Vous n'êtes pas identifié(e).
je ne vois pas en quoi c'est plus compliqué xP:
tu laisses ATHR On et une fois sur le glide, tu peux presque lacher le stick et le reprendre pour faire l'arrondi et mettre la manette de poussé sur idle lorsque tu te fait traiter d'abrutis lol ( retard, retard).
quelqu'un saurait il approximativement le prix de sortie sur FSX ?
je suis prêt à payer la version FSX limité, afin de la "beta test" puis de racheter la version P3D3, le jour où elle sortira.
Je pense que l'équipe d'FSL a pensé aux aspects commandes de vol (et je suis certain que ça a du leur prendre un temps dingue).
J'espère que tu as raison et qu'ils ont surtout fait confiance aux données simu que pilote, car même les pilotes ne savent pas vraiment comment les commandes de vol fonctionnent, lol.
Mais bon étant un pro-airbus, je ne suis même pas sur de pouvoir voler sur FSlabs vu que j'ai migré sur xplane 10 pour le 737 -300 de IXEG
bah disons que je suis plus à l'aise avec les termes anglais, les termes que tu retrouveras dans les FCOMs également.
pitch= assiette ( point de vue vertical ).
avec les commandes de vols électriques, les gouvernes de directions ne se déplacement plus linéairement par rapport aux débattements du sidestick.
Lorsque tu bouges le sidestick uniquement en avant/arrière, tu vas ordonner à A320 de pitcher ( cabrer ou piquer) suivant un taux d'assiette ( pitch rate).
Exemple: Tu tires 1/8 du sidestick en arrière et que tu maintiens cette déflexion, l'A320 va cabrer mais avec un taux constant ( X), elle va commander les gouvernes appropriées ( les elevators : gouvernes de profondeur) afin de maintenir ce taux ( pitch rate).
même chose du point de vue latéral, en bougeant le side stick, tu vas ordonner aux ordinateurs un taux de roulis proportionnel à la déflexion imposée au side stick.
A320 t'autorisera un taux de roulis max de 30°/s si tu pousses le joystick latéralement aux débattements maximum, donc si tu pousses le sidestick à 50% des débattement max, tu auras un taux de roulis à 15°/s.
Cependant cela est valable pour une vitesse < 210 kts ou 240 kts, je ne me rapelle plus, >210ou240 kts, tu vas ordonner un facteur de charge et non plus un pitch rate, en gros tu diras aux ordinateurs que tu veux maintenir +1.2g lorsque tu tiras sur le sidestick, sachant que le facteur de charge maximum autorisé est de 2.5G, tu auras beau tiré sur le manche, rien ne se passera si tu as déjà atteint 2.5g.
En mettant le stick au neutre l'appareil " essayera de maintenir la trajectoire" car même si c'est écrit dans le FCOM qu'il maintient 1g lorsque les commandes sont au neutre, c'est pas totalement vrai. il y a un compromis :
il veut maintenir 1g mais en même temps il veut maintenir la trajectoire de l'appareil, ce qui est impossible à faire.
Donc il me maintiendra pas exactement 1G et l'autotrim se met en marche afin d'essayer de maintenir la trajectoire, le pilote aura toujours besoin de faire de légère correction, comme dit avant, passer de 250kts à 200 kts en vol en palier va faire chuter la vitesse verticale de 300 fts/min, il aura juste à cabrer légèrement afin de maintenir appareil en palier
En gros un A320 est très facile à piloter, car quelque soit le type d'appareil A318,A319...et même A330/340, tu auras les mêmes sensibiltés dans l'axe de tangage et l'axe de roulis et indépendamment de la vitesse, configuration ( volets) et CG ( 18 % ou 30%, tu ne verras pas la différence). et tu as en bonus de l'auto trim qui permet d'éviter de trimmer et de faire de sévères correction en cas de changement de vitesse, configurations, CG, turbulence, couple moteur piqueur ou cabreur......
la différence entre un A330/340 et un A320 niveau commande de vol est au niveau du flare ( arrondi ).
sur un a320 à 50 fts AGL durant l'approche, tu es toujours en pitchrate et donc pour eviter de trop flotter au dessus de la piste, les ordinateurs vont ordonner un couple piqueur (à partir de 30fts AGL) afin que l'assiette finale de l'A320 soit de -2° au bout de 8 sec, forçant le pilote à arrondir et de trop flotter au dessus de la piste.
Sur A330/A340, tu repasses directement en loi directe ( direct law ) à partir de 100 fts comme si tu pilotais un B737, cessna... donc pas de couple piqueur imposé.
j'espère que cela est plus clair 
On a Philippe, Andy et Marios... Ils valent largement tous les B. Stolle du monde...
C'est qui ces 3 là ?
cmbaviator a écrit :on peut dire que niveau graphique, il laisse à désirer, il aurait fallu le VC du A330X de aerosoft + les systemes de FSL.
En tout cas j'attends de voir des vidéos montrant la loi C* en action autrement dit l'auto pitch trim. Comme vous le savez,les commandes de vol de L'A320 est à 80% basé sur la loi C* ( Path stable), La C* va maintenir la trajectoire de l'appareil lors des changement de configurations, vitesses, poussée...... virage en auto trimmant le PH ou THS ( anglais) lorsque les commandes sont au neutre. Mais bien que l'A320 est basé à 80% sur ce modèle car il veut aussi maintenir 1 G avec les commandes au neutre mais il cela est imposible vu qu'il doit modifier le pitch de l'appareil pour maintenir la trajectoire lorsque les commandes ont été remises au neutre. Il y a donc un compromis : l'A320 ne maintient pas parfaitement la trajectoire.
par exemple, imaginons qu'un A320 vol en palier à 3000fts à 250 kts en manuel et qu'il réduit sa vitesse à 200 kts et ne touche pas aux commandes during la décélration :
avec la loi C* : m'appareil va cabrer continuellement afain de maintenir la trajectoire actuelle ( cad un vario à 0fts/min) et donc maintenir 3000 fts.
A320: il va cabrer mais pas suffisamment rapidement (il veut aussi maintenir 1G mais ce n'est possible), le vario doit passer à -300 ft/min pour une perte de 50 kts mais le vario doit atteindre -0fts/min une fois que la vitesse est maintenue vu que autotrim aura le temps ajouter le trim necessaire pour maintenir 200kts en palier.
C'est la que j'attends FSL au tournant, l'A320 d'aérosoft était d'une blague.... ça se pilotait comme un B737 avec sans trim manuel inflight......
Certains pilots d'A320 pensent que LA320 ne maintient que le pitch une fois les commandes au neutre ce qui est archi faut vu qu'il va l'augmenter et le diminuer.... J'espère qu'ils vont faire confiance plus au données simu que pilote.
pour vous dire, j'ai même réussi à poser une colle à une commandante de bord sur A380 chez AF, car elle même ne savait pas exactement comment marche les commandes de vol des Airbus....
L'A320 d'Aerosoft est très loin d'être une blague mais bon..
Il était une blaque concernant les commandes de vol, la grande différence entre un B737 et un A320 hormis la différence niveau philosophie, est bien les commandes de vol électrique de l'A320. Hors Aerosoft a complétement foiré à ce niveau là. l'A320X ne maintenait que le pitch le l'appareil lors de la remise au neutre du sidestick alors que ce n'est pas le cas dans la réalité, l'a320 va pitcher nose up/down en fonction de la situation pour essayer de maintenenir la trajectoire. pareil dans un virage ( jusqu'à +-33°), en fonction du taux de roulis, la vitesse verticale ne devra pas e^tre en dessous de -200fts/min, c'est généralement compris entre -50 et -200fts/min.
Avec L'aerosoft A320X, pas quand tu décélères de 250 à 200 kts, ben ta vitesse verticale chute jusqu'à - 700/800 fts/min au lieu de rester à -300 fts/min et dans les virages, je ne t'en parle pas, de mémoire à 30° va vitesse verticale chutait jusqu'à -1000/-1200 fts/min alors qu'en réalité elle ne devrait pas descendre en dessous de -200fts/min mlax.
Après tout le monde sait que en dessous de 210 kts CAS, en pitch tu commandes un taux de pitch et en roll un taux de roulis alors quà 210+ kts CAS, en pitch tu commandes un facteur de charge ( g) et un taux de roulis en roll. j'espère aussi que l'on pourra " sentir la différence "
j'avais créer un topic sur le forum de FSLAb en 2014, j'avais aussi fourni des graphiques dont les données étaient issues d'un iron bird. :
http://forums.flightsimlabs.com/index.php?/topic/5459-a320-claw-real-data-any-questions/
j'espère que FSLAB ont à leur disposition des pilotes A320 comme Bstolle qui s'y connait bien sur les commandes de vol de l'A320
on peut dire que niveau graphique, il laisse à désirer, il aurait fallu le VC du A330X de aerosoft + les systemes de FSL.
En tout cas j'attends de voir des vidéos montrant la loi C* en action autrement dit l'auto pitch trim. Comme vous le savez,les commandes de vol de L'A320 est à 80% basé sur la loi C* ( Path stable), La C* va maintenir la trajectoire de l'appareil lors des changement de configurations, vitesses, poussée...... virage en auto trimmant le PH ou THS ( anglais) lorsque les commandes sont au neutre. Mais bien que l'A320 est basé à 80% sur ce modèle car il veut aussi maintenir 1 G avec les commandes au neutre mais il cela est imposible vu qu'il doit modifier le pitch de l'appareil pour maintenir la trajectoire lorsque les commandes ont été remises au neutre. Il y a donc un compromis : l'A320 ne maintient pas parfaitement la trajectoire.
par exemple, imaginons qu'un A320 vol en palier à 3000fts à 250 kts en manuel et qu'il réduit sa vitesse à 200 kts et ne touche pas aux commandes during la décélration :
avec la loi C* : m'appareil va cabrer continuellement afain de maintenir la trajectoire actuelle ( cad un vario à 0fts/min) et donc maintenir 3000 fts.
A320: il va cabrer mais pas suffisamment rapidement (il veut aussi maintenir 1G mais ce n'est possible), le vario doit passer à -300 ft/min pour une perte de 50 kts mais le vario doit atteindre -0fts/min une fois que la vitesse est maintenue vu que autotrim aura le temps ajouter le trim necessaire pour maintenir 200kts en palier.
C'est la que j'attends FSL au tournant, l'A320 d'aérosoft était d'une blague.... ça se pilotait comme un B737 avec sans trim manuel inflight......
Certains pilots d'A320 pensent que LA320 ne maintient que le pitch une fois les commandes au neutre ce qui est archi faut vu qu'il va l'augmenter et le diminuer.... J'espère qu'ils vont faire confiance plus au données simu que pilote.
pour vous dire, j'ai même réussi à poser une colle à une commandante de bord sur A380 chez AF, car elle même ne savait pas exactement comment marche les commandes de vol des Airbus....
Et pourtant je pense que si
je vole toujours avec Shadowplay comme ça si je trouve un bug, j'ai juste à faire alt+F10 et ça je enregistre les 5 dernière minutes ( par défaut, paramétrables jusqu'à 20min)
Fait
As tu n'avais pas synced ta manette, lol
cmbaviator a écrit :kopek666 a écrit :J'ai l'impression qu'il y a l'apparition d'un bug sur cette version 1.04
Lors de ma descente en VNAV, le mode ARM s'est mis en place j'ai ramené les gaz en idle mais ensuite impossible de les remettre dans une autre position, meme en déconnectant et en remettant l'autothrottle ca n'a pas fonctionné
J'ai du réarmé l'autothrottle et mis en mode N1 pour que cela refonctionne
Ça me l'a fait également à l'atterrissage où il m'était impossible de sortir de la piste, autothrottle désarmé mais la manette des gaz ne bouge pas (ni avec mon joystick ni avec un click sur le throttle quadrant) j'ai du remettre l'autothrottle et mis en mode SPD puis le désengager pour avoir de nouveau accès aux gazEtais tu en mode VNAV pour la descente. ??
Attend, tout compte fais, je crois que ça me l'a fait une fois, pendant la descente, je regardais une vidéo Yt puis je retourne sur xplane et la je crois que jétais déconnecté de la VNAV, j'ai juste appuyer sur VNAV et là c'était bon
Yes en VNAV pour la descente
d'après Jan ça pourrait dû du fait que la vitesse a dépassé la limite supérieure du VNAV, je ne peux dire vu que je n'étais sur l'écran lorsque cela s'est produit.
N'hésite pas à commenter ton problème ici: http://forums.x-pilot.com/forums/topic/10485-vnav-lost-during-descent-104-to-be-confirmed/
cela peut aider
cmbaviator a écrit :kopek666 a écrit :J'ai l'impression qu'il y a l'apparition d'un bug sur cette version 1.04
Lors de ma descente en VNAV, le mode ARM s'est mis en place j'ai ramené les gaz en idle mais ensuite impossible de les remettre dans une autre position, meme en déconnectant et en remettant l'autothrottle ca n'a pas fonctionné
J'ai du réarmé l'autothrottle et mis en mode N1 pour que cela refonctionne
Ça me l'a fait également à l'atterrissage où il m'était impossible de sortir de la piste, autothrottle désarmé mais la manette des gaz ne bouge pas (ni avec mon joystick ni avec un click sur le throttle quadrant) j'ai du remettre l'autothrottle et mis en mode SPD puis le désengager pour avoir de nouveau accès aux gazEtais tu en mode VNAV pour la descente. ??
Attend, tout compte fais, je crois que ça me l'a fait une fois, pendant la descente, je regardais une vidéo Yt puis je retourne sur xplane et la je crois que jétais déconnecté de la VNAV, j'ai juste appuyer sur VNAV et là c'était bon
Yes en VNAV pour la descente
j'ai créé un topix sur le bug, j'attends de voir les réponses es autres
cmbaviator a écrit :https://www.youtube.com/watch?v=825Uc7ljALM
T'es pas dans l'axe ...!
Bernard .
je sais, j'ai dû mal même sans vent de travers ??? c'est dommage surtout que maintenant je maitrise bien l'arrondi
J'ai l'impression qu'il y a l'apparition d'un bug sur cette version 1.04
Lors de ma descente en VNAV, le mode ARM s'est mis en place j'ai ramené les gaz en idle mais ensuite impossible de les remettre dans une autre position, meme en déconnectant et en remettant l'autothrottle ca n'a pas fonctionné
J'ai du réarmé l'autothrottle et mis en mode N1 pour que cela refonctionne
Ça me l'a fait également à l'atterrissage où il m'était impossible de sortir de la piste, autothrottle désarmé mais la manette des gaz ne bouge pas (ni avec mon joystick ni avec un click sur le throttle quadrant) j'ai du remettre l'autothrottle et mis en mode SPD puis le désengager pour avoir de nouveau accès aux gaz
Etais tu en mode VNAV pour la descente. ??
Attend, tout compte fais, je crois que ça me l'a fait une fois, pendant la descente, je regardais une vidéo Yt puis je retourne sur xplane et la je crois que jétais déconnecté de la VNAV, j'ai juste appuyer sur VNAV et là c'était bon
https://www.youtube.com/watch?v=825Uc7ljALM
petit vol entre Calvi et Cannes,
l'approche à Cannes avec un appareil de cat C est assez challenging : Flaps40, full reverse et max breaking :
https://youtu.be/xKWI2N7eQKA
j'ai trouvé un pilote pour smartcockpit, il est possible que l'on fasse un vol cette semaine
il y a quand même des différences entre le CL et le NG
je viens de passer à la 1.0.3 mais Faire une App ILS ne sert à rien :
http://forums.x-pilot.com/forums/topic/10214-ils-fail-only-dme-is-working-103/
Sweet19blue a écrit :Par contre Epikk, pour le headshake, tu parles de celui de x-camera ou des vibrations qui viennent avec le IXEG?
Pierre
Non, c'est un autre plugin Free que X-Camera reconnaît. Il y a le lien dans le manuel je crois. Je te le recommande.
je trouve que le haedshake de IXEG est très réaliste
l'avantage de Xplane est qu'il y a pas mal de bons produits freeware :)
il y a t- il des personnes intéressées de faire un test smartcockpit afin de voler à deux ?
Pour x-camera, l'installation est toute simple, il suffit de coller dans plugin il me semble. Bien lire le manuel car comme je l'ai indiqué im semble qu'il faille désactiver le trackir dans mes options xplane et l'activer dans x-camera à la place. Et bien sur tu peux changer le point de vue de reference. Enfin je dis ça, je n'ai pas encore testé car en vol toute la semaine, j'ai juste lu le manuel^^
Par contre Epikk, pour le headshake, tu parles de celui de x-camera ou des vibrations qui viennent avec le IXEG?Pierre
Ok merci,
Je testerai ce soir
cmbaviator a écrit :pourrais tu faire un compte rendu de tous ça ( avec vidéo si possible)? et poster sur le forum et voir l'avis des devs?
A tu fais les tests dans les conditions ISA?
Si tu ne peux pas le faire, dis moi exactement ce je dois faire et comme ça je pourrais faire le compte rendu et poster sur x-pilot en te mettant dans les crédits.
http://forums.x-pilot.com/forums/topic/10182-flight-model/
Donc filoux est P.Gleize ???
quelqu'un pourrait il me dire comment installer X-camera ?
il y a til un moyen de modifier la position initaile avec le track IR, car on ne peut plus bouger la vue....
Bon j'ai testé la bestiole et son modèle de vol et qqs systèmes et j'avoue que je suis sous le charme malgrès qqs defauts de jeunesse.
En testant vs les unreliable IAS, j'ai noté que les ailes donnent trop de portance : environ 1 deg d'aoa en moins que dans le fctm.
L'effet secondaire est la trainée induite qui est forcément un peu décalée aussi. Les devs ont optimisé le modèle de trainée aux masses élevées. Du coup la finesse à vide est trop importante.
Autre point de faiblesse: les distances de freinage en max manual braking sont trop courtes d'un facteur 1,3 à 1,5 en fonction de la masse. Ceci peut être du aux reverses ou aux freins. A cette heure je ne peux pas savoir.
Point assez positif: les perfos en one engine out sont assez proches des tables, sauf aux grandes masses et hautes altitudes (la encore la trainee induite leur joue peut etre un tour).
En tous cas c'est mieux que tous les autres 737 précédents que ce soit fs ou XP, où les perfos étaient fantaisistes.
pourrais tu faire un compte rendu de tous ça ( avec vidéo si possible)? et poster sur le forum et voir l'avis des devs?
A tu fais les tests dans les conditions ISA?
Si tu ne peux pas le faire, dis moi exactement ce je dois faire et comme ça je pourrais faire le compte rendu et poster sur x-pilot en te mettant dans les crédits.
