille" ...
Bonne lecture,
Philippe

L’ARMEE DE L'AIR ITALIENNE VIENT D'AVOIR 100 ANS

Aujourd'hui 28 mars 2023, l'armée de l'air italienne est l'une des forces aériennes les plus sophistiquées d'Europe, et son histoire est particulièrement "colorée".

Par Thomas Newdick, The War Zone, 28 mars 2023

Source: Article original en Anglais.

© Aeronautica Militare

L'armée de l'air italienne, ou Aeronautica Militare, a célébré son centenaire, l'occasion de revenir sur l'une des histoires les plus riches - et les plus turbulentes - de toutes les armées de l'air européennes, une armée qui a opéré sous différentes identités et dans divers points chauds du globe. Depuis ses humbles origines, en passant par les légendaires vols de records de l'entre-deux-guerres, l'Aeronautica Militare d'aujourd'hui offre des capacités de pointe, notamment des avions de chasse furtifs et de puissants moyens de guerre électronique et de surveillance, qui correspondent parfaitement à son statut de force aérienne de "cinquième génération".

Créée en tant qu'entité indépendante le 28 mars 1923, l'armée de l'air italienne a célébré hier (NdT – le mardi 28 mars), par une magnifique journée de printemps, son centenaire par un défilé aérien de grande envergure au-dessus du centre de Rome, auquel ont assisté plusieurs dignitaires, dont le président Sergio Mattarella et la première ministre Giorgia Meloni. Le défilé aérien présentait notamment les tout derniers équipements de l'armée de l'air ainsi que son escadrille de voltige, les Frecce Tricolori, qui sont certainement les représentants les plus connus de l'armée de l'air dans le monde aujourd'hui.

Les neuf Aermacchi MB-339 des Frecce Tricolori passent au-dessus de Rome mardi 28 mars 2023 en déployant les couleurs nationales. © Giovanni Colla

Vol en formation de Lockheed-Martin F-35, des Eurofighter Typhoons et Aermacchi T-346 italiens dessinant un "100" au-dessus de la capitale italienne pour le centenaire des forces aériennes italiennes. © Daniele Faccioli

Un ravitailleur KC-767 suivi d'un seul F-35 et flanqué d’une paire de Typhoon à sa droite et d’une paire de T-346 à sa gauche. © Daniele Faccioli

Les turbopropulseurs de l'armée de l'air italienne en formation au-dessus de Rome. On aperçoit deux Lockheed C-130J Super Hercules entourés de quatre Alenia C-27J Spartan, suivis par un avion de patrouille maritime Leonardo P-72 dérivé de l’ATR-72. © Daniele Faccioli

Les racines de l'aviation militaire italienne remontent toutefois à bien plus loin que cette année 1923 où naquit la Regia Aeronautica Italiana. L'armée italienne a commencé à utiliser des aérostats au combat dès 1888, lorsque trois ballons ont été utilisés dans ce qui était alors la colonie italienne d'Érythrée pendant la guerre italo-éthiopienne de 1887-1889. Déployés autour de la ville portuaire de Massawa, ces ballons captifs étaient utilisés pour observer les mouvements des troupes éthiopiennes.

Une fois que les appareils plus lourds que l'air eurent commencer à faire leurs preuves, le Royaume d'Italie de l'époque les adopta très rapidement à des fins militaires et, ce, dès 1911. C'est à partir d'un monoplan Taube piloté par des Italiens que la toute première bombe aérienne a été larguée, le 1er novembre 1911. Le pilote, Giulio Gavotti, attaquait alors des positions turques en Libye sur l’oasis d’Ain Zara, pendant la guerre italo-turque qui eut lieu du 29 septembre 1911 au 18 octobre1912. L’armée allemande ne devait introduire le Taube dans son arsenal que l’année suivante !

Des aviateurs militaires italiens se tiennent devant leur avion alors qu'ils s'apprêtent à recevoir les honneurs pour services rendus pendant la guerre italo-turque de 1911-1912. Cette photographie a été prise après leur retour du combat, à l'aérodrome de Mirafiori près de Turin, en juin 1913. © Getty Images

Ces premières activités aériennes militaires contribuèrent à montrer la place importante que devaient jouer ensuite l’aviation dans l'utilisation militaire armements, de telle sorte que, lorsque la Première Guerre mondiale éclata deux ans plus tard, les avions étaient déjà utilisés par les belligérants dans grande variété de missions : l'observation, et le bombardement puis, par la suite, les combats aériens. Une grande partie des traditions et de l'héraldique de l'armée de l'air italienne moderne remonte à la Première Guerre mondiale, lorsqu'une série d'as de l’aviation tels que Baracca, Scaroni, Piccio, Baracchini, Ruffo di Calabria et Ranza se distinguèrent au combat et devinrent de vraies célébrités.

L'as italien de la chasse durant la Première Guerre mondiale Francesco Baracca devant son avion. Il fut tué le 19 juin 1918 par des tirs venant du sol alors qu’il effectuait un rase-mottes. © Aeronautica Militare

Dans les années qui ont suivi la Première Guerre mondiale, les aviateurs militaires italiens se sont fait connaître au-delà des frontières, grâce à une série de vols audacieux à longue distance qui ont repoussé les limites des technologies de l'époque, ainsi que l'endurance et l'habileté des équipages eux-mêmes. En 1920, un équipage dirigé par Arturo Ferrarin et Guido Masiero a remporté une course aérienne entre Rome et Tokyo, leur biplan Ansaldo SVA ayant parcouru une distance de près de 9 200 km en 109 heures de vol (NdT – Ce raid aérien Rome-Tokyo eut lieu entre le 14 février et le 31 mai 1920. Organisé par le fameux Gabriele D'Annunzio et le poète et écrivain Harukichi Shimoi , il fut remporté par les aviateurs Guido Masiero et Arturo Ferrarin avec leurs mécaniciens respectifs Roberto Maretto et Gino Capannini).

Les pilotes Guido Masiero (à gauche) et Arturo Ferrarin (à droite) à leur arrivée à Tokyo le 31 mai 1920, après avoir quitté Rome le 14 février 1920. © Getty Images

Les aviateurs japonais accueillent les italiens Guido Masiero et Arturo Ferrarin après leur vol réussi entre Rome et Tokyo. © Library of US Congress

Après la création officielle de l'armée de l'air italienne en 1923 - à l'époque, l'armée de l'air était connue sous le nom de Regia Aeronautica, ou armée de l'air royale - ces grands raids se sont poursuivis, le plus souvent au service du parti national fasciste, dirigé par Benito Mussolini, qui avait pris le pouvoir en 1922. Comme le rappelle l'armée de l'air italienne elle-même : "L'avion incarnait alors parfaitement le modèle de modernité, d'héroïsme et de capacité à battre des records prônés par le régime de Mussolini".

En 1925, l’aviateur Francesco de Pinedo et son mécanicien Ernesto Campanelli parcourent plus de 60 000 km, de Sesto Calende en Italie à Melbourne, puis à Tokyo et de nouveau à Rome. Deux ans plus tard, Francesco de Pinedo a dirigé un équipage pour un vol épique de 55 000 km sur les "quatre continents", avec un itinéraire passant par Rio de Janeiro, Buenos Aires, Asunción, New York, Lisbonne et Rome. Le potentiel des dirigeables pour les vols à longue distance a également été exploité, notamment avec le dirigeable Norge qui a effectué le premier voyage vérifié au pôle Nord, avec son survol le 12 mai 1926.

Le commandant Francesco De Pinedo et son mécanicien Ernesto Campanelli à bord de l'hydravion Savoia Marchetti S.16 à moteur français Lorraine-Dietrich de 450 ch, qu'ils ont piloté de Sesto Calende, sur le lac Majeur, à Rome, puis Melbourne, Tokyo et retour. Ernesto Campanelli ne tardera pas à devoir intervenir sur l’hydravion, ce dernier étant victime d’une panne moteur dès leur première étape, les contraignant à se poser non loin de Pise. La photo a été prise dans le port de Tarente, en Italie, en novembre 1925. © Getty Images

Sous la direction d'Italo Balbo, alors ministre de l'Aéronautique, les exploits des pilotes de la Regia Aeronautica atteignent bientôt leur apogée. En 1928, lors de la croisière en Méditerranée occidentale, une formation de pas moins de 61 hydravions bimoteurs à double coque Savoia-Marchetti S.55 de la base italienne d'hydravions d'Orbetello effectue un aller-retour vers la péninsule ibérique (NdT - La base aéronavale d’Orbetello sur la côte tyrrhénienne de la Méditerranée à une cinquantaine de km au nord de Rome fut abandonnée à l’issue de la seconde guerre mondiale). L'année suivante, 35 hydravions s'aventurent en Méditerranée orientale, avec des escales à Tarente, Athènes, Istanbul, Varna, Odessa, Constanta, avant de revenir à Orbetello. Les traversées de l'Atlantique, menées par Balbo lui-même, sont certainement les plus impressionnantes, avec notamment un vol vers Rio de Janeiro du 17 décembre 1930 au 15 janvier 1931 avec une formation de 12 hydravions S.55, ainsi qu'un vol vers Chicago et New York deux ans plus tard en 1933 avec, cette fois, une formation de 24 hydravions S.55X (NdT – Ce raid, connu sous le nom de Crociera aerea del Decennale, réalisé du 1er juillet au 12 août 1933, relia la base d’Orbetello à Chicago où il arriva pour la Foire Internationale de Chicago de 1933-1934 : A Century of Progress International Exposition. Puis la formation des hydravions reparti pour Rome via New York).

Affiche commémorative du vol transatlantique 1930-1931 entre l'Italie et le Brésil, effectué avec des hydravions Savoia-Marchetti S.55, sous un portrait d'Italo Balbo et des participants au vol. © De Agostini Picture Library, Getty Images

Benito Mussolini aux côtés d'Italo Balbo (à sa droite sur la photo), le ministre de l'Aéronautique, à son retour du vol transatlantique triomphal de 1933 vers New York. © Getty Images

Vue aérienne de la base aérienne d’Orbetello en 1933 avec, parfaitement alignés, 18 des 24 hydravions S.55X ayant participé au raid transatlantique entre l’Italie et les Etats-Unis.

Alors que la Regia Aeronautica fait rêver le public avec ses exploits public et, dans le même temps, 33 des 84 records reconnus à l'époque par la Fédération Aéronautique Internationale, les nuages de la guerre s'amoncellent à l’horizon. La deuxième guerre italo-éthiopienne de 1935-1937 a été marquée par une forte implication des équipages et appareils de la Regia Aeronautica, qui s'est fait connaître pour ses attaques contre des cibles civiles, y compris l'utilisation d'armes chimiques (déjà !).

Le soutien de l'Italie à ses compatriotes fascistes en Espagne a également conduit la Regia Aeronautica à envoyer une partie de ses équipages et de ses avions mener des actions de guerre pendant la guerre civile espagnole dès 1936, sous le nom de corps expéditionnaire Aviazione Legionaria. Une fois de plus, les civils ont été pris pour cible, notamment par des bombardements italiens massifs sur les villes telles que Guernica, une funeste répétition de ce qui allait se passer un peu plus tard pendant la Seconde Guerre mondiale.

Une formation de bombardiers moyens italiens Savoia-Marchetti SM.79 du corps expéditionnaire aérien Aviazione Legionaria en vol au-dessus de Tarragone, dans le sud de l'Espagne, au service des forces nationalistes de Franco en1937. © History Universal Images Group, Getty Images

L'entrée de l'Italie dans la Seconde Guerre mondiale aux côtés de l'Allemagne nazie le 10 juin 1940 a permis à la Regia Aeronautica d'accumuler jusqu’à environ 3 000 avions, même si seuls deux tiers d'entre eux étaient réellement opérationnels et que beaucoup des modèles alignés étaient techniquement obsolètes, ou du moins surclassés par les équipements alliés les plus récents. La Regia Aeronautica fut engagée dans des combats sur plusieurs théâtres, notamment en Méditerranée, en Afrique du Nord, dans les Balkans, ainsi que sur le front de l'Est pour soutenir l'invasion de l'Union soviétique par l'Allemagne. Finalement, l'effondrement progressif de la machine de guerre italienne et l'invasion de la Sicile par les Alliés, puis de l'Italie continentale, ont laissé la Regia Aeronautica mener une guerre uniquement défensive et de plus en plus désespérée seulement en Italie.

Le chasseur Fiat G.50 Freccia a été largement utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale, en Europe du Nord, en Afrique du Nord, dans les Balkans et sur le territoire italien. © Aeronautica Militare

L'armistice de septembre 1943 avec les Alliés laisse ce qui reste des appareils de la Regia Aeronautica dans une situation compliquée. Certains de ses pilotes continuent à se battre aux côtés des Allemands, désormais sous le drapeau de la République sociale italienne antimonarchiste. D'autres adhèrent à l'armistice et rejoignent la lutte contre les Allemands qui occupent désormais l'Italie, tandis que d'autres encore font partie de formations partisanes irrégulières plus ou moins communistes luttant contre les Allemands et les forces de Mussolini.

Ainsi, malgré l'armistice de 1943, différents éléments de l'armée de l'air italienne ont continué à se battre jusqu'à la défaite finale de l'Allemagne nazie, le 8 mai 1945. Un an plus tard, le 18 juin 1946, la Regia Aeronautica est dissoute et remplacée par l'actuelle Aeronautica Militare.

La reconstruction de l'armée de l'air italienne, après les ravages de la guerre, a présenté des défis importants, mais l'armée de l'air italienne les a relevés, soutenue également par une industrie aéronautique nationale d'après-guerre en plein essor. En 1949, l'Italie a adhéré à l'OTAN et l'Aeronautica Militare a alors constitué une force de plus en plus impliquée dans l'alliance nord-atlantique. Un soutien important a été apporté sous la forme d'une aide militaire américaine, mais c'est un avion britannique, le de Havilland Vampire, qui a fourni le premier chasseur à réaction à équiper des formations de l’Aeronautica Militare. Il était également été construit sous licence.

Les chasseurs Spitfire Mk V fournis par le Royaume-Uni ont été parmi les premiers équipements de combat à rééquiper l'Aeronautica Militare d'immédiat après-guerre. © Aeronautica Militare

Un de Havilland DH-100 Vampire de l'armée de l'air italienne. © Aeronautica Militare

Dans les années 1960, l'armée de l'air italienne est entrée de plain-pied dans l'ère supersonique, avec le Lockheed F-104 Starfighter, capable de voler à Mach-2 et également produit sous licence. Ce chasseur devint le fer de lance de ses unités de chasse et de reconnaissance. L'Italie a été un utilisateur enthousiaste du F-104, dont les derniers exemplaires n'ont été retirés du service qu'en 2004, alors qu'ils avaient été entièrement modernisés. Entre-temps, l'industrie locale a produit une série d'avions militaires d'entraînement et de transport de classe mondiale, adoptés avec enthousiasme par l'Aeronautica Militare. Les fabricants italiens ont également apporté une contribution importante à l'avion multirôle européen Panavia Tornado et à l'avion d'appui au sol et de reconnaissance italo-brésilien AMX. Ces avions, acquis à 100 exemplaires pour le Tornado en 1984 et à 136 exemplaires pour l’AMX en 1989, sont encore en service actif aujourd'hui, mais pour peu de temps.

Un chasseur Lockheed F-104S ASA-M Starfighter de l'armée de l'air italienne sur la base aérienne de Grazzanise en 1983. © Aldo Bidini

Si la défense aérienne du flanc sud de l'OTAN constitua la principale mission de l'Aeronautica Militare pendant la guerre froide, y compris pour des frappes nucléaires, c’est à partir des années 1960 que l'armée de l'air italienne devint de plus en plus active dans des missions internationales de maintien de la paix sous l’égide des Nations unies, notamment au Congo. L'un des incidents les plus calamiteux de l'après-guerre s'est produit au cours d’une de ces missions au Congo, lorsque 13 membres d'équipage de deux avions de transport C-119 de l’Aeronautica Militare furent massacrés par des troupes ANC loyales au premier ministre congolais Antoine Gizenga à Kindu au Katanga, le 11 novembre 1961. Les deux C-119 effectuaient des missions de transport humanitaire au moment du massacre.

Un Fairchild C-119 Boxcar italien, du même type que ceux utilisés lors de la mission de maintien de la paix au Congo en 1961, conservé dans ses couleurs d'origine, exposé à la base aérienne de Pise, en Italie. © Enrico Mattia Del Punta

Avec la fin de la guerre froide, l'armée de l'air italienne s'est de plus en plus impliquée dans des opérations hors zone, qu'il s'agisse de missions de maintien de la paix ou de combats. Un contingent de l'Aeronautica Militare a participé à la guerre du Golfe en 1990-1991 et d'autres missions au cours de la même décennie ont conduit l'armée de l'air italienne en Somalie, dans l'ex-Yougoslavie et les Balkans, en Érythrée et au Timor oriental.

En réponse aux changements intervenus dans la situation sécuritaire mondiale après les attaques terroristes du 11 septembre, l'armée de l'air italienne a participé activement à des opérations en Afghanistan et au Moyen-Orient. Les opérations sur le théâtre afghan ont été gérées par un Reparto Operativo Autonomo (escadre d'opérations autonomes) établi à Bagram, et un autre à Manas, au Kirghizistan. Le contingent italien a participé successivement à l'opération Enduring Freedom et au soutien de la Force internationale d'assistance à la sécurité (FIAS). Il a également joué un rôle non négligeable dans la formation du personnel de l'armée de l'air afghane.

Un avion d'attaque au sol AMX de l'armée de l'air italienne sur la base d’Herat, en Afghanistan, en septembre 2010. © Enzo Signorelli

À partir de 2003, dans le cadre d'une opération baptisée Antica Babilonia (Babylone Antique), des éléments de l'Aeronautica Militare ont été déployés à Tallil, en Irak, et à Abou Dhabi. Les premiers moyens déployés ont été des C-130J SuperHercules, des hélicoptères de combat, de recherche et de sauvetage HH-3F et des drones MQ-1C Predator, tandis que des avions à réaction Tornado et AMX de l’Aeronautica Militare ont ensuite été utilisés pour la reconnaissance sur le théâtre syrien au Moyen-Orient.

Un mitrailleur de l'armée de l'air italienne à bord d'un hélicoptère Sikorsky HH-3F Pelican en vol près de sa base de Camp Mittica, à Nasiriyah, dans le sud de l'Irak, en octobre 2004. © Marco Di Lauro

Au début du nouveau millénaire, l'armée de l'air italienne est devenue une arme aérienne très moderne et polyvalente, souvent à l'avant-garde des nouvelles technologies du moins dans le contexte européen. En 2005, le service militaire a pris fin en Italie et le vétéran F-104 a été retiré du service, tandis que l'Eurofighter Typhoon multirôle entrait en service, sous la désignation locale F-2000. Au début des années 2010, l'armée de l'air italienne conduisit à nouveau des opérations de guerre, cette fois en Libye dans le cadre des opérations Odyssey Dawn et Unified Protector.

Une paire de F-2000 Typhoon de l'armée de l'air italienne se prépare à décoller de la base aérienne de Gioia Del Colle en mars 2011, pour une sortie au-dessus de la Libye. © Giuseppe Bellini

La modernisation de l'armée de l'air italienne se résume aujourd'hui au chasseur furtif Lockheed-Martin F-35, 75 appareils sont en commande et 15 livrés, exploité à la fois en version à décollage et atterrissage conventionnels (CTOL) et en version à décollage court et atterrissage vertical (STOVL). Actuellement, 15 F-35 italiens de type STOVL ont été commandés pour l’Aéronavale italienne (l’Aviazione Navale) pour opérer à partir du porte-avions Cavour. Une fois de plus, l'Italie participe à l'effort de production de ces F-35, avec une installation JSF-FACO (Joint Strike Fighter Final Assembly and Check Out) - l'une des deux seules en dehors des États-Unis - exploitée par Leonardo à Cameri.

Toutefois, l'avion furtif n'est qu'un élément d'une force aérienne tournée vers l'avenir et qui continue d'offrir une combinaison de capacités que l'on ne retrouve de fait dans aucune autre armée de l'air européenne. Tout en continuant à exploiter des unités spécialisées dans la suppression des défenses (Tornado ECR), le ravitaillement en vol (KC-767) et la recherche et le sauvetage au combat (hélicoptères HH-101 et HH-139), l'armée de l'air italienne a adopté le potentiel multiplicateur de force dans le domaine des avions C4ISR (commandement, contrôle, communications, informatique, renseignement, surveillance et reconnaissance).

L'armée de l'air italienne est l'une des rares armes aériennes européennes à disposer d'une capacité souveraine d'alerte aérienne précoce (AEW), grâce à ses avions Gulfstream E-550A Conformal AEW. Ces appareils offrent également des fonctions de gestion de la bataille et de commandement et de contrôle (C2) et constituent un complément logique aux puissants capteurs embarqués et aux capacités de mise en réseau uniques du F-35, qui peuvent également être utilisés pour améliorer l'efficacité des Typhoon de quatrième génération, ainsi que d'autres ressources sur mer, air et terre.

L'un des deux avions Gulfstream E-550A Conformal AEW exploités par l'armée de l'air italienne. © Aeronautica Militare

Outre les deux Gulfstream E-550A, l'armée de l'air italienne espère également disposer d'un potentiel C4ISR élargi grâce à l'ajout de huit Gulfstream G550 en configuration MMMS (Multi-Mission Multi-Sensor). Ces appareils seront dotés de systèmes électro-optiques et infrarouges, d'un radar à balayage électronique actif (AESA), ainsi que d'équipements ISR et de guerre électronique aéroportés (AISREW).

Le premier Gulfstream G550 neuf après son arrivée à la base aérienne de Pratica di Mare, en Italie, en avril 2022, avant sa conversion en configuration MMMS. © Aeronautica Militare

Entre-temps, après environ 3 800 sorties (dont la majorité sur des théâtres d'opérations), le drone Predator a cédé la place au MQ-9A Reaper, beaucoup plus performant et mieux armé. L'offre de formation de l'armée de l'air italienne reste inégalée, son centre de formation international attirant des étudiants du monde entier, les pilotes de chasse terminant leur cursus sur le Aermacchi T-346 Master. Le tout nouveau Aermacchi M-345 biplace a rejoint également le programme de formation, en remplacement du vieillissant Aermacchi MB-339. À terme, le 345 sera également remis aux Frecce Tricolori, fournissant à l'équipe de voltige une nouvelle monture pour ses nombreuses apparitions nationales et internationales.

À plus long terme, l'Italie fait partie du Global Combat Air Program (GCAP), une coalition internationale à laquelle participent également le Royaume-Uni et le Japon, et qui vise à développer conjointement un nouvel avion de combat furtif d'ici 2035. Bien que le succès de ce projet audacieux d'avion de combat de sixième génération ne soit pas garanti, la participation de l'Italie à un stade précoce montre à quel point l'armée de l'air italienne est attachée à la poursuite de la modernisation.

Dans l'ensemble, alors qu'elle entame son deuxième siècle d'opérations, l'armée de l'air italienne semble bien placée pour relever les défis opérationnels qui pourraient se présenter à elle.

FIN

GéopAéro … Qu’est-ce donc ? Dénicher (et traduire pour vous) dans les revues internationales, surtout américaines, des articles qui montrent bien l’importance de l’élément aéronautique dans les grands problèmes de géopolitique actuels, pour dénicher des choses intéressantes (j'espère) à raconter ...

Bonjour chers amis,

Je vous ai traduits deux articles très récents, l’un publié hier dans la littérature spécialisée américaine et le second publié dans The New York Times hier aussi, que je tenais à partager avec vous sur l’incident arrivé hier matin mardi 14 mars à environ 7h heure locale au-dessus de la Mer Noire entre un drone Reaper américain et un Soukhoï Su-27 Flanker russe.
Le Su-27 serait entré en collision avec le drone lors d’une manœuvre très rapprochée ce qui aurait conduit les pilotes du drone à le faire plonger vers la mer où il s’est écrasé. Le coût d’un drone Reaper indiqué par l’USAF hier est d’environ 57 millions de dollar.
Apparemment, d’après des sources russes, le drone s’approchait de très (trop ?) près de Sébastopol lorsque l’interception a eu lieu.
Le drone MQ-9A Reaper de General Atomics    a fait son premier vol en février 2001 et a été introduit en service actif en 2006 à l'USAF, qui en possède 251. La France possède 12 drones Reaper basés à Cognac-Châteaubernard et affectés aux ED 1/33 Belfort et ED 2/33 Savoie.
J’ai pensé que ces informations pourraient vous intéresser. Les illustrations sont celles des articles originaux.

Bonne lecture !
Philippe

PS Vous pouvez aller voir la vidéo de l'incident prise du drone, elle vient d'être rendue publique par les Etats-Unis.

Images de la caméra MQ 9 de l'armée de l'air américaine : Interception de l'avion russe Su 27 en mer Noire.
Durée : 0min40

On peut d'après ces images géolocaliser à peu près l'endroit où a lieu cet accrochage. Je posterai dès que possible une traduction des tweets correspondants si vous el souhaitez.

Philippe

PREMIER ARTICLE

UN SU-27 RUSSE EST ENTRE EN COLLISION AVEC UN DRONE MQ-9 AMERICAIN AU-DESSUS DE LA MER NOIRE

Avant la collision, deux Su-27 russes ont intercepté le MQ-9 et ont largué du carburant sur lui, avant que l'un d'eux n'accroche l'hélice du drone.

Par Howard Altman & Joseph Trevithick, The War Zone, 15 mars 2023

Article original en Anglais

© The War Zone

L'armée de l'air américaine a annoncé qu'un de ses drones General Atomics MQ-9 Reaper s'est écrasé en mer Noire hier mardi matin après une collision avec un chasseur russe Su-27 Flanker. Selon le communiqué de l’USAF, l'incident est le résultat d'une interception "imprudente" et "non professionnelle" du drone par deux Su-27 russes dans l'espace aérien international.

La collision s'est produite vers 7h03, heure locale, selon un communiqué de presse du Commandement des États-Unis pour l'Europe (EUCOM). Des informations sur l'incident avaient déjà commencé à circuler, indiquant que les autorités s'efforçaient de déterminer si le drone avait été abattu ou non. Le communiqué de l'USAFEUR indique clairement que ce n'est pas le cas.

"L'avion russe Su-27 a heurté l'hélice du MQ-9, obligeant les forces américaines à écraser le MQ-9 endommagé dans les eaux internationales de la mer Noire", explique le communiqué de presse. "Plusieurs fois avant la collision, les Su-27 ont largué du carburant en volant devant le MQ-9 de manière imprudente, non respectueuse de l'environnement et non professionnelle".

Un drone MQ-9 Reaper de l'armée de l'air américaine en vol au-dessus de la mer Noire près de la Roumanie lors d'un exercice en 2021. On ne sait pas exactement d'où venait le Reaper impliqué dans la collision d'aujourd'hui. © USAF

Bien que les motivations exactes des pilotes russes ne soient pas claires, les responsables américains ne voient pas d'indication claire, dans un sens ou dans l'autre, d'une intention délibérée d'abattre le drone. "Il y avait une intention délibérée d'interférer avec le MQ-9, mais la collision semble être une le résultat d’une simple incompétence", a déclaré de façon anonyme un responsable de l'USAF. L'état du Su-27 russe après la collision d'aujourd'hui n'est pas clair.

On ne sait pas exactement d'où le MQ-9 opérait ni à quelle unité il était affecté. L'USAF dispose de Reapers déployés en Roumanie au bord de la mer Noire, ainsi qu'ailleurs en Europe, notamment à la base aéronavale de Sigonella, en Italie. Les Reapers menaient des opérations de routine de renseignement, de surveillance et de reconnaissance au-dessus de la mer Noire bien avant que la Russie ne lance son invasion de l'Ukraine en février 2022. L'un de ces drones, affecté au 31ème groupe expéditionnaire d'opérations, s'est écrasé en Ukraine en juillet 2022 pour des raisons encore inconnues.

Vidéo YouTube – Les MQ-9 Reaper américains opérant en Roumanie sur la base aérienne de Campia Turzii.
Durée : 1min30

"Immédiatement après l'impact, les images vidéo transmises par le Reaper ont été coupées pendant plusieurs secondes. On ne sait pas quels dommages le Su-27 a subis, mais on sait qu’il a pu rejoindre sa base", a déclaré une source anonyme de l’USAF, ajoutant qu'ils ne pouvait pas dire de quelle base l'avion russe provenait ni quelle base il avait rejoint après la collision. "Je suis sûr que l'impact a laissé des traces. Quelques centimètres de plus vers l'avant lors de la collision et l'avion russe aurait été gravement endommagé et même probablement détruit".

Des informations non confirmées font état de l'atterrissage d'un Su-27 russe sur une base en Crimée, avec des dégâts assez importants. La base en question serait celle de Belbek, où se trouve le 38ème régiment d'aviation de chasse, équipé de Su-27SM Flanker.

Tweet de OSINTDefender, une agence de renseignement militaire privée basée en Géorgie. Traduction du tweet : Selon le commandement européen des États-Unis, tôt ce matin, un Su-27 russe a intercepté un MQ-9 Reaper de l'armée de l'air américaine en mission au-dessus de la mer Noire. À un moment donné, l'avion russe est entré en collision avec le drone, qui s'est alors écrasé dans la mer Noire.

On ne sait pas non plus quelles autres actions les forces américaines ont pu entreprendre, notamment si elles ont tenté de contacter un quelconque niveau de l'armée russe pendant ou après l'incident. "Le commandement de l’USAFEUR n'a pas parlé aux Russes directement", nous a déclaré une source anonyme de l’USAF, sans dire si d'autres autorités américaines l'avaient tenté.

Lors d'une conférence de presse de routine organisée après l'incident survenu aujourd'hui au-dessus de la mer Noire, le porte-parole du département d'État, M. Ned Price, a déclaré que le gouvernement américain avait pris contact avec ses alliés et partenaires pour les informer de la situation. Les autorités américaines sont en contact avec les Russes, y compris avec le ministère des affaires étrangères russe, et elles prévoient de convoquer l'ambassadeur russe à Washington pour faire part par son intermédiaire de leurs vives objections directement au Kremlin, selon M. Price.

"Notre MQ-9 effectuait des opérations de routine dans l'espace aérien international lorsqu'il a été intercepté et percuté par un avion russe, ce qui a entraîné le crash et la perte totale du MQ-9", a déclaré le général James Hecker, commandant de l’USAFEUR, dans un communiqué accompagnant le communiqué de presse. "En fait, cet acte dangereux et non professionnel des Russes a failli provoquer la perte des deux appareils.

M. Hecker est à la tête des forces aériennes américaines en Europe (USAFEUR), le plus haut commandement de l'armée de l'air dans la région, ainsi que des forces aériennes en Afrique (USAFAFRICA) et du commandement aérien allié de l'OTAN. L'armée de l'air, entre autres, mène régulièrement des opérations de reconnaissance et de renseignement (ISR – NdT – ISR pour Intelligence, Surveillance and Reconnaissance, ce qui se traduit tout seul non ?) au-dessus et autour de la mer Noire en utilisant des avions pilotés et des drones.

"Les aéronefs américains et alliés continueront à opérer dans l'espace aérien international et nous demandons aux Russes de se comporter à l’avenir de manière professionnelle et sûre", a-t-il poursuivi.

"Cet incident démontre un manque de compétence, en plus d'être dangereux et non professionnel", ajoute le communiqué de presse. "Cet incident fait suite à une série d'actions dangereuses commises par des pilotes russes lors d'accrochages avec des aéronefs américains et alliés dans l'espace aérien international, y compris au-dessus de la mer Noire. Ces actions agressives de la part des équipages russes sont dangereuses et pourraient conduire à des erreurs de pilotage et à une escalade involontaire".

L'USAFEUR n'a pas dit précisément de quels accrochages il parlait, mais de telles interactions entre les avions russes et américains, ainsi qu'entre les avions russes et ceux d'autres membres de l'OTAN, au-dessus de la mer Noire et ailleurs, ne sont pas nouvelles.

Vidéo YouTube – Un Su-27 russe passe devant un B-52 américain lors d’une l'interception en 2021.
Durée : 0min50

Vidéo YouTube – Passage très rapproché d’un Su-27 russe devant un Lockheed EP3 américain au-dessus de la mer Noire en 2018.
Durée : 5sec

Le ministère britannique de la défense avait déjà déclaré qu'un Su-27 Flanker russe avait "lâché" un missile lors de l'interception d'un avion de surveillance électronique RC-135W Rivet Joint de la Royal Air Force (RAF) en octobre 2022. Bien qu'il ne soit pas certain que le Flanker ait effectivement tiré un missile sur l'appareil britannique, cet incident avait mis en évidence une escalade dans les tactiques russes, soulignant les risques d'une dangereuse erreur d'appréciation lors d'incidents de ce type par certains pilotes russes. Cela a incité la RAF à envoyer des chasseurs Typhoon pour désormais escorter les RC-135W lors de missions dans la région.

Il convient bien sûr de noter que le fait d'abattre des drones présente intrinsèquement moins de risques d'escalade, car il n'y a aucun personnel à bord qui pourrait être blessé ou mourir. Cette réalité a été mise en évidence par l'abattage par l'Iran d'un drone RQ-4N Broad Area Maritime Surveillance-Demonstrator (BAMS-D) de la marine américaine au-dessus du golfe d'Oman en 2019. Cet incident, le dernier d’une longue liste d’interceptions agressives de drones américains par les iraniens, n'a finalement pas provoqué de représailles manifestes directes de la part des Etats-Unis. Des avions de chasse américains ont été envoyés, au moins à certaines occasions dans le passé, pour repousser des appareils iraniens.

La mer Noire est déjà un environnement contraint, tant pour les avions que pour les navires, qui présente ses propres risques inhérents en temps de paix comme en temps de guerre. L'incident d'aujourd'hui survient, bien sûr, dans un contexte de préoccupations de longue date quant à la possibilité que le conflit en Ukraine se propage plus largement. Les responsables russes, y compris le président Vladimir Poutine, profèrent régulièrement des menaces vagues de représailles contre les États-Unis, d'autres membres de l'OTAN et d'autres pays au sujet de l'aide militaire et d'autres formes de soutien qu’ils apportent à l'Ukraine. Il reste à voir comment les deux parties réagiront à la perte de ce MQ-9.

MISES A JOUR

Mardi 14 mars à 21 heure, EST.

Le ministère russe de la défense vient de publier une déclaration affirmant qu'il n'y a pas eu de collision et que le MQ-9 de l'armée de l'air américaine aurait effectué une manœuvre très brusque qui l’aurait placé en un vol incontrôlé qui l’aurait conduit à tomber dans la mer Noire. Le ministère russe a également déclaré que le Reaper volait sans transpondeur et qu'il avait pénétré dans un espace aérien que les autorités russes ont déclaré d’accès restreint au début de leur action miliatire spéciale en l'Ukraine l'année dernière. Le ministère russe de la défense n'a jusqu'à présent fourni aucune preuve à l'appui de ces affirmations.

Plusieurs sources anonymes connaissant bien les performances du Reaper nous ont dit que des changements de puissance du moteur du Reaper peuvent entraîner une décélération rapide du drone. Le Su-27 et le MQ-9 étant aussi différents que possible l'un de l'autre, il est possible qu'un avion russe cherchant à harceler le MQ-9 par l’arrière ait pu le percuter lors d'un changement de puissance infime du drone. En outre, les pilotes du MQ-9 n'ont qu'une connaissance très limitée de la situation autour du drone qu’ils pilotent, ce qui ne fait qu'accroître les risques lorsqu'un avion intercepteur vole beaucoup trop près du drone.

Lors d'une conférence de presse de routine tenue aujourd'hui, le secrétaire de presse du Pentagone, le général de brigade de l'armée de l'air américaine Patrick Ryder, a déclaré que des efforts étaient faits pour déclassifier les images capturées par le MQ-9 au cours de l'incident. Si ces images sont divulguées, cela pourrait permettre de mieux comprendre ce qui s'est passé.

M. Ryder a également déclaré qu'il n'avait rien à dire sur d'éventuels efforts des États-Unis pour récupérer le drone et qu'il n'avait pas connaissance de tentatives russes en ce sens jusqu'à présent. L'armée et les services de renseignement russes ont certainement une expérience et des capacités spécialisées dans la récupération d'objets au fond de grandes étendues d'eau. Il serait donc d'autant plus impératif que l'armée américaine le fasse en premier, d'autant plus que le MQ-9 aurait pu transporter des capteurs sensibles et d'autres systèmes au cours de cette mission.

Une source anonyme de l’USAF nous a dit que les officiers de l'armée de l'air, après avoir vu la vidéo du drone, avaient déclaré que "les pilotes russes semblaient vraiment être des débutants".

Mercredi 15.03.2023 à 10 heures, EST.

La Russie veut retrouver le drone américain tombé en mer. La Russie va s’efforcer de retrouver le drone américain que les Etats-Unis l’accusent d’avoir fait s’abîmer en mer Noire au large de l’Ukraine, a indiqué mercredi le secrétaire du Conseil de sécurité russe, M. Nikolaï Patrouchev : "Je ne sais pas si on arrivera à l’atteindre ou pas, mais on va essayer. On va s’en occuper et j’espère bien sûr avec succès, c’est une évidence" a-t-il dit, interrogé à la télévision russe.

SECOND ARTICLE

UN AVION DE GUERRE RUSSE FRAPPE UN DRONE AMERICAIN AU-DESSUS DE LA MER NOIRE, SELON LES ÉTATS-UNIS

Il s'agit du premier contact physique connu entre les deux armées depuis le début de la guerre en Ukraine l'année dernière.

Par Eric Schmitt, The New York Times, 15 mars 2023

Le drone MQ-9 Reaper est un élément essentiel de la flotte aérienne militaire des États-Unis. Il est utilisé à la fois pour la surveillance et pour les attaques. © John Moore, Getty Images

WASHINGTON - Un avion de guerre russe a heurté mardi un drone de surveillance américain au-dessus de la mer Noire, touchant l'hélice du drone et provoquant sa destruction par ses opérateurs dans les eaux internationales, selon le Pentagone. Il s'agit du premier contact physique connu entre les armées russe et américaine depuis le début de la guerre en Ukraine en février dernier.

La perte du MQ-9 Reaper, cheval de bataille de la flotte de reconnaissance aéroportée de l'armée américaine, a immédiatement fait monter la tension entre la Maison Blanche et le Kremlin, les autorités américaines accusant les forces russes impliquées dans l'incident de s'être comportées de manière très dangereuse.

Les responsables militaires américains ont déclaré que le drone Reaper, qui était non armé, effectuait une mission de reconnaissance classique lorsqu'il a été intercepté par deux chasseurs russes Su-27 à environ 80 km au sud-ouest de la péninsule ukrainienne de la Crimée, que la Russie a utilisée comme base pour lancer des frappes dévastatrices sur l’Ukraine.

"Plusieurs fois avant la collision, les Su-27 ont largué du carburant et volé devant le MQ-9 de manière imprudente, non respectueuse de l'environnement et non professionnelle", a déclaré le commandement européen de l'USAF dans un communiqué. "Cet incident démontre un manque de compétence en plus d'être dangereux et non professionnel".

Le président de la Commission européenne a rappelé les "interceptions" similaires effectuées par des avions russes au cours des dernières semaines - qui se sont presque toutes déroulées sans incident, selon des responsables militaires - mais a souligné que cet épisode était "remarquable en raison de son manque de sécurité et de professionnalisme". Le président Biden a été informé de cet épisode, a-t-il ajouté.

L'invasion de l'Ukraine par la Russie a exacerbé les tensions entre Moscou et Washington et transformé la mer Noire en une véritable zone d’affrontements. La Russie a bloqué les navires ukrainiens dans leurs propres ports, bien que l'Ukraine ait pu exporter ses céréales à travers la mer en vertu d'un accord signé en juillet dernier entre les deux pays belligérants.

Dans le même temps, l'Ukraine a attaqué des navires russes en mer Noire et dans les ports. En avril, un missile ukrainien a coulé le Moskva, navire amiral de la flotte russe de la mer Noire, une attaque qui a entamé l'aura d'invincibilité navale de Moscou.

La guerre a également galvanisé l'Organisation du traité de l'Atlantique Nord (OTAN), notamment en renforçant les liens entre Washington et les pays membres qui bordent la Russie, dont la Pologne et les États Baltes. Les pays de l'OTAN ont versé des milliards de dollars d'aide militaire pour soutenir l'Ukraine, et l'alliance s'est constamment efforcée d'éviter une confrontation directe avec la Russie, un État doté de l'arme nucléaire.

Ned Price, porte-parole du Département d'Etat, lors d'une conférence de presse à Washington en mars dernier. © The New York Times, Manuel Balce Ceneta

M. Ned Price, porte-parole du département d'État, a déclaré que l'ambassadeur de Russie à Washington avait été convoqué pour recevoir une réclamation formelle des États-Unis au sujet de la chute du drone, qu'il a qualifiée d'"interception dangereuse et non professionnelle" et de "violation éhontée du droit international". Lors d'une conférence de presse téléphonique avec le New York Times, il a indiqué que l'ambassadrice des États-Unis à Moscou, Mme Lynne M. Tracy, avait également "transmis un message fort au ministère russe des affaires étrangères".

Le ministère russe de la défense a nié que ses avions de guerre puissent être en cause et a présenté une autre version de l'affrontement. Il a déclaré dans un communiqué qu'après que l'armée de l'air russe eut fait décoller des avions de chasse pour identifier le drone, le drone américain a entamé des manœuvres très brusques qui lui ont fait brutalement perdre de l'altitude et l’ont fait heurter la surface de l'eau.

Le drone volait près de la péninsule de Crimée et se dirigeait vers la frontière russe, son transpondeur d'identification étant éteint, ce qui est contraire aux instructions données par la Russie pour l'espace aérien restreint qu’elle a établi au-dessus de ses opérations militaires en Ukraine.

Toutefois, un responsable américain a déclaré que la destruction du drone n'était pas une sorte de "coup d'échec concerté" de la part de la Russie. De plus, de nombreux responsables américains ont déclaré n'avoir vu aucune information indiquant que cet incident puisse être la  première salve d'une nouvelle stratégie russe plus large visant à harceler les avions de reconnaissance des États-Unis ou de l'OTAN.

L'interception du drone n'était cependant pas nécessairement un accident. Le largage de carburant devant le Reaper, par exemple, était clairement délibéré. Mais les responsables américains ont déclaré qu'ils ne pensaient pas que les Russes avaient l'intention de détruire l'hélice du drone avec leur avion, une manœuvre risquée qui aurait pu facilement faire tomber non seulement le drone, mais aussi l’avion russe Su-27.

Si, par le passé, la Russie a délibérément harcelé des avions de reconnaissance et des navires américains, il y a également eu des incidents au cours desquels des pilotes russes ont exécuté de manière délibérée des manœuvres très dangereuses qui ont donné lieu à des réactions diplomatiques au plus haut niveau.

Un haut responsable militaire américain a déclaré que le MQ-9 avait décollé de sa base en Roumanie mardi matin pour une mission de reconnaissance régulière, qui dure généralement entre neuf et dix heures. Alors que les Reapers peuvent transporter des missiles Hellfire, cet avion n'était pas armé, a précisé le responsable.

Volant à environ 25 000 pieds, les caméras sophistiquées et autres capteurs du Reaper pouvaient sans problème observer la Crimée contrôlée par la Russie tout en volant dans l'espace aérien international, une mission typique que les MQ-9 effectuaient bien avant le début de la guerre en Ukraine, a précisé le responsable.

Le porte-parole du Pentagone, le général de brigade Patrick Ryder, lors d'une réunion d'information hier mardi à propos de l’incident du drone. © Associated Press, Andrew Harnik

Mais la mission de surveillance de mardi a rapidement pris une tournure dangereuse. Le général de brigade Patrick Ryder, porte-parole du Pentagone, a déclaré que les avions russes Su-27 ont volé près du Reaper américain pendant 30 à 40 minutes.

Les avions de guerre russes, beaucoup plus rapides, ont tourné à plusieurs reprises autour du Reaper, un drone à hélice, déversant du carburant sur lui, apparemment dans le but de salir les caméras du drone ou d'endommager ses autres capteurs, a déclaré le haut responsable militaire.

L'incident a stupéfié les responsables de l'armée américaine qui le regardaient via un flux vidéo du drone vers un centre d'opérations de la base aérienne de Ramstein en Allemagne, a déclaré le responsable militaire. Le général Ryder a indiqué que le ministère de la défense procédait aux démarches nécessaires pour déclassifier ces vidéos, ce qui permettra de les rendre public.

Le général Ryder a refusé de parler des efforts éventuellement déployés par l’armée américaine pour récupérer le MQ-9, qui s'est abîmé dans des eaux dominées par la marine russe.

David A. Deptula, général trois étoiles de l'armée de l'air à la retraite et doyen de l'Institut Mitchell d'études aérospatiales, a déclaré qu'à moins que ce MQ-9 particulier n'ait un capteur dernier cri à son bord, "il n'y a pas de grande perte si les Russes le récupèrent".

"Des MQ-9 ont été perdus au-dessus du Yémen, de la Libye, de l'Afghanistan et de la Syrie, et des pièces récupérées ont été exploitées/partagées", a-t-il déclaré dans un courriel qu’il a adressé au New York Times.

Depuis des mois, de hauts responsables américains craignent qu'un incident ou une mauvaise communication au-dessus de la mer Noire ne débouche sur un problème très grave. En octobre dernier, la Russie avait tiré un missile sur un avion de surveillance britannique non armé qui survolait la mer Noire.

Les chasseurs russes procèdent fréquemment à des "interceptions", c'est-à-dire à des manoeuvres aériennes de contrôle rapproché des appareils américains et d'autres alliés, au-dessus de la mer Noire, ainsi que dans d'autres zones où les appareils occidentaux et russes volent dans des espaces aériens adjacents, depuis la mer Baltique jusqu'au large de la côte d'Alaska.

La plupart de ces engagements sont gérés de manière professionnelle, selon les responsables américains, mais les chasseurs russes se sont dangereusement rapprochés des avions américains et d'autres alliés à plusieurs reprises au cours de la dernière décennie, dans le cadre d'actes d'intimidation très nets.

Certains de ces incidents, dont une quasi-collision avec un avion de guerre américain, se sont produits dans l'est de la Syrie, où les forces militaires russes soutiennent le gouvernement du président Bachar el-Assad.

Le drone MQ-9 Reaper est un élément essentiel de la flotte aérienne militaire des États-Unis et est utilisé à la fois pour la surveillance et pour les attaques. Le drone peut atteindre une vitesse de 440 kilomètres par heure et voler jusqu’à une altitude de 50 000 pieds. Il est conçu pour de longues missions, certains modèles pouvant voler jusqu'à 34 heures, selon son fabricant, la société californienne General Atomics Aeronautical Systems. Bien que le Reaper puisse larguer des bombes et lancer des missiles, sa faible vitesse et l'absence d'armes défensives le rendent relativement facile à abattre.

Le MQ-9 Reaper est une version plus récente et plus grande du drone MQ-1 Predator, que l'armée de l'air américaine a utilisé jusqu'en 2018. Les Reapers sont plus rapides, disposent de meilleurs capteurs et peuvent transporter plus de munitions, selon un communiqué de l'armée de l'air, qui a payé jusqu'à 32 millions de dollars pour l'un d'entre eux.

Les Reapers sont pilotés à distance par une équipe de pilotes et d'opérateurs des capteurs embarqués au sol, souvent très loin des drones eux-mêmes. Un pilote contrôle le décollage, la trajectoire de vol et l'atterrissage, tandis que les opérateurs des capteurs contrôlent les caméras et les équipements de surveillance.

Les États-Unis ont utilisé ces appareils en Afghanistan, en Irak et en Syrie. Bien que l'utilisation des drones dans des attaques au cours desquelles des civils ont été tués ait suscité des critiques, leurs défenseurs ont fait valoir que leur capacité à atteindre des cibles avec précision minimise les dommages collatéraux.

Matthew Mpoke Bigg à Londres, Neil MacFar-quhar et Carly Olson à New York, Lara Jakes à Rome, et Julian E. Barnes, Edward Wong et Michael S. Schmidt à Washington ont contribué à ce reportage.