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Tu trouveras les réponses sur la définition du vol VFR dans ce document :
RDA - Chapitre 4 - Règles de vol à vue
Esperons que Philae arrive a forer ... Et transmettre....
Posé, pas cassé avec trois rebonds. Pas trop mal pour le petit Philae qui va bien, il a aussi commencé à faire des trous avec MUPUS et APXS (Source ESA).
Le briefing quotidien de l'ESA :
Quelle aventure ! Et ce n'est que le début :
-Piston: " En mécanique, un *piston* est une pièce rigide de section généralement circulaire coulissant dans un cylindre
de forme complémentaire. Le déplacement du piston entraîne une variation de volume de la chambre, partie située au-dessus du piston, entre celui-ci et le cylindre. Un piston permet la conversion d'une pressionen un travail, ou réciproquement.2) Hein??? Je ne comprends pas....si quelqu'un pourrait m'expliqué.....ou me mettre une video, avec un pistion en action....
En voilà cinq pour le même prix :
[flash=640,390]http://static.howstuffworks.com/flash/radial-engine.swf[/flash]
Et encore plus :
Quel gaspi de pognon
Tout est relatif, ça fait 4 EUR par français ...
Combien cela a-t-il coûté ?
Le budget global de la mission, tout compris, est d'environ 1,3 milliard d'euros courants, dont près de 20 % fourni par la France.
Source CNES
En courte finale :
Le 12 novembre à 16h34 (heure de Paris), le petit Philae arrive sur le site d'Agilkia, à vos écrans !
1) oui !
2) Le noyau est constitué d'un matériau ferromagnétique qui a la propriété de concentrer les lignes du champ magnétique à l'intérieur de celui-ci, donc d'augmenter la force par rapport au solénoïde seul (dans l'air)
3) Le passage d'un courant électrique dans la bobine
4) Elle sert à faire bouger le contact
L'axe est immobile, c'est l'armature mobile qui tourne autour de celui-ci : un petit clic sur ce dessin pour voir le relais en mouvement
Ouh là là !
C'était dans le temps, maintenant c'est ça qu'ils veulent les djeuns : "Une application"
En fait, c'est tout simple !
Il y a un ressort de rappel qui fait revenir le contact à sa position de repos lorsque aucun courant ne passe dans la bobine du relais.
La force de rappel de ce ressort est bien entendu inférieure à la force de l'électro-aimant sinon le relais ne passerait jamais en position travail.
Pour info, c'est expliqué dans le lien sus-mentionné. Il est d'usage de lire les informations fournies afin d'éviter de poser des questions dont la réponse est déjà incluse, afin de se concentrer sur l'essentiel 
Celui qui est en charge de faire les soudures sur les connections.
Il est tard, tu devrais dormir à ton age, pas bien !
Sinon, pour le relais, il suffit de choisir (Normay Open) ou NC (Normaly Closed) selon que le contact doit être respectivement ouvert ou fermé au repos et inversement au travail.
On est parti du FBW d'airbus, on en est descendu au niveau d'un contacteur de volets pour Cessna 150, ça va bien finir par remonter !
A+ !
Pas encore, ce n'est pas fini. Les relais, ils sont commandés par des calculateurs. Dans les calculateurs, il y a des processeurs avec tout plein de transistors. Donc après, on descend plus bas, au niveau des jonctions des semi-conducteurs. Là, ça va être un peu plus coton d'expliquer les zones de charge d'espace que l'action mécanique d'un électro-aimant.
Je ne tape sur personne, c'est de l'humour
Pour en revenir aux fondamentaux, l'anglais ne semblant pas te poser de problèmes, voici un bouquin très complet orienté ATPL/CPL qui devrait te convenir: Principles of Flight for Pilots
Merci....
IAS = Les pitot calculent la vitesse de l'air est determinent la vitesse de l'avion mais comme la pression de l'air est faible vers 33000ft, il croit que l'avion ne vole pas assez vite. Mais c'est pas dangereux?
En palier, la vitesse indiquée de décrochage est constante quelque soit l'altitude.
Si par exemple ton avion décroche à 50 KIAS au niveau de la mer, il décrochera aussi à 50 KIAS au niveau 300.
Le tube de Pitot ne croit rien du tout, il capte la pression totale. Avec la pression statique captée au niveau des prises du même nom, on obtient la pression dynamique, et par conséquent la vitesse indiquée ... sur l'anémomètre ou Badin du nom de son illustre inventeur.
Un PPT de la FFA sur ces instruments.
Je poste cette question ici car elle n'a aucun lien avec le pilotage
Justement si, on est en plein dans le vif du sujet, beaucoup plus que les solénoïdes
Il y a pléthore d'information sur le sujet, un lien parmi d'autres : http://wiki.flightgear.org/Fr/Vitesse_de_l%27avion
Exact, j'ai dit une bêtise il a été cependant un peu moins vite, alors qu'il aurait dû battre largement le record, donc la question reste posée !
Je tente l'esquisse d'une réponse ...
Il y en a un des deux qui a abusé de la limonade 
Il faut comprendre pourquoi Félix à passé le mur du çon et pas Alan Eustace (qui l'est peut être moins !), pourtant partant de plus haut.
Alors la question du jour: Pourquoi ? et il y a une très bonne raison !
Le Huffington Post semble prétendre le contraire ? :
Après un peu plus de deux heures d'ascension, il a atteint 41.419 mètres, soit 2374 mètres de plus que Felix Baumgartner le 14 octobre 2012. Il s'est ensuite décroché du ballon à l'aide d'un petit mécanisme explosif pour plonger vers la Terre, atteignant au maximum 1322,9 km/heure, ou 1,24 fois la vitesse du son, déclenchant un petit bang supersonique, avant d'ouvrir son parachute.
Felix Baumgartner avait atteint la vitesse de 1357,6 km/h, un record de vitesse en chute libre qui tient toujours. La descente d'Alan Eustace a pris au total quinze minutes.
Je suis consterné par tant d'amateurisme... Et ils veulent des ATO, des manuels de formation à gogo ... Qu'il reparte surfer....
oué toujours le même. Mais le bureau ferme début décembre et lui est muté........dans les DOM !!
Y'a aussi de très bons spots de surf dans les DOM 
antoine a écrit :L'évangile selon St Yan c'est fini et heureusement !!!
Inconnu au bataillon, aucune idée de ce dont il peut s'agir...ils enseignaient cette méthode sur nos tagazous ?
Allez, on dévoile le truc ... abracadabra !
Pour la première question, Google a touvé cette réponse : Novembre 1946
Bon, on a tout là ?
Les fichiers sont disponibles au téléchargement à l'URL suivante : ftp://ftp.lunique.fr/IBnet.tar.gz
L'ensemble fonctionne actuellement dans une machine virtuelle avec pour OS une Mandrake 8.1 préhistorique et son noyau Linux 2.4.8.
J'y ai inclus le script de contrôle, il reste juste à faire les commandes suivantes :
cp IBnet/ibnet /etc/init.d
chkconfig --add ibnet
chkconfig --level 345 ibnet onBons vols !