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Bonsoir,
Sans remonter au temps des hélices, ni même au début des jets, et si mes souvenirs sont bons, à la fin des années 70, Nouméa était desservi deux fois par semaine en DC10. Les escales étaient Barhein, Singapour, Djakarta, Sydney (une fois par semaine) et enfin Nouméa.
A partir de 1981, c'est le B747-200 qui a pris le relais sur le même parcours. Le B747-200 sera lui-même remplacé par le B747-300 vers le milieu des années 80.
Et en 1989, le B747-400 sera mis en ligne sur le même parcours, mais en supprimant l'escale de Bahrein puisqu'il faisait Paris Singapour direct. L'escale de Djakarta, elle, sera partiellement remplacée par Denpasar à Bali.
Pour Tahiti, c'est un peu plus compliqué. Il existait un accord qui faisait que la ligne Air France Paris Los Angeles était prolongée par UTA jusqu'à Papeete. Mais il y avait aussi une avion UTA qui continuait depuis Nouméa jusqu'à Los Angeles, en passant par Auckland et Papeete.
De la même façon que pour Nouméa, c'est le DC10 qui était affecté à ce réseau. Le B747-200 (ou 300) l'a fait aussi à une certaine période... mais j'ai oublié quand !
En 1989, UTA a repris en propre la totalité de la ligne vers Tahiti en ouvrant son escale de San Francisco. C'était le DC10 qui faisait la ligne complètement depuis Paris.
Des équipages techniques étaient basés à Nouméa, et Tahiti, et à certaines périodes il y en a eu basés à Sydney, Los Angeles et San Francisco. Les affectations duraient de 6 mois à 3 ans...
Les équipages commerciaux (hôtesses et stewards), pour les vols entre Singapour et Los Angeles ou San Francisco, étaient recrutés sur place, à Nouméa et à Tahiti, ce qui était à l'origine de l'ambiance si particulière en cabine décrite par tojdank...
Des documents, tu peux certainement en trouver sur Internet. Autrement, il y avait les deux numéros d'Icare consacrés à UTA, mais je crois qu'ils sont épuisés...
Pour plus de précisions, n'hésite pas à demander...
Bonnes recherches et bons vols.=)
Bonjour,
Sur certains terrains, comme Ajaccio, la présence d'obstacles dans la trajectoire de remise de gaz peut définir des valeurs de minima qui seront fonction de la pente dont l'avion est capable en remise de gaz.
Dans le cas que tu cites, la DA sera de 1350 ft pour un avion CAT C qui est capable d'une pente de 2,5% en RMG. Sur la page IAC 03.1, tu peux voir qu'elle sera de 960 ft si l'avion est capable de faire 5%.
Sur le site http://www.flightsim-corner.com/, tu pourras trouver un article complet sur le sujet des performances à l'atterrissage qui explique notamment comment trouver la valeur de la pente en question pour le B738.
Bons vols.
Bonjour,
La rentrée des volets de bord d'attaque Leading Edge Flaps lors du passage des moteurs en reverse est faite pour éviter la détérioration des volets par le souffle des reverses et par ingestion de neige ou autres cochonneries dans les fentes créées par l'extension des volets de bord d'attaque.
En parlant du B747-400, quelqu'un a-t-il essayé la nouvelle version PMDG de ce superbe avion ? Il est vrai que ce n'est pas donné...!!!
Bons vols à tous, sur B747 ou autres !
Bonjour,
Ça ressemble à un vol d'essai en sortie de Grande Visite. Périodiquement, tous les 7 à 10 ans environ, en fonction des heures de vol, chaque avion passe en Grande Visite (on dit gévé). Il est alors démonté et vérifié pendant plusieurs semaines.
A l'issue de chaque GV on fait un vol d'essai au cours duquel tous les systèmes sont testés en fonctionnement normal et secours. C'était certainement le cas pour cet avion...
Bons vols.
Je n'y manquerai pas...!
A bientôt.
Michel.
Bonjour Greg,
Bravo pour cette présentation très représentative de l'excellence de ton travail et de l'esprit qui t'anime.
Pour avoir vu l'ancienne version de ton simu, je ne doute pas que tu t'approches de plus en plus du vrai B747-400, merveilleuse machine s'il en est...
A+
Michel.
Très intéressant, merci.
Bonjour,
Sur à peu près tous les avions, la température de sortie des packs est régulée pour satisfaire la plus grande demande de froid des différentes zones, c'est à dire rarement moins de 18°. Pour satisfaire la température demandée dans les autres zones, on rajoute de l'air chaud issu du circuit pneumatique.
Bons vols.
Bonjour,
Un des problèmes des grands aéroports américains, et notamment JFK, c'est que les parkings sont privatifs. Les terminaux et leurs parkings appartiennent aux compagnies ou à des groupements : Air France est, par exemple, co-propriétaire du Terminal One. Aux heures de pointe, pour pouvoir écouler le trafic, il faut que les postes de stationnement soient libérés pour pouvoir accueillir les avions à l'arrivée sans trop d'attente. Pour cela, il faut que les avions au départ quittent leur parking à l'horaire prévu, ou à peu près. L'embouteillage va alors se reporter sur le roulage qui peut durer facilement plus d'une heure.
Il faut donc trouver de l'espace pour empiler tous les avions qui roulent vers le point d'attente de la piste en service pour le décollage, tout en préservant de la place pour faire rouler ceux qui arrivent : le problème n'est pas simple et c'est pourquoi le contrôle utilise très souvent les pistes qui ne sont pas actives comme taxiway supplémentaires et allonger ainsi la file d'attente...
Par exemple, en configuration 31, la 31R est réservée aux atterrissages, la 31L aux décollages, et on peut utiliser une portion des pistes 22 comme taxiway supplémentaire pour rallonger le roulage vers la 31L.
Bons vols.
Je profite pour une double question :
Le contrôle refuse t il souvent le track (ou la random route si hors track) demandée?Comment les pilotes gèrent-ils le vol si le track assigné est différent ? (ETP, prévi carbu aux points de passage, etc). A la mano ?
Bonjour,
Il n'est pas rare que la clearance océanique ne soit pas conforme au plan de vol déposé. Plutôt que d'avoir un mauvais niveau de vol sur le track demandé, il est préférable d'avoir un niveau proche de l'optimum sur un track adjacent, ce qui, en général, ne majore la distance air que de quelques nautiques.
Sur les routes hors track, c'est plus rare. Par contre, on peut commencer sur un niveau un peu bas à cause d'un conflit avec un autre vol, et obtenir un changement de niveau plus tard, ce qui est assez difficile sur les tracks...
En cas de changement de route, le Dispatch nous envoie un nouveau plan de vol opérationnel par ACARS, que l'on peut imprimer sur l'imprimante de bord... Si ça ne marche pas ou si l'ACARS ou le SAT COM sont en panne, il faut tout faire à la main !
A+
Bonjour,
Tu peux aussi avoir les réponses de vrais pilotes puisqu'il y en a quelques uns qui fréquentent ce site...
1°/ En réalité, on demande la clearance océanique bien avant les fameuses 30 mn car la réponse peut être très longue à venir car elle nécessite la coordination de toutes les FIR océaniques concernées. Pour un vol vers les Antilles, par exemple, il faut coordonner Shanwick, Santa Maria et New York, et même des fois Gander... Donc on demande la clearance des que l'on peut le faire, c'est à dire dès qu'on est en croisière et au plus tard 30 mn avant l'entrée MNPS mais pas plus de 1h30 avant.
2°/Les liaisons ACARS peuvent servir à beaucoup de choses, et on peut aussi utiliser des liaisons par téléphone satellite quand on veut une réponse immédiate. La BLU, c'est autre chose : c'est une communication par radio HF (ondes courtes) qui était utilisée avant l'ACARS et le SAT COM; Aujourd'hui, c'est le dernier secours car de qualité très médiocre...
La BLU est aussi le moyen de communiquer à longue distance avec les centres de contrôle, océanique notamment, si on n'est pas équipé CPDLC par exemple. Et on fait toujours au moins un essai BLU avec SELCAL au cas où le SAT COM ne passerait pas...
3°/Il n'est pas possible de rattraper un gros retard en vol, juste quelques minutes... Pour fixer les idées, on peut regagner 0,7 minute par point de mach et par heure. Sur un vol de 10 heures, on peut rattraper 7 minutes en augmentant le mach de 0,85 à 0,86. Et en plus, la consommation en carburant va augmenter et il faut l'avoir prévu avant le départ...
Le Dispatch peut le suggérer mais c'est toujours le Commandant de bord qui décide.
4°/Le Dispatch est chargé de choisir la meilleure route avant le départ. Le CDB valide ce choix en signant le plan de vol opérationnel où il indique le carburant à embarquer. En vol, le plan de vol en vigueur peut être modifié à l'initiative du contrôle ou sur demande de l'équipage. Tout se passe alors par radio ou CPDCL dans les zones où c'est passible.
Bons vols...
Bonjour,
Regarde les minima : pour un avion de catégorie B, en procédure VORDME il faut une visi de 5 km et la MDA est de 5620 ft. En RNAV, la visi est de 2.6 km et la MDA de 4430 ft.
Tant que la visi est supérieure à 5 km on pourra faire la VORDME, en dessous, il faudra faire la RNAV si l'avion est équipé et l'équipage qualifié...
Bons vols.
Exactement, sans FMC on ne peut pas afficher V1 et VR sur le PFD. C'est bien pour cela qu'il y a deux FMC...;)
Sans FMC, on ne peut pas entreprendre un vol, la MEL l'interdit. Si la panne intervient en vol, les MCDU permettent de faire une navigation basique, un peu comme on faisait avec les INS des B747-200. Pour les vitesses d'utilisation et notamment d'approche, une procédure anormale complémentaire permet d'en faire le calcul.
Bons vols.
Bonjour,
Non, sur B747-400, il n'y a pas de bouton équivalent au Speed Ref du B737. V1 et Vr sont toujours issues du FMS, et V2 est asservie à la valeur affichée dans la fenêtre IAS du MCP.
En fait, c'est comme lorsque le Speed Ref est sur AUTO.
Bons vols.
"(dev)" à coté de la température
"TH"
"Var" (qui doit être lié à TH)
"MH"
"EFR" (je pense "Estimated Fuel quelquechose" ?)
"AFR" (je pense "Actual Fuel quelquechose" ?)
Bonjour,
Pour ma part je dirais :
- dev : temp. deviation = écart avec la température standard
- TH : true heading = cap vrai
- Var : variation = déclinaison magnétique
- MH : magnetic heading = cap magnétique
Pour les deux derniers je ne suis pas sûr mais je dirais :
- EFR : Estimated Fuel Remaining = carburant restant estimé
- AFR : Actual Fuel Remaining = carburant restant réel
Bons vols.
Bonjour,
Tiens marrant, c'est moi qui ait fait le tuto, mais jamais je n'ai eu souvenir de l'avoir mis à la disposition de qui que ce soit.
A cette adresse sur le forum IVAO : http://fr.forum.ivao.aero/index.php?topic=240577.15 et aussi sur ce forum mais je n'ai pas recherché... Alzheimer précoce ?
- Aimevé : regarde les conditions météo (+35°C soit ISA +18°C). Je suis preneur de mes erreurs exactes.
Quelques jours après ta conférence du 26/03/2014, je t'avais écrit en MP IVAO pour te faire part de mes remarques que tu n'avais pas jugé utile de prendre en compte avant de publier ton PowerPoint...
Pour les lecteurs de ce forum, je vais revenir sur ce qui me parait être la plus grosse erreur de ton document, le calcul de la limitation à l'atterrissage.
Au niveau de la préparation du vol, il faut s'assurer que la masse prévue à l'atterrissage nous permettra de respecter la limitation réglementaire, aussi bien au niveau de la longueur de piste nécessaire que de la performance en remise de gaz, sinon il faudrait réduire la masse au décollage pour pouvoir la respecter.
Concernant la piste, le document à utiliser est le Landing Field Limit Weight que tu présentes à la diapo 33, en l'intitulant CLIMB LIMIT d'ailleurs ? On peut le trouver également sous forme de tableau dans la doc fournie avec le B737 PMDG à la page PD.32.1 (page 379 du PDF) du FCOMv1.
On y découvre que pour une masse prévue d'environ 57 t, et à une altitude pression d'environ 1200 ft, à l'épaisseur du crayon près (ou à la louche comme tu dis), il faudra une LDA minimale de 1470 m, sans tenir compte du vent favorable, ce qui est la pratique courante. Il n'est mentionné nulle part sur le document qu'il y ait besoin de multiplier ce résultat part 1.67 et pour cause, c'est déjà fait !
En effet, cette longueur de piste nécessaire réglementaire est élaborée à partir des distances d'atterrissage mesurées au cours des essais par le constructeur, en respectant les contraintes qui sont 50 ft au seuil à Vref, plan de 3° jusqu'au touché, freinage avec spoilers et freins de roue au maxi, sans les reverses si la piste est sèche ou mouillée, pour toute les altitudes pression et à température standard. La réglementation dit que, pour tenir compte des conditions d'exploitation qui ne sont pas celles des essais, cette distance d'atterrissage ne doit pas représenter plus de 60% de la longueur de piste nécessaire réglementaire, ce qui revient à multiplier la distance par 1.67, ce qui est déjà fait dans les tableaux ou graphique Landing Field Limit Weight , et ce qui représente quand même une marge de 67% par rapport à ce que l'avion est capable de faire !
1470 m au lieu des 2616 m que tu indiques dans ton calcul, ça fait une sacrée louche ! Au regard de ces chiffres, on comprend mieux pourquoi des B737-800 peuvent se poser régulièrement et réglementairement, même quand il fait chaud, sur des pistes courtes comme celle Chambéry ou de Carcassonne, OUFF !
Dans ton calcul de la diapo 32, tu utilises un document intitulé Normal Configuration Landing Distances. On le trouve dans le QRH (page 355 du PDF du QRH PMDG), donc essentiellement utilisé en vol, et il est mentionné en haut et en gras "ADVISORY INFORMATION" ce qui n'est malheureusement pas visible sur ta diapo... Il ne s'agit donc pas de limitations réglementaires mais de valeurs DONNEES A TITRE D'INFORMATION pour aider l'équipage à choisir le bon réglage de l'AUTOBRAKE en fonction des conditions du jour. Et il n'est bien sûr nulle part mentionné la nécessité de multiplier le résultat par 1.67 puisqu'il n'est fait que pour indiquer à l'équipage la marge qu'il peut espérer avoir en bout de piste en choisissant tel ou tel réglage de l'AUTOBRAKE !!! Et ces données ne sont qu'informatives car l'AUTOBRAKE n'est pas un dispositif certifié pour l'atterrissage.
Pour démontrer ce que j'affirme plus haut, on peut faire le petit calcul suivant : dans ton tableau de la diapo 32, à la ligne MAX MANUAL, on lit une distance de 860 m pour une masse de 60 t. En faisant "à la louche" une correction de -25m pour la masse, de +15 m pour l'altitude et +30 m pour les reverses qui ne sont pas utilisées aux essais sur piste sèche ou mouillée, on arrive à une distance corrigée de 880 m. En multipliant ce résultat par 1.67, on arrive aux 1470 m de longueur de piste nécessaire réglementaire trouvés plus haut : CQFD !!!
Si c'est pour tout faire à la louche, alors en effet passez votre chemin, ce n'était pas le but de la présentation.
Il est certainement préférable pour la sécurité d'obtenir un résultat " à la louche" mais cohérent. Ton exemple montre comment il est possible de faire des erreurs énormes sans s'en rendre compte si on ne le confronte pas au bon sens et sans avoir en tête un ordre d'idée de ce que doit être le résultat.
Bons vols.
Bonjour,
Beaucoup du "tutorials" circulent sur internet, il faut donc les prendre avec beaucoup de précautions 
Celui-ci n'échappe pas à la règle même si son label IVAO fr semblerait lui conférer un certain crédit... Il est pourtant émaillé de plusieurs erreurs, confusions, inexactitudes, etc...
Comme déjà indiqué plus haut, même si les calculateurs actuels fournissent des données au pied ou au kilo près, il est bien évident que dans la vraie vie, un équipage qui doit utiliser un tableau ou une abaque ne va pas s'amuser à faire des interpolations aussi précises, d'autant plus qu'à bord, les instruments comme l'altimètre ou les jaugeurs de carburant sont bien incapables d'une telle précision 
C'est bien sûr le bon sens qui fera opter pour une valeur arrondie du bon côté, celui de la sécurité...
C'est aussi le bon sens qui aurait du alerter l'auteur lorsque, vers la fin du document, après un puissant calcul, il trouve qu'il faudrait une longueur de piste minimale de 2616 m pour faire atterrir son B737-800 à la masse plutôt modeste de 56,8 t 
On se demande comment Boeing a fait pour vendre plusieurs milliers de B737 avec des performances aussi pénalisantes ! Et pourtant, sur le plus grand terrain de France, LFPG, les deux pistes extérieures, dédiées aux atterrissages, qui n'offrent que des LDA de 2700 m, accueillent tous les jours tous les types d'avion y compris aux masses les plus élevées autorisées par les constructeurs 
On peut également se demander comment fait Transavia pour désservir Chambéry en B738 avec une LDA de 1790 m en piste 18, ou Ryanair pour faire de même à Carcassonne avec une LDA de 1900 m en 28, sachant que le modèle économique de ces compagnies n'a pas pour but de faire voler des avions vides
Je n'ai bien sûr pas de réponses à apporter à tes interrogations. L'auteur du document qui, je crois, fréquente régulièrement ce forum, pourra peut-être le faire lui-même...
Bons vols.
Bonjour,
Dans la vraie vie, si on touche de la queue au cours du décollage, on ne poursuit pas le vol et on se repose au plus vite pour constater les dégâts ! Mais là on simule, d'accord...
Le klaxon intermittent indique que l'altitude cabine dépasse 10000 ft. Le seul moyen pour l'arrêter est de pousser sur le bouton Alt Horn Cut Out ou de... rétablir une pression cabine convenable.
Le déploiement des masques en cabine intervient automatiquement lorsque l'altitude cabine dépasse 14000 ft.
En frottant la queue au décollage, tu as peut-être détérioré l'Outflow Valve, qui se trouve à l'arrière du fuselage, et qui règle la pression en cabine, la rendant incapable de maintenir une différence de pression suffisante entre la cabine et l'extérieur...?
Je ne sais pas si le B737 PMDG est capable de générer ce genre de panne.
Bons vols.
Bonjour Greg,
Jolie petite vidéo qui, en effet, donne bien envie de se lancer... un jour peut-être
Passant une bonne partie de mon temps à Orléans, je serais, moi aussi, bien intéressé par une rencontre avec Jérôme et son simu A320. Fréquente-t-il ce forum ?
A bientôt.
Michel.
Bonjour,
Ne sachant pas comment insérer une photo dans ce post, je laisse mon tour à qui en voudra...
A+
Michel.
Bonjour,
Ne s'agirait-il pas du Morane Saulnier MS733 Alcyon ?
Ceux que j'ai connu dans ma jeunesse avaient un tableau de bord un peu différent...
Michel.
en prime un petit cadeau auquel je ne m'attendai pas qui ma beaucoup touché :
Bonjour Greg,
La qualité de ton travail vaut largement cette petite distinction...!
Encore Bravo !
A+
Michel.
Bonsoir,
L'impression principale, mal restituée par le simu, c'est la puissance : avion vide, même lesté par une quantité de pétrole plus importante que nécessaire, ça grimpe encore aux arbres. Du coup, tout va très vite en tour de piste !
Heureusement, les nombreuses séances de simu nous avaient bien préparés, notamment au niveau des commandes de vol qui sont assez lourdes sur ce genre d'avion : les anciens parlaient d'un "avion d'homme" !
J'ai eu beaucoup de chance de commencer ma carrière sur DC8, j'en suis bien conscient !!!
Michel.
Bonjour,
Pas grand monde pour satisfaire ta curiosité ! Alors je me lance, au risque de faire un peu Jurassic Park ...;)
Le premier vol qui reste gravé dans ma mémoire c'est lors des "tours de piste" qui ont suivi la phase simulateur, au cours de ma première qualif à l'UTA, compagnie française aujourd'hui disparue. C'était en février 1977, bientôt quarante ans donc...
Ça se passait sur le terrain de Grenoble LFLS. L'avion était un Douglas DC8-53, quadriréacteur conçu dans les années 60.
Je venais du MS760 Paris avec ses 4 tonnes tout mouillé, et je me suis retrouvé aux commandes d'un avion qui pouvait en peser 140 au décollage ! Sacrée marche
Les simulateurs de l'époque n'étant pas ce qu'ils sont devenus, nous avons eu droit à 5 séances, environ une dizaine d'heures chacun, pour prendre l'avion en main et surtout s'entraîner à l'atterrissage. Le pétrole n'était pas cher à cette époque !
Tout en restant très sérieux, ces séances étaient une sorte de récompense après le simulateur plus rigoureux, où on pouvait un peu "taper dans la machine" : virages à 60° d'inclinaison, approche du décrochage et de VMO, tour de piste basse altitude, etc... tout ce que l'on ne fait jamais en ligne !
Tu peux facilement imaginer la jubilation pour le gamin de 25 ans que j'étais
Curieusement, je n'ai gardé aucun souvenir de mon premier vol d'adaptation en ligne qui a suivi ces tours de piste. Sur mon carnet de vol, je vois que c'était un vol cargo entre Lyon et Kano, au Nigeria, effectué pour Peugeot, dans le but d'alimenter en pièces détachées une usine de montage de voitures...
J'espère que ces quelques souvenirs auront satisfait ta curiosité et inciteront quelques collègues à en faire autant ?
Michel.