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Daube a écrit :Interception du LOC, passage en mode ceci ou cela...
Le scenario d'un type qui essaye juste de piloter l'avion sans utiliser l'autopilote est donc si irrealiste que ça ?...
Oui, franchement. Sans autopilote et pourquoi pas sans directeur de vol ?? ne parlons pas de l'arrondi et du toucher entre autres.
La vraie difficulté n'est pas de respecter les procédures, mais de piloter l'avion. En secours et sur un simu de qualité comme il y en a pour le public (et j'y passé de nombreuses heures en accompagnement, ne parlons pas d'instruction) on s'en fout des procédures. Utiliser l'avion correctement et simplement suffit largement et c'est pas gagné, crois moi. Comme l'ont écrit plusieurs dont ydelta qui a toujours une bonne approche ainsi que le professionnel mentourpilot: pilote auto + autoland.
EDIT: et aussi automanette ou autothrust évidemment..
J'ai vu de très bons simers d'autres pas vraiment bons voire trop sûrs d'eux. PA + autoland !
Même avec toute les protections du domaine de vol d’Airbus c'est pas gagné?
Salut Brice!
Merci à toi d'avoir pris le temps de préparer cette synthèse. (Il faut dire qu'elle était attendu depuis longtemps)
Histoire tragique et vraiment triste.
Pauvre de ces pilotes. La fatigue et la pression ont eu raison d'eux. C'est la loi du low cost.
Cela dit, envoyer un équipage pour la première fois sur un terrain dans des conditions métrologique difficile, ce n'est pas sérieux.
Je ne sais pas si Ryanair et les autres font pareille. Mais le moins qu'on puisse dire c'est que FlyDubai laisse à désirer.
Et donc quelle est ta question au final ?
Est ce que c'est un cas particulier?
La NAV est d'Ouest en Est, au total 7 aérodromes rapprochés les uns des autres: LFMP-LFMU-LFMT-LFNG-LFTW-LFME-LFMV
Il y a de nombreuse trajectoires possible entre tout ces points de report, si il faut se préparer à prévoir tout les cap possible, on risque de ne jamais s’en sortir.
Est ce qu'il y a moyen d'avertir les contrôleurs qu'on ne pourra pas se faufiler par si par là, parce qu’on a pas de GPS?
La théorie c'est bien et je vous en remercie!
Et si on passait à la pratique avec une illustration?
Pour illustrer le transit VFR et afin de mieux comprendre comment s'y préparer , j'ai choisi l'exemple d'une navigation entre LFMP et LFMV.
On peut constater que sur cette navigation, des CTR et des TMA, comme on dit, en veux tu, en voilà! Pas d’échappatoire, on va devoir de toute façon transiter.
On va aussi imaginer un situation contraignante pour faire ressortir la méthode de préparation:
- Récepteur VOR en pane
- Pas de GPS
Dans ces conditions, je vois deux possibilités:
1- Navigation à l'estime en se servant des points de report tout le long de la route.
2- Navigation en cheminement en suivant la côte au moins jusqu'à MONTPELLIER (AD, SE, SF etc...), puis navigation à l'estime de MONTPELLIER à AVIGNON par les point de report AS, BC, SW...
Le problème c'est qu'on ne sait pas l'avance la contrainte du transit et les points qui nous seront assigné. Alors il faut tous les préparer.
Pour commencer on va prendre les transits et les points publiés sur les cartes VAC des aérodromes situés sur la trajectoire de la Nav (et çà en fait un paquet).
Il y a le transit maritime à Montpellier, publié sur la carte VAV qui peut être très pénalisant. Il faut dans ce cas être en mesure de reprendre la navigation après EC ou SA!
Mais peut-être que ça ne suffira pas. Comme l'a dit Dylane 33, c'est à titre indicatif. Ce qui veut dire qu'on peut très bien nous faire transiter autrement, par exemple soit par le nord ou le sud de la ville.
Il faudrait donc être capable de rejoindre sur demande n’importe lequel de ces points.
Par exemple à par le nord: W-NW-N
Salut Vincent!
Alors du coup cela complique la navigation, puisque tu ne sais pas à quoi t'attendre. Ça doit être stressant.
Bonjour!
Il y a encore un autre point que je souhaiterai éclaircir avec vous. Il s’agit du transit VFR. Je ne sais pas exactement comment çà se passe en vrai.
Je sais qu'en générale la plus part des terrains contrôlé par une CTR, imposent un itinéraire à 1000ft max qui est indiqué sur la carte VAC.
Mais je ne sais pas à quelle hauteur qu'on est totalement dispensé de passer par ces itinéraires de transit.
Est ce que c'est la limite verticale entre la CTR et la TMA ou bien, même dans la TMA on peut nous l'imposer?
Bonsoir!
J’ai pris la photo d’un avion d’essaie Airbus A350 à l’aéroport FÉLIX ÉBOUE en Guyane. Apparement Airbus est venu faire des tests, mais je ne sais pas lesquels. Peut-être des test d’humidité de l’air
Il est arrivé dimanche après midi et va repartir Lundi ou mardi.
En complément des réponses précédentes (et de mon ami Antoine), voici ma stratégie sur les départs et arrivées sur ce genre de terrain enclavé avec des points de reports.
Durant ma préparation, je prévoie des trajectoires qui évitent le survol des agglomérations. Par défaut. Globalement, que la zone soit orange, jaune peu m'importe car j'évite toujours tant que ma sécurité n'est pas engagée, de survoler ces zones habitées. Par contre, si l'ATC me donne une clairance explicite alors j'oublie ces zones, tout en ne me mettant pas en danger, bien sûr, et ma trajectoire correspond à la clairance.
Salut Vincent!
Merci à toi!
Si tu utilises ce point pour les besoins du décollage ou de l'atterrissage les hauteurs de survols ne sont plus applicables.
De toute facon cet arreté de 57 (de mémoire) est illégale... C'est juste que ni la FFA, l'AOPA ou une personne en son nom n'a osé l'attaqué ;-)
Salut Antoine!
Merci.
De toutes façons, et c'est ainsi que je fais en simu :
Au point Sierra à 5000ft, tu as 8NM pour rejoindre l'altitude du circuit qui est de 1322ft +1000ft = 2300ft.
Soit une perte d'altitude de 5000-2300=2700ft.
Avec une Vz de -700ft il te faut environ 4 minutes.
Sur la distance de 8NM avec un Fb de 0,6 tu mets presque 5 minutes.
Donc c'est jouable.Enfin ça c'est pour moi en simu, je ne sais pas pour la réalité...=)
Salut!
Dans le cas où les 5000ft de hauteur minimale serait applicable:
La ville est au dessus du niveau de la mer. le point S est à environ 1600ft, et comme la ville c'est une cuvette, autour du point S (toujours au dessus de la ville) c'est encore plus haut. Alors la hauteur minimale serait d'environ de 6600ft voir plus.
Si on tient compte des expériences et des conseils des autres, il serait plus que préférable d'être stabilisé bien avant d'arriver dans le circuit.
Donc dans le simu c'est jouable mais dans le réel je pense que non. Surtout si on vient par là pour la première fois.
Bonsoir à tous! (Je continue sur le même topic pour regrouper les informations)
Alors voilà!
Que faire lorsqu'un Point d'entrée ou de sortie se situe pile poile sur une ville?
Par exemple à SAINT ÉTIENNE LFMH:
Le point S, c'est une intersection, un centre giratoire, en plein milieu de la ville de FIRMINY.
Il se trouve que sur la carte OACI, la ville de FIRMINY est en orange, ce qui veut dire qu'il faut la survoler à une hauteur minimale de 5000ft.
Pourtant, sur la carte VAC LFMH, il y a un itinéraire recommandé qui passe par ce point.
Et bien qu'est ce que tout cela signifie?
On peut passer vertical S en dessous de 5000ft de hauteur, uniquement au départ ou à l'arriver?
En transit, il faut respecter la hauteur minimale?
Oui
Merci Antoine!
C'est çà?
Salut à tous!
Pour relier la Martinique depuis la Guadeloupe, il faut passer par une liaison obligatoire qui est publiée sur la carte. C’est une liaison quotidienne opéré par Air France en A320.
Cette trajectoire nous fait passer au dessus de la Dominique par le point KATIM, ensuite DETET, et fini par nous amener sur l'IAF KAREX situé à 15nm de la piste.
En théorie, si on arrive par la STAR KATIM6K (secteur d'entrée compris entre 90° et 230°) on a une MSA de 6000ft. Donc on arrive sur KAREX à 6000ft minimum. Ensuite, une fois sur l’hippodrome, on peut descendre à 3000ft pour commencer l'approche ILS.
Dans la réalité, c'est un peu différent, le plus souvent, les contrôleurs écourtent le vol en permettant à l'équipage d'intercepter la finale sans passer par le point KAREX. Ce qui fait gagner du temps, sauf qu'ils ne tiennent plus compte de la MSA, puisqu'ils descendent en dessous de 6000ft.
En principe (si j'ai bien compris), on ne descend sous aucun prétexte, en dessous de la MSA, tant qu'on a pas rejoint l'hippodrome et la trajectoire publiée.
Mais alors pourquoi dans la réalité, on ne tient pas toujours compte de la MSA?
Est ce qu'on peut vraiment parler d'inadvertance?
L'état du ciel ne passe pas de CAVOK à OVC en une fraction de seconde quand même?. En navigation légère on est lent, donc on est censé avoir le temps de voir les conditions se dégrader.
Mais si le pilote est trop optimiste il va prendre trop de risque.
Sur cette vidéo on voit bien que les conditions se dégrade, ce qui force le pilote à descendre jusqu'à en dessous de 1500ft. Au lieu de renoncer et faire demi-tour, il insiste quand même et fini par passer en IMC.
Salut tout le monde!
Voici un extrait d'une mission d’assistance de l'armée de l'air pour un DR400 qui c'est fait piégé par les nuages.
On peut dire qu’il ont eu chaud! Heureusement tout est bien qui fini bien.
Mais quelle sont les conséquences après une gaffe comme celle là?
Bonjour!
Il y a un pilote youtubeur qui se nome Steveo, qui propose des vidéos dans lesquelles on le voit au commande de plusieurs avions différents tel que le TBM850/940 auto throttle, le CESNA206 stationnaire, Cessna caravan, le Quest Kodiak, le Diamond star XLS, le Baron 58, baron 58TC, le Piper J-3 club, SR20 etc...
Alors je me demandais comment est-ce possible d’être qualifié sur autant de type d’appareils.
En lisant certain manuel d'avion, je me suis rendu compte à quel point il existait pas mal de procédure d’urgence. Il faut donc beaucoup d'entrainement pour avoir les bons reflex pour pouvoir réagir face à certaine situations.
Et quand je pense à la diversité des constructeurs et des types d'avions différents (piston atmo, piston turbo, turbine, turbine auto throttle, pas fixe, pas variable, mono et bimoteur), je me demande comment est-ce possible pour un pilote d’être à la fois suffisamment entrainé et qualifié sur autant de types d’appareils.
Prenons un exemple sur un même avion le C172:
Il existe des C172 avec carburateur et d'autre à injecteur ou certain avec des volets 30° et d'autre 40°.
Imaginez un pilote, à force de changer de modèle constamment, il oublie la réchauffe carbu dans la procédure...(il existe même un modèle avec train d’atterrissage rétractable).
Bon, j'ai pris un exemple basique (même constructeur), mais essayez d'imaginer avec plusieurs constructeur différents...
Merci Brice!
Ce 777 est magnifique.
Dommage qu'il arrive trop tard. La première livraison pas avant 2021. L'a350 à déjà creusé l'écart.
C'est une mazoutière le truc ... Je ne connais pas ce moteur. Mais si les instructeurs / dirigeants / ... de ce club connaissait ce problème je ne comprend pas que cet avion ait encore le droit de voler.
Si on parlait de 10/20 trs/min ca irait. La perdre 200 trs en montée ini c'est beaucoup !Et comme dans les commentaires, une alerte ambre pour des volets sortis ... Bizarre (sur les DR400 Avgas / Lycoming c'est vert).
Bref, pour te répondre, c'est rare et quand c'est connu l'avion devrait être arreté de vol.
Salut Antoine!
En faite, il explique que son instructeur disait qu'une seul perte de puissance c'était normal, sauf qu'il y en a trois. Mais effectivement, comment une perte de puissance pourrait être normal?
Bonjour!
Sauriez vous expliquer les raisons possible de perte de puissance répétées?
Je ne connais pas très bien les moteurs des avions. Mais j’ai observé que très souvent ces pertes de puissances se manifestent durant la montée initiale. Pourquoi souvent pendant cette phase de vol et pas une autre?
Merci.
[video] https://youtu.be/1zcV7Ytwy-c[/video]
Salut!
Merci pour toute ces infos Birce!
Assumed Air Distance 331m, c'est la portion de la piste survolé juste avant le touché des roues?
Bonjour!
Existe-t-il une marge minimale de sécurité réglementaire par rapport à la longueur totale de la piste?
Quelqu'un sait pourquoi la nuit aéronautique est à 30min après le couché du soleil? Si on fait passer la sécurité avant tout, çà devrait être 30 min avant le coucher du soleil. Enfin je pense que c'est plus logique!
D'ailleurs çà se comprend aussi quand on voit comment on peut se faire piéger par les nuages qui cachent le soleil et fait baisser la luminosité.
Tout est bien qui fini bien, plus de peur que de mal. Apparemment cela arrive à plus d'un.
C'est un REX, il y en a de plus en plus en ce moment.