Vous n'êtes pas identifié(e).
C'est ce que je pense aussi. :(
Je ne dirais pas vraiment parfaite pour l'étude car les procédures sont adaptées a un exploitant particulier. C'est une très bonne base, mais pas un truc parfait :)
Oui, mais c'est quand même les procédures "normales" d'Airbus je pense. 
C'est quand même bien fait parce-qu'ils font comme en réalité. C'est à dire qu'ils nous expliquent pas ce qu'ils font, ils font comme en réalité quoi. ;)Apeès, les passionnés comprendront de toute façon. :)
Je cite encore une fois ce qu'a dit kOOk: "plus conformes à la réalité. Très scolaires, donc éloignées des opérations de routine, mais parfaites pour l'étude".
Avec l'ATC qui est inclus par exemple. :)
Pour être plus clair dans la soute avionique de l'avion sont installées 3 radios de type VHF (la radio classique de tous les jours), et en plus de ces 3 radios VHF peuvent être installées des radios émettant dans des bandes Haute Fréquence (HF). De même, des récepteurs VOR/ILS et NDB sont installés.
Pour contrôler toutes ces radios (changer les fréquences, les courses), tu vas utiliser des boitiers de contrôle se trouvant dans le poste de pilotage se trouve. De base se trouve 2 boitiers de contrôle nommé "RMP" (Radio Management Panel - panneau de contrôle des radios). Ces "RMP" sont les boitiers qui possèdent les grosses molettes pour changer les fréquences, les cadrans d'affichage et tout ça.
Ce que j'essai de dire, c'est que ces boitiers RMP ne sont pas les radios en elle même, mais simplement des boitiers de contrôle multifonctions qui pourront contrôler toutes les radios (VHF, HF, VOR,ADF,ILS...)
Un troisième boitier optionnel peut être ajouté sur le panneau supérieur dans le cas de la panne des 2 autres boitiers.Comme nous venons de la voir, chacun de ces boitiers RMP peut contrôler chacune des radio de la soute avionique. Comment? En sélectionnant la radio que tu souhaite utiliser grâce au bouton "VHF 1" "VHF 2" "VHF 3" "HF 1" "HF 2"... se trouvant sous les cadrans d'affichage des fréquences. Les fréquence affichées dans les cadrans correspondront à la radio que tu as sélectionnée.
Cependant, bien que chaque RMP puisse contrôler les 3 radios, chaque boitier RMP est affecté d'origine à une radio précise. Le RMP 1 commande la VHF 1, le RMP 2 commande la VHF 3, et le RMP3, si installé, commande la VHF 3.
Si par exemple le RMP 1 contrôle la VHF 2 alors qu'il devrait normalement commander la VHF 1, les voyants "SEL" s'allumeraientt sur les boitier RMP 1 et 2 car le système n'est pas en configuration "classique" (je n'ai pas envie de dire en configuration anormale dans ce cas là...). Si le RMP 1 commandait la VHF 3, les voyant "SEL" s'allumeraient sur les RMP 1 et 3.
Pour les ACP (Audio Control Panel) c'est pareil. Il y'en a trois dans l'avion. Ce sont des boites de mélange audio.
Les micro-casque/haut parleur/micro main du CDB sont reliés à l'ACP 1, les micro-casque/haut parleur/micro du copilote sont reliés à l'ACP 2, le micro-casque du 3ème occupant est relié à l'ACP 3 situé sur le panneau supérieur.Toutes les radios sont reliés à tous les ACP de telle sorte à ce que tout le monde puisse entendre et parler sur chaque radio.
Sur l'ACP, tu peux contrôler quelle radio tu veux écouter et le volume, et sur quelle radio tu veux émettre.
Pour écouter, il suffit d'appuyer sur le bouton correspondant et de le tourner pour modifier le volume.
Pour émettre sur une fréquence, il suffit d'appuyer sur le bouton correspondant à la radio sur laquelle tu souhaite émettre.
Tu peux écouter plusieurs radios en même temps, mais tu ne peux émettre que sur une seule à la fois.Dans le cas de la panne d'un ACP, le 1 par exemple, pour ne pas que le CDB perte ses moyens de communication, un bouton nommé "AUDIO SWITCHING" permet de transférer les équipements audio du CDB vers l'ACP 3. L'ACP 3 sera alors utilisé par le CDB à la place de son propre ACP (cela est également valable dans le cas de la panne de l'ACP 2 du copi, l'ACP 3 pourra le remplacer). Bien évidemment, dans ce cas, le troisième occupant ne pourra plus utiliser son micro-casque car il sera coupé du système.
J'espère que c'est un peu plus clair !
:) ++
Super bien expliqué !
Je comprends maintenant mieux ce que tu voulais dire:
Je comprends maintenant parfaitement l'utilisation des RMP et ACP !
Je te remercie encore une fois pour tes précieuses explications !
Some news... 
http://forums.flightsimlabs.com/index.php?/topic/4912-some-news/
Une partie:
"With the A320-X family, we aim much higher - we want our product to be able to deliver proper functionality in so many different areas and each one requires absolute attention to detail. As such, where in the past we'd spend two-three days to develop the cabin pressurization system (for example) and call it "good enough" as a platform, in the A320-X it took us significantly longer to develop, as it tied into the bleed systems, our pneumatic simulation model and also took account of sealant leaks where they might play a role in the real aircraft. It also tied into the electrics wiring - the switches and knobs that control pressurization are properly tied into our electrical grid which meant that work in electrics had to coexist with the development of cabin pressure calculations."
@kOOk: +1
@Degseth: Comme l'a dit "kOOk", "éloignées des opérations de routines, mais parfaites pour l'étude".
Et donc comme tu l'as dit, "assez scolaire et mécanique mais pas mal pour la qualif.".
C'est ce qui est justement intéressant ! :)
http://www.meriweather.com/flightdeck/320/ped/radio.html
http://www.meriweather.com/flightdeck/320/ped/audio.html
Pas mal ! Je
@Jerry150686 C'est super bien explique ça ! Je te remercie encore une fois. Ca devient clair dans ma tête !
@Degseth Merci pour tes explications ! Je n'ai pas trop compris mais je sais des choses en plus ! ^^
Merci à vous tous pour vos explications !
Salut Val77 !
Je connaisais déjà la Baltic Aviation Academy, vraiment superbes leurs tutoriels aussi (surtout ceux avec Pranas),j'ai regarder presque toutes leurs vidéos sur simulateurs !=8
Je partage également une vidéo qu'ils n'avaient pas rendu public pour tous mais uniquement pour ceux qui s'inscrivent au "webinar":
http://www.youtube.com/watch?v=-XAPfUcjnp8&feature=youtu.be&&utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=Your_access_to_a_webinar
J'avais aussi vu il y a 3 semaines dans le cockpit d'un EZS 319, que le CDT avait activé dans l'audio Panel le VHF1 (qui était illuminé en blanc) alors que la copi avait activé la VHF1 ET 2 ainsi que d'autre (HFI..).
A quoi cela sert exactement ? J'aimerais bien un peu connaitre les Radio/Audio panel des A320 et B737 vu qu'ils sont un peu différent. :)
http://www.youtube.com/watch?v=NCrL0-5_FuA&feature=youtube_gdata_player
Donc voici la chaine avec la part 1: Bon visionnage !
Bonjour !
C'est de nouveau moi, en me promenant sur Youtube, je suis tombé par hasard sur la chaine d'un vrai pilote de Turkish Airlines, pilote sur la famille A320, ce pilote à partager et continue à partager des vidéos sur un FULL FLIGHT SIMULATOR (FFS) de Turkish Airlines, il a des vidéos expliquant les procédures normales d'un vol entre Istanbul (LTBA) et Izmir (LTBJ), et des vidéos expliquant les situations d'urgences avec.la check-list Turkish Airlines.
J'ai un peu regardé et j'ai vraiment aimé, les 2 pilotes turcs parlent Anglais dans le vidéo.
Faut juste que je retrouve sa chaine et je vais tout de suite partagé, vous allez adorez ça.
De mes connaissances perso, et de ce que j'ai croisé en vrai (petit tagazou 4 à 6 avec une hélice, tout choupinou choupinet qu'ils sont) je ne pourrait te répondre.
La seule info complémentaire que j'ai est un document Transport Canada (ici)
[small]lol, plus je fouille le site de chez TC, plus je me rends compte que 80% de mes cours ATPL européens (payé 700 euros) sont dispo sur le site internet de TC. VDM[/small]
rapport d'enquête Transport Canada a écrit :Description du système ACARS
Le principal composant du système d'échange de données techniques avion-sol en temps réel (ACARS) est le module de gestion des communications (CMU). Le CMU constitue, par l'intermédiaire de l'émetteur-récepteur VHF-3 et du système SATCOM, l'interface d'émission et de réception des messages en liaisons montante et descendante. Le CMU assure le contrôle du système de communication VHF-3 en mode données ainsi que de la liaison des données du système SATCOM. Le mode de transmission principal est le mode VHF. Le CMU passe automatiquement en mode SATCOM lorsque le mode VHF n'est plus disponible en raison de la saturation des stations au sol ou d'une couverture VHF insuffisante, puis revient automatiquement en VHF lorsque ce service est de nouveau disponible. Tous les messages envoyés par l'avion sont appelés liaisons descendantes, et tous les messages envoyés par ARINC, SITA ou INMARSAT à l'avion sont appelés liaisons montantes. Chaque message en liaison descendante peut, selon la zone de couverture, être reçu par de nombreuses stations au sol éloignées (RGS) VHF différentes. C'est normalement la RGS recevant le signal le plus fort qui envoie un accusé de réception sous la forme d'une liaison montante. En l'absence de communication entre l'avion et une RGS pendant 10 minutes, le CMU envoie automatiquement en liaison descendante un message étiqueté « Q0 » et appelé message de poursuite, permettant d'assurer le suivi du vol, qui n'est pas visible pour l'équipage et qui n'a pas été transmis à Swissair (car il ne s'agit pas d'un message enregistrable).
L'équipage de conduite peut accéder à l'ACARS par l'un des trois blocs de commande et d'affichage multifonctions (MCDU) qui sont installés dans le pylône et qui offrent tout un éventail d'options de menu allant de l'initialisation de l'ACARS à l'obtention de bulletins météorologiques. C'est normalement le MCDU 3 qui est utilisé pour l'exploitation de l'ACARS. Les trois panneaux radio permettent de sélectionner soit l'ACARS, soit le mode vocal sur la radio VHF-3.
Messages et alertesLes messages en liaison montante sont imprimés sur l'imprimante multi-accès située sur le pylône arrière ou affichés sur le MCDU sélectionné. Les messages d'alerte de l'ACARS sont affichés sur l'écran d'affichage des indications moteur et des alertes (EAD) ainsi que sur la ligne bloc-notes du MCDU sélectionné. Les alertes émises par le système ACARS sont catégorisées comme événement de niveau 0 et sont affichées en cyan sur l'EAD ou sur l'écran d'affichage de système (SD). Les alertes de niveau 0 sont habituellement des messages opérationnels ou d'information sur l'état des systèmes de l'avion. Les messages d'alerte de l'ACARS sont au nombre de trois : « ACARS message » lorsque des données sont reçues, « ACARS NO COMM » lorsque l'ACARS n'a plus de communication, et « VHF 3 VOICE » lorsque le VHF-3 est en mode vocal. Aucun message d'alerte de niveau 0 n'est affiché tant que la communication demeure disponible par l'intermédiaire de SATCOM.
Fréquences radioLe système ACARS fonctionne en radio VHF sur les fréquences de base suivantes selon la région du monde où il se trouve : 131,55 MHz aux États-Unis, 131,475 MHz au Canada par l'intermédiaire du réseau Air Canada Dataplus, ou 131,725 MHz au Canada et en Europe par l'intermédiaire du réseau SITA, et 131,450 MHz au Japon. Les prestataires de service peuvent également recourir à un « accord automatique » ou bien modifier la fréquence de base du CMU dans les zones de forte circulation.
SATCOMLe système SATCOM utilise un réseau de satellites géostationnaires, un réseau mondial de stations terriennes au sol (GES) et des stations terriennes d'aéronef (AES)[1] afin d'assurer un service de communications bidirectionnelles, vocales et de données, à longue portée. SATCOM, par l'intermédiaire du module de données par satellite (SDU), permet d'établir des liaisons de communication vocale et de données par satellite entre les stations au sol et l'avion, de pair avec le système de gestion audio, le système téléphonique passagers pour la voix et l'ACARS pour les données. Le SDU utilise également les données du système inertiel de référence afin de déterminer la position et l'assiette de l'avion en vue d'orienter l'antenne. Si les données de navigation et d'assiette du système inertiel de référence 1 ou 3 sont disponibles au moment de la mise sous tension du SDU, le système SATCOM se connecte automatiquement sur une GES choisie par le SDU. Toutes les communications satellite de ce vol ont transité par le satellite INMARSAT de l'Atlantique Ouest et la GES LRW située au Canada.
Systèmes de suivi d'ARINC et d'INMARSATLes registres d'audit d'ARINC et d'INMARSAT relatifs au HB-IWF pour les 2 et 3 septembre ont été demandés et obtenus de la SITA par l'intermédiaire de Swissair. Selon ARINC et INMARSAT, leurs systèmes de suivi fonctionnaient normalement durant la période visée, et aucun problème n'a été signalé par un autre utilisateur. Par ailleurs, les registres d'INMARSAT indiquent que le service de téléphone par satellite n'avait pas été utilisé.
C'est bien expliqué sur ce site ! Je te remercie encore une fois !
C'est un peu compliqué à comprendre mais je sais au moins que c'est le VHF 3 qui est utilisé pour les ACARS (Le VHF 3 existe sur le 737 NG aussi mais il va falloir le régler soit côté CDT soit côte F/O vu qu'il n'y a pas 3 Radio Tuning Panel comme sur la famille 320.)
Grosso modo, l'ACARS (copié collé depuis une page web de chez AF)
AF a écrit :L'ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) est un système permettant l’échange d’informations (messages) entre l’avion et le sol sous forme numérique codée par liaison radio ou satellite.
PrincipeLes messages peuvent être déclenchés automatiquement ou sur demande de l’équipage. Les domaines couverts sont les opérations aériennes (météo,...), le commercial (correspondances,...), le contrôle aérien et la maintenance.
1) En ce qui concerne la maintenance, des applications informatiques sol spécifiques à chaque flotte Boeing et Airbus récupèrent en temps réel, via l’ACARS, les alarmes et messages des systèmes embarqués. Le traitement et l’analyse de ces données permettent de préparer et d’anticiper les vérifications et travaux de maintenance à effectuer sur l’avion dès son atterrissage.
2) Depuis fin 2008, Air France a mis en place une procédure d’émission d’un message de position toutes les 10 minutes sur toute sa flotte long-courrier. Ce message parvient au Centre de Contrôle des Opérations d’Air France (CCO). Après les premiers mois de fonctionnement, il a été décidé en juillet 2009 d’utiliser cette information pour un suivi systématique. En cas de défaut du signal, le CCO recherche à établir le contact avec l’avion par message, par téléphone satellitaire et si nécessaire en sollicitant les services de contrôle aérien.
C'est comme si l'avion envoyait et recevait des SMS, permettant de signaler le moindre pépin et de report de position (via satellite lorsque les portées radio ne sont plus effective)
La bascule entre Radio et Satellite, doit (enfin j'imagine, les experts confirmeront) se faire automatiquementL'ACARS, n'est pas obligatoire certaine compagnie décident de ne pas s'en équiper, et pour en citer une célèbre sur ce forum, Ryanair n'en est pas pourvue (je crois que WestJet aussi, à vérifier)
Merci FreeB!rd à toi aussi d'avoir pris le temps de me répondre !
Je comprends un peu mieux le système maintenant. Par contre, le VHF 3 doit-il rester sur "ACARS" tout le temps pour qu'il émet les alarmes vs automatiquement au centre de maintenance, ou bien le FMC/MCDU le gère t-il automatiquement ? Dans ce cas, à quoi sert encore une fois le 3ème Radio Panel ? :)
Hello,
C'est comme le Port-Salut, c'est écrit dessus!
"ACARS"
La VHF 3 sert principalement à la transmission de données, en opérations normales.
Maintenant, si l'une ou les deux VHF "principales" tombent en rade, ils peuvent bien sur utiliser la 3 pour les com ATC!Et pour les noms, je ne me souviens plus des termes Airbus, mais génériquement ça le fait aussi, celui-ci est un Radio Tuning Panel. Ou tu règles les fréquences.
L'Audio Tuning Panel sera celui ou tu règlera le volume des radios (VHF, Nav, Mrkr, Cab/Gnd interphone, etc etc...)
Salut ! Je te remercie tout d'abord d'avoir pris le temps de me répondre !
Oui, j'ai bien vu l'ACARS indiqué, mais je pensais que les messages ACARS se faisait par le FMC/MCDU ?
Sinon, pour la VHF3, de quelle "transmission de données en opérations normales" parles-tu ? :)
Les messages ACARS uniquement ?
J'aimerais bien en savoir plus sur ce Radio Tuning Panel. :) (VHF1,2 et 3,HFI..)
Bonjour,
Donc j'ai encore une petite question sur la famille 320.
Je l'avais tout le temps en tête cette question, j'ai fait des recherches mais je n'ai pas eu de réponses précises.
Donc j'avais remarqué que sur les Airbus, il y a 3 Radio/Audio Panel contre par exemple 2 avec le 737 NG.
Il y en a donc 1 côté CDT, et 1 côté F/O, et 1 sur l'OVERHEAD Panel comme le montre l'image ci-dessus:
Donc je sais que pour le Radio Panel côté CDT et côté F/O, on règle la fréquence pour l'ATC, et pour le Audio Panel, on règle le volume du VHF etc..
Et pourquoi ont-ils mis le 3ème alors que par exemple le 737 NG en a 2 ?
J'ai une petite idée mais je n'en suis pas sûr. Mon idée c'est que comme les fréquences et courses ILS, VOR, ou NDB s'entre via la page RAD NAV du MCDU sur les A320, en cas de "fail", on peut utiliser le 3ème pour régler la fréquence ILS, VOR, ou NDB mais je ne sais pas où s'entre la course à part le MCDU en A320..
Edit: Pour la course, je viens de voir la 2ème fenêtre, il y a écris STBY/CRS, c'est sûrement au 2ème fenêtre qu'ils entre la course ? (Je n'en suis pas sur du tout )
PS: Comme vous pouvez le voir, le 3ème Radio/Audio Panel est sur VHF 3.
Donc voilà, quelqu'un sait-il à quoi sert ce 3ème Radio/Audio panel ?
Hello :)
Mon cher yankeezulu, la doc pegasus pour le ngx m'interesse grandement. Si tu as la possibilité de le mettre sur un site de download ce serait genial.
Si tu as 777 Fcom Cathay ou Fcom Emirates...
J'ai quelques bonne pieces qu niveau des manuels, on peut en discuter en MP
Pas de problème pour les documents Pegasus Airlines. Je suis entrain de l'uploader.
Pour le 777, j'ai la FCOM et le FCTM de Boeing qu'avais mis en ligne Vince95.
https://mega.co.nz/#!h8RhkQjJ!TL-PAVzllXMrESqL-eLA8juurm9b4gXFd6FfqqBKaEE
Edit: Excusez-moi pour le HS dans le topic de l'Airbus Extended. Je passe en MP. :)
@Fuchs: J'ai la FCOM, la FCTM ,la QRH, et la FMGS Thales de la famille 320 et je regarde ces documents presque tous les jours avec plaisirs. :) (Je remercie à Vince95) .
J'ai mêmes imprimés quelques pages de ces documents qui m'intéressent, et pareil pour le 737NG, j'ai la FCOM la FCTM la QRH et la check list de Pegasus Airlines et j'ai également imprimé ce qui m'intéressait. :)
1950 pages pour la FCOM du 737 NG quand.même. :) Mais c'est vraiment intéressant.
@Skyhunter Merci !! :) C'est vraiment sympa ça.
PS: HS mais pour ceux qui veulent les documents réels du 320, du 757, du 777 ou du 787 que m'a envoyé Vince95 (Je le remercie :) ) vous pouvez me le dire, ou bien celui du 737 NG appartenant à la compagnie Pegasus Airlines. (Check-list compris).
Comme je l'ai écris au dessus, je ne vois pas de changement aux manuels, surement parce-que je ne possède pas l'avion et donc je n'ai que accès au manuel Vol.6.
Est-ce que quelqu'un qui à télécharger la version 1.15 pourrait-il m'envoyer le dossier avec les manuels V1 à V5 avec.toutes les langues de cet appareil en mettant le dossier dans mega.co.nz par exemple ?
Ce serait vraiment sympa car ça m'intéresse vraiment étant un fan de la famille A320 mais aussi du 737NG et du 330. :)
Vous pouvez aussi me l'envoyez via un MP. :)
Merci ! :)
Bizarre, ont écris "The English and German tutorial has been modified to fit with the functions of this release.
Some screenshots have been modified
based on the MCDU PERF APPR page change
from MDA/DH to RADIO and BARO.
The GA (Go Around) Checklist / Co‐pilot
functions have been extended (chapter 5.22).
Also included is a tutorial part how to set
up the MCDU in case of a diversion to an
alternate destination airport (ALTN) and how
to work with alternate company routes (ALT
CO RTE). Details you will find in chapter 7.
NPA (non‐precision approach) the chapter
has been completely reworked and some
general explanations added (based on the
information of a real A320 pilot)"
1. Ils disent qu'ils ont prolongé la check-list Go Around mais je ne vois aucune différence par rapport au document précédent ?
2. Ils disent qu'ils ont inclus un tuto expliquant comment se dérouter en paramètrant le MCDU au chap.7 mais rien n'a changé au chap 7 ?
3.Ils disent qu'ils ont retravaillé le chapitre de l'apprpche de non précision mais je vois rien. (Je pense que comme je ne possède pas cet avion, j'ai que le doc. vol. 6 et donx je n'ai pas accès à ce chapitre ?)
Est-ce qu'il y a un problème ou bien c'est moi qui ne regarde pas les bonnes documentations ?
J'accepte la critique mais simplement le produit s'améliore au fur des mises à jour et Mr Epipkk se ramène pour dire que c'est un "joujou" et qu'il n'y a pas d'Airbus dedans. Cela ressemble à un Airbus ! Pas encore parfait mais ça commence à donner quelque chose ! Donc si quelqu'un veut un avis d'un addon, il a cas regarder les pages et il verra !
@n66neo Bien d'accord avec toi ! Trop cher pour ce que c'est !
Encore un +1
@Julesw +1
Tu me diras, avec les derniers patch, cet Airbus a peut-être un rapport qualité prix bien meilleurs que le T7...
Voilà, c'est exactement ça.
Les avions PMDG sont comme d'habitude très bien faits (mais le T7 est quand même à 70€..) par contre avec toutes les améliorations faits sur cette A32X, il devient quand même intéressant. :)
C'est quand même bizarre, il y a eu une assez "grosse" mise à jour et sauf quelques membres en parle. :)
Par contre, pour le topic du 777, tout le monde parle. :) Vous allez me dire que PMDG à fait un avion hardcore super foutu etc mais on devrait quand même parler de cet A320 en version améliorée. :)
Sinon, j'ai posé la question à un utilisateur qui a l'A320 et il dit qu'il est vraiment meilleur dans cette version.
C'est vraiment super bien expliqué.
Je te remercie pour tes explications.
@Skyhunter: C'est vraiment une très bonne nouvelle ça !! :) Merci ! :)
@jojorges: Ils ont mis un potentiomètre comme le NGX. Super ! :)
