Vous n'êtes pas identifié(e).
Bonjour à tous,
J'explique ma situation. Je vole souvent avec le PMDG 737 en faisant des courts et moyens courriers. Cependant, j'ai établi mon plan de vol dernièrement entre LFML et LFRK (Caen Carpiquet) ou la piste la plus longue fait environ 6600 pieds.
- Je décolle de Marseille tout va bien (poids de l'avion léger, aucun passagers ni bagage à bord, fuel 25 lbs)
- En croisière je rencontrent quelques nuages
- En approche, c'était la tempête au dessus de 4000pieds
- En final, ça se calme, j'ai le LOC, le G/S, le LAND 3, volets à 30°, auto brakes au max, spoilers armed, les deux PA actifs
- Le toucher, à V/S -80ft en seuil de piste, 139kt, reverse enclenché directement, je désactive l'AP et je freine à fooooond.Sauf que, j'ai l'impression d'aller vite et au final je suis sortie en bout de piste. C'est la première fois que je prend une piste aussi courte mais 6600pieds de longueur il me semble qu'un boeing peut y atterrir. Il ne semblait pas que la piste était mouillé, j'ai consulté le metar d'active sky next lors de l'approche... CAVOK & DRY.
Mon hypothèse : Il me semble que les spoilers ne s'étaient pas déployés lors du toucher, lorsqu'on désactive le pilote auto au toucher, faut-il enlever DIRECTEMENT l'auto-throttle ?
Cordialement
tscorpio
Tu commets plusieurs "erreurs":
Sur un 737-900 ou -800 la distance d'atterrissage est un facteur déterminant (vitesses d'approche)
A Caen, la piste n'est pas si longue que ça et un atterrissage volets 40 est plus que souhaitable.
Un vol d'une heure demande pour un vrai vol environ 1 heure de préparation à la maison. En vol, tu dois vérifier que tes distances d'atterrissage prévues ou modifiées sont appropriées.
Je publie plus bas 2 tableaux de perfos volets 30 et 40 où tu pourras calculer avec un peu de temps et de précision de lecture (c'est le seul moyen de progresser 
, et avoir une idée de ce que le constructeur donne comme information(advisory) lors de leurs vols d'essai. Dans la vraie vie, il faut ajouter 200 à 300 m à ces valeurs.
Sélecte un autobrake en conséquence et arme bien les spoilers.
A Caen , il n'y a pas de CAT2 ou 3 donc surtout pas engager les 2 pilotes auto, (juste en mettre 1) car l'avion aura du mal à arrondir (flare). Et sur une vraie CAT 3, surtout ne pas débrayer le pilote auto qui assure le guidage de l'axe de piste (mode" roll out") Débraye lors de la sortie de piste. Pas avant. Idem pour l'automanette, laisse là faire sur une vrai CAT3 (avion et aéroport)
Fais le même vol comme je te le conseille et on en reparle.
EDIT: je viens de voir que ta question est sur vol en -800 alors qu'hier tu parlais d'un vol en -900. Mes réponses d'aujourd'hui sont pour un-900. mais le principe est le même, utilise ta doc selon le bon avion.
Selon ma doc, si tu as 139 kts au toucher (vitesse d'approche 144 ? = VREF +5) c'est que tu pesais : volets 30 ° =143.000 lbs ou volets 40= 140.000 livres. C'était ta masse à l'arrivée ?
Pour que tu comprennes à quoi correspond un centrage et un réglage de trim, voici l'"enveloppe de centrage " d'un 737-900 type, l'enveloppe c'est toute la surface à l'intérieur du trapézoïde, avec tous les couples masse/ % MAC (position du centre de gravité positionné sur une tranche d'aile choisie)
Ca te permet de vérifier la cohérence du centrage que tu as chargé, ceci par rapport aux limites avant ou arrière de l'enveloppe.
Après ça, tu règles ton trim avec l'équivalence %MAC- unités de trim. Normalement il y a une page du FMC où quand tu insères le centrage en %MAC ce centrage est automatiquement converti en unités de trim à condition que ta poussée de décollage et braquage volets soient cohérents avec tes choix de perfos.
Au début, j'ai pensé que ta V1 était trop proche de ta vitesse minimale de contrôle au sol (VMCG) qui à pleine poussée moteur est autour de 80/90 kts. Ce n'est donc pas le cas.
Règle ton trim correctement, le réglage varie sensiblement selon la poussée et le braquage volets.
Faut pas tout mélanger.
Cette procédure (dans des termes plus ou moins différents) s'applique sur tous les avions, dans toutes les compagnies.
Cette procédure est celle d'un changement de tâche PF/PNF (ou PF/PM) provisoire ou pour le reste du vol. Par exemple lors d'un briefing, ou lors du traitement d'une panne.
Mais on peut s'apercevoir facilement que cette procédure s'applique lorsque le changement de tâche est prévu, sans que le temps ne soit un facteur.
Ce dont on parle ici (la prise de priorité sur Airbus, ou l'intervention sur les commandes sur tout avion conventionnel), est lorsque le pilote non en fonction (instructeur ou autre) a besoin d'intervenir de manière rapide, dans l'urgence, et non prévu sur les commandes, comme dans la vidéo postée.
Dans cette vidéo, le CDB (instructeur ou pas) a besoin d'intervenir sur les commandes car il estime certainement que l'arrondi de son copilote est foireux. Tu imagines si il devait annoncer "I have control, you have communications", et que l'autre réponde "you have controls". L'avion est déjà au sol, sur la piste ou à côté.
Et ca vaut sur tous les avions..
C'est pourtant la doctrine à appliquer, certes c'est rapide mais ça sert aussi à bien faire verbaliser et comprendre que c'est l'autre qui désormais pilote l'avion (l'alarme "priority left ou right" n'est pas forcément perçue dans le feu de l'action de même et surtout le fameux DUAL INPUT = pilotage simultané que les pilotes "ignorent" sous stress dans la majorité des incidents)
Tshuss,
https://www.youtube.com/watch?v=F3rRVM-09tw
qui pourrait m'expliquer ce qui se passe exactement pendant cet atterro ?
en gros c'est quoi un "Training flight with a priority left warning prior to touch down"?
A mon avis, ce n'est pas un "training flight" du tout car quand un des 2 pilotes prend la priorité (et surtout quand l'instructeur prend la priorité) cela doit s'annoncer clairement style " I have controls". Pour les amateurs, allez lire le tout récent rapport du BEA sur la sortie de piste d'un A 321 à Lyon avec pilotage simultané des 2 pilotes et surtout sans prise de priorité ce que le tableau descriptif précédemment publié ne mentionne pas.
Le pilotage simultané est un problème su les Airbus même si un pilotage simultané (addition algébrique des 2 signaux du minimanche) même si une alarme sonore "DUAL INPUT" retentit.
Ce qui n'est pas le cas d'autant plus que l'approche et arrondi étaient sans problème. Vu le dialogue entre les 2 pilotes rigolards, l'action involontaire du Captain est l'explication la plus probable.
Voici ce qui est pour moi la piste la plus crédible concernant cet accident:
http://www.jumboroger.fr/vol-mh-370-25-tonnes-de-piles-au-lithium-dans-la-soute/
Faut juste creuser un peu plus...personne n'a dit (sauf cricri roger et qq aveugles) qu'il y avait 2.5 t de piles. C'est juste une mauvaise lecture voire de la tromperie.
quelle science exacte
Cette technique n'a jamais prétendu être une science exacte et pas un seul instant. Critique sérieuse de la part de détracteurs sérieux et argumentés dont tu n'es pas, mais même eux n'ont jamais prétendu que ce fût une science exacte. C'est juste risible pour être correct.
Quant à la science exacte de comment k'on bosse dans un cockpit (réel) c'est encore moins une science exacte (CRM). Encore moins dans le monde virtuel ou pseudo virtuel.
Bonjour,
J'ai très récemment fait l'acquisition du PMDG 777 (avec expansion 300ER), mon premier vol s'est très bien déroulé sauf l'atterrissage : après avoir désengagé l'autopilot, j'ai eu l'alarme "Terrain terrain" et sur la fin "PULL UP PULL UP". Je sait que c'est ce satané GPWS qui est entré en action, pourtant j'étais établi ILS, j'ai tout bien configuré dans FMC...
Quelqu'un à une idée comment ne pas avoir ça (parceque du coup, je n'ai pas eu les "500 ft", "400 ft" ...)
Merci d'avance !
bye ++
Lucky1508
Les messages précédents ont très bien expliqué le phénomène et les paramètres.
L'alarme TERRAIN se déclenche quand le taux de rapprochement du sol est excessif
L'alarme PULL UP se déclenche suite à une alarme SINK RATE (vario excessif) ou suite à une alarme TERRAIN si train ou volets ne sont pas en configuration atterrissage et quand le taux de rapprochement du sol est excessif.
En revanche, je ne vois pas pourquoi tu n'as pas eu les annonces vocales de hauteur radio sonde car la "voix '" est générée par le même système qui génère toutes les autres annonces vocales.
Je sais que l'aiguille du vario est bien planquée sur le PFD et qu'il n'est pas facile de la garder dans le circuit des yeux, concentre toi plutôt sur l'assiette car à 140 kts, un seul petit degré d'assiette te fera prendre environ 700 ft/mn, donc tout doux sur le manche. A 120 kts, ce sera environ 600 ft/mn.
Les assiettes sur le plan de 3° sont variables selon le type de 777 utilisé: -200= 2°, -200 LR= 1°, -300= 1.5°, 300 ER = 1.7° et utilise plutôt volets 30° c'est plus facile. Pour les -300/-300ER, tu coinces le carré représentant le nez de l'avion entre l'assiette 0 et le petit trait de l'assiette 2.5°.
Et même si le FMC te donne une VREF 30° (ou autre) sélecte ton index de vitesse (speed bug) à VREF +5 , c'est ce qui est demandé et permet meilleure mania avion. Te fais pas de nœuds au cerveau avec des valeurs, fais juste "reposer" le bas du speed bug magenta sur le haut des lettres vertes VREF sur l'échelle de vitesses du PFD !
En effet c'est bien une réplique comme Bee Gee l'explique.
Quant au mot "dramatic" en anglais, c'est un faux ami, cela veut juste dire impressionnant mais en aucun cas dramatique.
Elle sert à créer des "FIX" qui sont des waypoints de la database ou que tu crées toi même (PBD= point bearing distance= point par relèvement/distance), VOR, pour te permettre de les situer.
Dans la colonne de gauche il y a 3 ou 4 possibilités de créer ces FIX , tu tapes leur nom comme tu le souhaites et sur chaque ligne tu auras la distance et le relèvement , heure de passage et altitude de passage. Il est probable que cela te dessine ces FIX sur ton ND, c'est en tout cas comme ça sur les gros Boeing, où on peut dessiner des cercles autour de ces FIX.
En page 2 tu as les aéroports que tu peux choisir et définir de la même façon.
ETOPS ou pas, cela permet de savoir où on est par rapport à un aéroport pour se situer en cas de besoin de déroutement (feu, urgence médicale, moteur)
Contrairement à ce qu'on croit, les règles ETOPS (qui s'appellent depuis 2 ou 3 ans LROPS) s'appliquent aussi aux tri ou quadri moteurs.
La précision des systèmes de navigation est telle que les avions sont pile sur le même trait magenta Qu'ils soient face à face ou de conserve, pour les descentes ou montée par ATC ou pour une dépressu d'urgence, les avions sont mieux séparés s'ils sont décalés.
Un A 340 turc sur l'Atlantique il y 2 ou 3 ans surpris par un fort gradient de vent a grimpé comme une fusée a été bien content que son voisin de route océanique ait appliqué la procédure SLOP décrite plus haut et qu'il ne fût pas juste au dessus de lui.. surtout en RVSM avec 1000 ft de séparation verticale.
PS : glide slope s'écrit avec un e, SLOP c'est un acronyme (strategical lateral offset procedure)
"vive le Québec libre", "vive le freeflight" comme aurait pu le dire un certain général ! rires !
C'est vrai Bee
=8=8
Je vais terminer ce post, mais avant le voudrais qu'on m'explique (encore !?!?
=V=V=) pourquoi les traits des cartes EN ROUTES du SIA sont aussi épaisses en France, dans certaines zones c'est illisibles
:
http://img15.hostingpics.net/pics/8564041FRANCE.jpg
Quand même beaucoup plus fins en Italie (mais on n'y comprend pas bien mieux ....)
http://img15.hostingpics.net/pics/5847142ITALIE.jpg
Et en Espagne c'est même un double trait (c'est plus clair, mais il en ont moins .... des couloirs)
http://img15.hostingpics.net/pics/6597293ESPAGNE.jpg
[large]Alors pourquoi diable si épais ?????[/large]
Les représentations cartographiques des SIA nationaux sont très variables et n'obéissent pas à une règle générale. A la différence des fournisseurs mondiaux style Jepp, Lido et qq rares autres. Juste pour répondre à ton interrogation sur le différence entre la carte SIA et la carte italienne, l'un privilégie la représentation des airways et l'autre la représentation des waypoint avec leurs coordonnées.
BeeGee l'a bien expliqué, les airways en espace supérieur vont vite disparaitre, c'est déjà le cas en Irlande depuis 5 ou 6 ans et le cas récemment en Hongrie. Ce n'est pas un pb de carto ou même de FMC, mais surtout un pb ATC car c'est bien joli de voler dans la nature mais ils doivent avoir une idée des routes pour la détection de conflit comme on dit dans ce métier.
L'avantage des airways c'est qu'ils sont représentés sur les scopes radars et que les croisements de route sont visibles. Ce sera remplacé par des airways virtuels entre les waypoint d'entrée et de sortie du pays. Ce genre de freespace (Irlande+Hongrie) est d'ailleurs dans des espaces où l'orientation de trafic est très majoritairement dans le même sens ce qui est plus facile pour l'ATC. (Irlande = est/ouest et Hongrie NW/SE)
A court terme, les VOR et aussi les ILS vont disparaitre
Enfin, pardon pour le "toiute moi le bouc" guère compréhensible mais je trouve dommage d'apprendre à naviguer avec des appendices informatiques qui n'ont rien à voir avec la navigation intelligente...volez basiquement !
Effectivement et comme suggéré par qq piliers de ce forum, pour comprendre et surtout naviguer, calculer le cap moyen d'une longue route entre 2 waypoint distants de 100 ou 200 NM, avec un vent de travers de 50 kts, et en voiture Simone.
Vous comprendrez mieux qu'avec des applications style i-phone moi le touite de fessebouc. Le trait magenta, ça peut conduire vers le montagne.
Les ailettes du fan (les ailettes qu'on voit au 1er plan du moteur) permettent un jeu dans leur mouvement. C'est normal et quand on fait la prévol, on se croit parfois dans un port avec les haubans qui claquent.
Je ne comprend rien dans les foutues balises pour publier cette vidéo.
Désolé pour la création d'une balise adaptée au sujet
Ca y est, je viens de faire 2 TDP en manuel chez AVIASIM sur B737 ......
Très impressionnant.J'ai eu les mêmes difficultés que sur FSX
http://img15.hostingpics.net/pics/42971 … LFML03.jpg
Mais j'ai appris 3 choses :
1 - maintenir une assiette à 5° pour avoir un vol en palier (à moduler bien sûr en fonction de la phase de vol)
2 - l'inertie sur cet appareil est impressionnante : il faut remettre les ailes à plat par anticipation (en finale)
Ah si, j'ai découvert aussi que le pylône du yoke masque quelquefois totalement le PFD, pas pratique ça ...
Si c'est toi qui est installé en place gauche, tu es mal installé, ce qui peut expliquer ta vision du PFD.
Tu sembles assis bien trop bas, je ne retrouve pas un schéma du manuel où la position correcte est bien expliquée: de mémoire, tes yeux doivent pouvoir voir (sans mouvement de nuque) la partie basse du tableau de bord où sont les réglages de luminosité des planches d'instruments et un segment visuel de qq degrés au dessus de l'auvent du tableau de bord.
Il faut que tes avant bras reposent sur les accoudoirs et ton bras complet à environ 90/100° de flexion. Vue la photo, ton bras n'est qu'à environ 60° de flexion.. pas bon.. Sur les vrais sièges, la hauteur du siège se règle ainsi que l'inclinaison des accoudoirs et surtout ne pas piloter siège incliné comme on voit souvent en voiture..
Et si tu veux "piloter " l'avion, il faut que ta main droite tienne et agisse sur les manettes moteur: assiette+puissance 
Pour les vols, oui les Cies n'utilisent pas les cartes nationales mais 2 ou 3 fournisseurs mondiaux (Jepp, Lido..) mais pour s'initier, les cartes nationales (SIA, NATS etc) sont parfaites.
Un copain (pas pilote pro) a fait un vol en simu sur le seul simu 737 mobile je crois que c'est à Pontoise et selon lui c'est très bien (visuel top) et qualité cockpit réelle.
Coucou,
Samedi je vais faire mon heure de simu sur B737, je me suis entraîné, mais j'ai du mal à maintenir vitesse et altitude constantes .... J'y arrive un peu mais ce n'est pas ça, alors quand il faut que je stabilise ma descente j'vous dit pas : ça ondule ..
J'ai relevé les paramètres lorsque je fais le même parcours en PA et j'essaie de les appliquer en vol manuel, mais je voulais juste une petite info basée sur l'expérience.
Quel % pour la puissance en approche ?
Je me suis fait une carte pour un TDP un peu long qui devait me donner le temps de m'aligner et de descendre ... que nenni !!!
Ces tableaux du -800 devraient t'aider, tu verras qu'il y a des couples assiette/puissance faciles à mémoriser pour le vol en palier style 5°/55%, 6°/60%. Et pour tes varios sur un plan de 5%=3° te fais pas des nœuds au cerveau, avec ces 2 exemples , tu verras qu'il suffit de "diviser par 2 la vitesse sol pour avoir le vario sur ce plan: v sol = 140, vario = 700, v sol = 120, vario = 600 etc Bon vol !
Si tu veux que les qq couples assiette/puissance te deviennent "instinctifs" c'est de faire qq tours de piste larges et vers 3000 ft avec l'indicateur de vitesse masqué par du papier..
Faut dire que c'était un mélimélo d'airway sans intérêt...
C'est pareil en Irlande depuis 3 ou 4 ans, plus d'airway, freespace.
La petite croix indique l'emplacement de la connexion électrique de l'éclairage du panneau. Et je crois aussi que c'est là qu'est la mise à la terre du panneau.
bisinchi a écrit :Ceci dit, mettre un avion en palier a 9000ft dans une region ou le sommet le plus haut dépasse 13000ft, c'est pas une idée très lumineuse.
Comme suggéré par Bee Gee, une lecture de carte montre que le FL 90 en route directe Malabo Doula, est parfait..
Quant aux altitudes de sécurité hors de la route, je répète ce qui figure sur la fiche d'approche:L'altitude de sécurité dans les 25 NM du VOR de Doula est de 3800 ft entre QDM 059 et 159.
Entre 25 et 35 NM c'est 15.100ft.Quant à ceux qui pensent qu'il y a des radars ATC en Afrique..bienvenus dans le monde réel.
Ceci dit, mettre un avion en palier a 9000ft dans une region ou le sommet le plus haut dépasse 13000ft, c'est pas une idée très lumineuse.
Comme suggéré par Bee Gee, une lecture de carte montre que le FL 90 en route directe Malabo Doula, est parfait..
Quant aux altitudes de sécurité hors de la route, je répète ce qui figure sur la fiche d'approche:
L'altitude de sécurité dans les 25 NM du VOR de Doula est de 3800 ft entre QDM 059 et 159.
Entre 25 et 35 NM c'est 15.100ft.
Quant à ceux qui pensent qu'il y a des radars ATC en Afrique..bienvenus dans le monde réel.
chaud, FL90>130 avec une MSA de 15000ft dans le secteur, chaud chaud chaud.
L'altitude de sécurité dans les 25 NM du VOR de Doula est de 3800 ft entre QDM 059 et 159.
Entre 25 et 35 NM c'est 15.100ft.
Pas de confirmation ?
Ajoute des points pour le 45N (FIR de New York et Santa Maria)
Salut comment as tu fait ton OFP avec quel logiciel ou site ?
Merci
C'est juste une copie d'un OFP pour des cours ETOPS. IL faut faire appel à fournisseur d'OFP.
Pour que le virtuel corresponde quand même à la réalité toute simple...
Tu prends une carte et tu traces la médiatrice (axe perpendiculaire et partant du milieu de la distance entre 2 aérodromes A et B ). Encore plus simple, tu plies la carte entre A et B, la pliure , c'est le milieu de A/B.
Cette médiatrice coupera la route de l'avion en un point qui s'appelle point équitemps= PET
Mais le vent peut jouer son rôle; comment faire :
Je sais bien que le calcul mental et connaissances ATPL ne servent parait-il à rien, mais sur les cartes météo avec vent, tu trouveras les orientations/vitesses des vents à l'altitude de vol (ne chipotons pas, le vol normal c'est vers FL 330 et le vol monomoteur c'est vers FL 250).
A vue d'œil, tu trouveras le vent moyen sur les 2 trajets de déroutement entre PET et A et B.
Tu fais alors comme sur le dessin, remonter face au vent de 1% de la distance A/B par 10 kts de vent effectif. 1 % c'est avec une vitesse de 500 kts, l'imprécision suffit.
Perso, je fais toujours ainsi quand les points A et B changent au cours du vol, j'aime pas dépendre de calculs d'ordinateurs..
Pour faire très simple, les points ETOPS ne se rentrent pas dans le FMC, du moins dans la route active.
Car dans si on rentre un point ETOPS dans la route active , un message de position sera automatiquement envoyé, du moins dans les espaces aériens ATC équipés ADS et les particularités/points ETOPS n'intéressent pas l'ATC, il n'en a même aucune connaissance.
On les insère donc en route secondaire (Airbus) et Route 2 (Boeing)
Le principe des points ETOPS est de calculer les divers points équitemps (en fonction de la vitesse monomoteur, des masses avions et de la route suivie) à partir desquels on rejoindra les aérodromes dits d'appui ETOPS.
Il faut donc un outil de calcul automatique de plan de vol ops (OFP). Ces points équitemps dits ETP sont donc à des coordonnées variables et ne correspondant pas à des waypoint classiques. Ces outils permettent aussi de calculer le point d'entrée et de sortie de la zone ETOPS (EEP et EXP)
Exemples:
Par contre ta NAT est variable en fonction du vent du sens et des points d'entrée. Ca va être chaud pour avoir un truc aux petits oignons
Une fois que les waypoints de tout l'Atlantique sont dans sa database, il a 10 ou 12 heures pour fabriquer sa route, les tracks sont publiées avec ce délai.
