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Bonjour
Au départ tout est en mode managé (point orange) avec vitesse par exemple 3000 pieds.
Alors le décollage se passe bien l'avion suit la route monte à 250 n (normal car au dessous de 10000 pieds) et lorsqu'il atteint 3000 pieds, le point orange sur l'altitude s'éteint (alors que je n'ai rien touché)
Ensuite si je renseigne l'indicateur pour le maitre à 5500 pieds par exemple, rien ne se passe. Mais si j'appuis pour le remettre en mode managé (click flèche vers le haut), alors le point rouge apparait et l'avion monte immédiatement à 5500 pieds même si dans le MCDU il devrait rester à 3000.
Une fois arrivé à 5500 pieds le point orange s'éteint à nouveau.Jacques
salut
je n'ai pas cet addon et ça fait longtemps que je n'ai pas fait du 320 en simu, mais de mémoire, si tu es stabilisé à 3.000, et que tu affiches 5500 managé (tu appuies sur le bouton), l'avion va monter à 5500 pieds SAUF si tu as une contrainte d'altitude inférieure à 5.500 attachée à un waypoint de ton MCDU.
Quand tu es à voiture à 50 en ville. Tu vois un feu rouge au loin. Comment sais-tu à quelle distance tu commences à lâcher l'accélérateur et à freiner ?
Tu te rapproches d'une voiture qui roule plus lentement que toi. Quand commencer à relacher l'accélérateur pour se mettre à sa vitesse ?
Ben à force d'habitude, tu acquiers une visualisation. C'est pareil en avion. A force d'habitude tu vas acquérir la visualisation de ta pente, tant et si bien qu'au bout d'un moment tu ne te poseras plus la question 
En VFR en avion léger :
Dans la plupart des cas tu seras assez bas pour pouvoir te baser sur de simples repères visuels (< 3000 pieds) et ne pas avoir besoin d'anticiper énormément ta descente.
Pour reprendre ta demande : Admettons que tu sois à 8500 fts en contact avec ton terrain d'arrivée, et qu'ils te disent "prévoyez une longue finale piste XX", ce qui place la piste globalement sur ta trajectoire.
Tu es censé avoir préparé ta nav et donc pouvoir déterminer approximativement ton heure d'arrivée sur le terrain.
Admettons que ton terrain soit au niveau de la mer, tu cherches donc à perdre 8500 pieds.
La technique des 3 degrés indique donc que tu doives descendre à 26 nautiques de ton terrain d'arrivée.
L'autre solution, c'est de planifier ta descente sur une base de temps et non de descente.
A 120 noeuds, un plan de descente 3 degrés donne 600 pieds minutes.
En avion non pressurisé, on va se limiter à 500 pieds / minutes pour une question de confort. Si besoin on peut descendre jusqu'à 800 pieds / minutes (1.000 grand max). Au delà, ca commence à tirer sur les oreilles.
L'avantage du 500 fts / min, les calculs sont hyper simples.
8500 pieds à perdre, ça fait 17 minutes.
Comme t'es censé avoir préparé ta nav, tu connais ton heure prévue d'arrivée, tu peux donc commencer à descendre X minutes avant.
On va donc chercher 17 minutes + une marge pour l'augmentation de vitesse en descente + une marge de stabilisation et réduction.
Donc on va commencer à descendre 20 minutes avant.
Après tu adaptes :
Si on t'annonce que c'est la piste opposée en service (tu arrives du sud, et on t'annonce la piste 18 en service) : tu prévois de faire une vent arrière et tu planifies d'être à 1500 pieds sol 2 minutes avant ton heure estimée verticale terrain
Si tu te rates et que tu descends trop tard, tu l'annonces au controleur et tu lui demandes de pouvoir descendre en attente dans un secteur tranquille.
La FFAéro et la DGAC se sont positionnés il y'a quelques jours eu égard aux règles des zones "renforcées" (qui s'appliquent maintenant au niveau métropolitain).
https://www.ffa-aero.fr/FR/frm_News_Fiche.awp?P1=326
https://www.ecologie.gouv.fr/activite-des-aeroclubs
En substance :
- Instruction autorisée sans limitation de distance (avec attestation de déplacement)
- vols solo (ou avec membres du foyer) autorisés dans la limite de 10 kms du domicile
Donc pas de soucis pour débuter une formation.
Bonjour à tous
J'ai un saitek X55 dont je ne me sers plus et qui prend la poussière.
Il a bien pris la poussière, mais à part ça, au dernier test, tout fonctionne (sauf la "trigger" du joystick, cassée).
Je fais du tri en vue d'un déménagement, et comme ça m'ennuie de le jeter, je préfère le donner (en ce compris l'envoi, france métro), si possible à un jeune (ou moins jeune) qui veut un HOTAS fonctionnel pour se perfectionner et qui n'a pas les moyens d'en acheter un.
Par MP Merci
La réglementation est aussi complète qu'elle est indigeste.
L'AIP FRANCE (Aeronautical Information Publication) est consultable en ligne sur le site du SIA (Service de l'Information Aéronautique).
Dans sa partie 2 "En Route", sous partie 1.2 "Règles de vol à vue", rubrique 1.2.10 - Survols maritimes
On nous dit :
"les aéronefs évoluant dans ces régions suivent les itinéraires obligatoires publiés ci-dessous. Toutefois ils peuvent évoluer en dehors de ces itinéraires après avoir obtenu une autorisation des organismes fournissant les services de la circulation aérienne".
puis 1.2.11 Itinéraires obligatoires FRA.5006
"Lorsque les caractéristiques propres à certaines régions le justifient pour assurer la sécurité des vols ou afin de faciliter la fourniture du service d’alerte, des itinéraires obligatoires peuvent être établis par décision du ministre chargé de l’aviation civile. Ces itinéraires sont portés à la connaissance des usagers de l’espace aérien à la fin de cette partie de l’AIP."
J'avoue, j'ai eu un peu de mal à trouver à quoi faisait référence la "fin de cette partie de l'AIP".
Dans la partie ENR 3.5 AUTRES ROUTES, rubrique 3.5.3 Survols maritimes en VFR, on trouve :
MEDITERRANEE OCCIDENTALE : ITINERAIRES ET PROCEDURES DE SURVOL EN VFR PAR LES AERONEFS DE LA CIRCULATION AERIENNE GENERALE
[...]
1. En application de l’article FRA.5006 de l’arrêté du 11 décembre 2014, le survol de la Méditerrannée occidentale par les aéronefs effectuant un vol conformément aux règles de vol à vue doit s’effectuer sur les itinéraires décrits ci-après.
2. Les itinéraires utilisables dans les deux sens (via certains points de report d'aérodrome) sont décrits ci-après :
2.1 Itinéraires permanents
• VOR STP - point LERMA - point MERLU - point LONSU - point NW AJACCIO.
• VOR STP - point LERMA - point MERLU - point GURPA - point MB - point NW BASTIA.
• VOR STP - point LERMA - point MERLU - point XC - point WC CALVI - point NW CALVI (de jour uniquement).
• CANNES - point SW Cannes - point LERMA - point OMARD - point MERLU - point LONSU - point NW AJACCIO (itinéraire réservé aux ACFT au départ ou à destination des AD de CANNES-MANDELIEU et NICE-COTE D'AZUR).
• CANNES - point SW Cannes - point LERMA - point OMARD - point MERLU - point MB - point NW BASTIA (itinéraire réservé aux ACFT au départ ou à destination des AD de CANNES-MANDELIEU et NICE-COTE D'AZUR).
• CANNES - point SW Cannes - point LERMA - point OMARD - point MERLU - point XC - point WC CALVI - point NW CALVI (itinéraire réservé aux ACFT au départ ou à destination des AD de CANNES-MANDELIEU et NICECOTE D'AZUR, de jour uniquement).
• MONACO - point E NICE - point HN – point NW AJACCIO (itinéraire réservé aux hélicoptères).
• MONACO - point E NICE - point HN - point MB - point NW BASTIA (itinéraire réservé aux hélicoptères).
• MONACO - point E NICE - point HN - point MB - point IR – CALVI (itinéraire réservé aux hélicoptères, de jour uniquement).
• AJACCIO - point S AJACCIO - point POULP en direction d'ALGHERO.
• AJACCIO - point S AJACCIO - point NEGAT en direction de MAHON (VOR MHN 112.6).
• VOR BTA - point DOKAR en direction du VOR OST en Italie. Itinéraire soumis à autorisation de GROSSETO APP en cas d'activité de la LI-D 29 "PIANOSA" (500 ft AMSL/FL 050).
• BASTIA - point MOULE en direction de l'ILE D'ELBE.
• BASTIA - point NW BASTIA - point TORTU en direction de GENES .
• CALVI - point IR - point MB - point TORTU en direction de GENES (de jour uniquement).
[...]
4. NIVEAU DE VOL
Le vol s'effectuera à un niveau permettant un contact radiotéléphonique permanent avec l'un des organismes de la circulation aérienne précités.
Pour l'altitude, le minimum sera donc celui permettant un contact radio permanent.
Maintenant, un peu de théorie. Je suis loin d'être un théoricien et un matheux, donc mon raisonnement est peut être erroné.
La distance entre Nice et Ajaccio est de 126nm. Le point equidistant est donc à 63nm, quasiment sur la route de MERLU à LONSU.
La portée théorique de l'onde radio est : 1,23 x racine carrée (hauteur en pied) (+1,23racince carrée (hauteur de l'émetteur en pied))
Nous imaginerons :
- que l'émetteur est à 0 pieds
- qu'il n'y a pas de relief faisant écran
- au dessus de la mer, hauteur = altitude
Par conséquent pour recevoir une station située 63nm, il faudrait être au minimum à environ 2.600 pieds.
Salut
Un peu plus de précision SVP, peux tu m'indiquer l'adresse du SNA pour recher cette doc
MerciCastille
Salut
Etape 1 : www.google.fr
Etape 2 : dans la barre, taper une requête simple comme "aller en corse en avion léger", ou "itinéraire VFR corse" ou sur la base de ce qu'on ta indiqué, "plaquette SNA Corse"
Etape 3 : visiter les deux premiers sites fournis par Google
J'ai vérifié avec les 3 requêtes que j'indique ci-dessus, les 2 premiers liens renvoient vers le bon fichier.
Je ne souhaite pas être désagréable, mais avec un minimum de recherches, on trouve les bonnes solutions.
http://www.ffa-aero.fr/SITEFFAPROD_WEB/sarbacane/plaquette_SNA_SE_FR_Corse.pdf
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/news/file/p/l/plaquette_tour_de_corse_2017_fr.pdf
le pilote automatique ne sait pas gérer le maintien d'altitude sans qu'un mode de roulis ne soit activé.
Ce que tu souhaites faire n'est donc pas possible (en tout cas, en vrai. Dans FS je ne sais pas)
merci pour l'info mais attention aux amalgames.
NGX est un produit de PMDG présentant le 737NG pour FS/P3D
Ce produit n'est pas un NGX, mais le développement par un autre éditeur d'une simulation du 737 modèle NG (600-700-800-900) sur Xplane.
petite astuce : sur des sites comme skyvector, tu as les SIGMET représentés graphiquement. Ca aide à visualiser la zone concernée.
Perso, sur le TBM de MSFS, je n'ai pas réussi à faire un plan de vol sans passer par l'éditeur MSFS.
Un direct-to va pointer le bearing pointer vers le point, mais ne le suivra pas.
Sur certaines procédures, je me suis retrouvé avec un point éponyme à plusieurs centaines de nautiques.
Et l'autopilote, en mode "LOC" ne suit pas le faisceau radionav et conserve simplement un cap....
personnellement je ne vois pas en quoi foutre sa photo et son nom sur un forum change quelque chose au débat.....
Et je rejoins plouf : les messages privés ne sont pas faits pour être rendus...publics...
Salut
Je vois justement maintenant ton message du 8 juin.
Pour moi, le lien suivant fonctionne parfaitement
https://www.nm.eurocontrol.int/RAD/index.html?./common/additional%20doc.html
Pour ce qui est d'autorouter, je n'ai pas été cherché la faisabilité réglementaire, mais certaines routes sont valides eurocontrol alors même qu'elles ne se terminent pas ou ne commencent pas à un point de STAR / SID, même si le terrain en est pourvu.
Personnellement j'évite, sauf si les SID / STAR ne sont pas du tout optimales pour le vol prévu.
Le risque est que le contrôle te force sur la SID / STAR et que ça rallonge le vol prévu.
Tu te retrouves également hors de trajectoires prévues, avec des altitudes de sécurité qui peuvent être plus haut que ceux des trajectoires prévues, notamment si relief proche.
Donc au final, je préfère prévoir une route prévue plus longue, et négocier des raccourcis en vol.
Merci pour ces tests
Ci-dessous le lien pour un POH supplement pour le Turbo Normalizer TAT sur le SR22 G3
http://www.inetefb.com/Documentation/Cirrus/SR22%20G3%20Tornado%20Alley%20Turbo%20Supplement.pdf
j'ai craqué aussi, mais pas vraiment pu le tester, mon PC est en mode dégradé depuis quelques temps et j'ai du mal à voler de façon correcte sur Xplane.
Du coup, avec ce beau SR22, et FS2020 qui arrive, j'ai cassé la tirelire et commandé un PC digne de ce nom.
Je profite de ton message NezHaut pour avoir ton avis sur un point.
Je n'ai jamais volé sur G1000, mais ayant volé sur G500 avec SVT, je me sers énormément du vecteur vitesse et de la matérialisation piste lors de mes finales IFR (et surtout IMC).
J'ai remarqué sur l'avion sur lequel je vole avec G500 que la matérialisation piste a deux "niveaux" :
- si le terrain est sélectionné dans le GPS (ou approche sélectée je ne sais pas exactement), la piste s'affiche en "gros" et est visible très loin (quasimenet à 10nm). ON peut facilement placer le bird sur le seuil de piste depuis cette distance.
- si le terrain n'est pas sélectionné dans le GPS, on a alors uniquement une étiquette, et la piste s'affiche uniquement lorsqu'on se rapproche, globalement à 2 ou 3 nautiques.
Or, dans le SVT du TBM (et donc certainement dans celui du SR22), je n'ai que ce dernier affichage, et il m'est impossible d'avoir la piste en gros à plusieurs nautiques.
J'ai fait des messages sur le forum support de XAviation, mais personne n'avait l'air de remarquer ce problème.
As-tu pu le constater également ?
C'est l'inconvénient de toutes ces procédures et checklist pirates...C'est mon mauvais jour.. utilisez plutôt et seulement les procédures normales et check list des FCOM du constructeur . L'inconvénient de toutes vos doc pirates, c'est de vous égarer. Rien d’autre que la doc constructeur.
Entièrement d'accord
J'en déduis que c'est la phase "dernier palier" avant la descente finale.
On pourrait dire que c'est la phase "établi loc avant l'interception du glide" mais c'est plus large que ça parce que sur le 737 il imagine l'étape "turning toward runway".
La plupart des procédures standard constructeurs prévoient de sortir le train au moment de la capture du glide.
En France, et en Europe, ce dont tu parles (la longueur maximale d'un direct ou la connectivité d'un aéroport au réseau de routes) est géré par le RAD, ou Route Availability Document.
ici
https://www.nm.eurocontrol.int/RAD/index.html?./common/additional%20doc.html
pour les directes, c'est l'appendix 4-2
pour les connectivités, c'est l'appendix 5.
Dans celui-ci au niveau généralités, on te dit
For the following airfields (where SIDs and STARs are published) LFAB / LFAC / LFAQ / LFAT / LFAV / LFAY / LFBD / LFBH / LFBK / LFBO / LFBP / LFBT / LFCR / LFDN / LFGA / LFHY / LFJL / LFJR / LFKB / LFKF / LFKJ / LFLA / LFLB / LFLC / LFLD / LFLH / LFLL / LFLM / LFLN / LFLP / LFLS / LFLU / LFLV / LFLX / LFLY / LFMD / LFML / LFMN / LFMP / LFMV / LFOA / LFOB / LFOE / LFOH / LFOJ / LFOK / LFOP / LFOQ / LFOT / LFOV / LFOZ / LFPB / LFPC / LFPG / LFPM / LFPN / LFPO / LFPT / LFPV / LFQA / LFQB / LFQG / LFQM / LFQQ / LFQT / LFRG / LFRK / LFRM / LFSB / LFSD / LFSG / LFSI / LFST / LFTH / LFTW / LFTZ
Departures/Arrivals DCT = 0NM
DEP/ARR LFBS / LFBX / LFCC / LFCH / LFCY / LFHE / LFHH / LFHS / LFHV / LFLG / LFLR / LFLW DCT= 0NM
DEP/ARR LFMC / LFTF DCT = 30NM
DEP LFEA / LFEB / LFEC / LFED / LFEQ / LFER / LFES / LFEY / LFFI / LFFO / LFFW / LFOM / LFOU / LFRB / LFRC / LFRD / LFRE / LFRF / LFRH / LFRI / LFRJ / LFRL / LFRN / LFRO / LFRP / LFRQ / LFRS / LFRT / LFRU / LFRV / LFRW / LFRZ / LFSS / LFTQ = 0NM
DEP/ARR LFSM / LFDH DCT = 0NM
AD Departures/Arrivals DCT = 50NM
Donc le principe c'est 50, mais pour certains terrains, c'est 0 ou 30.
A noter qu'on te dit que ce sont des terrains pour lesquels une SID/STAR est publiée, mais que LFSD n'en a pas...
DIJON, c'est 0.
Dans la partie "DEP" de l'appendix 5, on te dit qu'un départ du terrain de DIJON doit être connecté à la balise DJL.
Donc la planification doit être DJL DCT KASON.
Maintenant DIJON étant contrôlé sous classe E, tu peux demander lors de la mise en route s'il est possible d'avoir une omnidirecte KASON.
Décollage, 400 pieds, virage vers KASON.*
(*le site du SIA a comme trajectoire recommandées pour un départ IFR une montée dans l'axe à 2200 pieds QNH, puis route directe en montée vers l'altitude de sécurité en route. Donc ça sera plutôt, décollage, 1472 fts AAL soit 2200 QNH, et virage vers KASON)
Après ce n'est qu'une trajectoire recommandée, donc tu fais ce que tu veux en classe G, tant que tu assures ta sécurité
Pour la planification, dans la vraie vie, plus personne ne s'emmerde vraiment avec ça. Tu as des outils gratuits comme EUROFPL ou AUTOROUTER qui te recherchent les routes validées CFMU entre deux terrains.
Et effectivement, on voit qu'un DCT KASON sera refusé, alors qu'un DJL DCT KASON sera validé.
Pour PERPI, tu ne peux pas faire un SUBIL - DIVKO (max DCT = 0 nm)
Plusieurs scénarios sont possibles, en fonction de ta destination finale, et de ton altitude de croisière.
En Upper, tu peux faire un départ FJR avec des directes ensuite.
En Lower, (>100), tu peux faire un départ SIJAN puis A27.
En dessous du FL100, il faut creuser.
Desfois, tu es coincé et tu n'as quasi aucune route utilisable IFR.
Ex : pour passer la TMA de BARCELONE, tu ne peux pas transiter en dessous de je ne sais plus quelle altitude, qui t'impose de l'oxy.
Donc en SEP sans oxy, pour aller aux baléares, en IFR, tu es obligé de passer au large de BARCELONE et faire un transit maritime très long.
Donc la meilleure solution, si la météo le permet, c'est un transit VFR.
très sympa ce cirrus. Certes visuellement on peut espérer mieux, mais en terme de système ça surpasse plein de payware.
Petite question :
j'ai vu la notice
" Enter a ​flightplan​ or use the ​CoreFlight App​ on your Tablet to send a flightplan via bluetooth to your G1000. "
De ce que je comprends, Coreflight est le système de Foreflight qui interagit avec Xplane.
J'arrive à connecter Foreflight à XP en "natif", mais je n'arrive pas à envoyer de plans de vol, et je ne vois pas l'intérêt de cette app sur la tablette virtuelle.
une idée ?
merci pour cette info ça a l'air très sympa...
A tester
Idéalement il n'y aura plus jamais de vol VIP sur des zincs pareils, l'alphajet est largement suffisant.
faut arrêter de se voiler la face, y'en a toujours eu, et y'en aura toujours.
Quand on voit tous les reportages avec des civils embarqués dans un rafale (j'ai en tête un reportage FR3 sur la BA118 à Marsan, un reportage avec Bernard de la Villardière qui revient blème du vol, un reportage avec Olivier Masurel qui fait les tours des unités aéros de l'armée, et un autre avec Mélanie Astles), y'en aura toujours, parce que l'armée a besoin de faire sa pub.
Les vols c'est aussi un moyen de récompenser certains bons éléments d'unités "supports" (mécanos, contrôleurs, pistards, etc.)
Et l'armée devant entretenir de bons échanges avec SES industriels (je souligne le "SES"), la prochaine fois qu'un cadre directeur de MBDA ou Safran ou Dassault, qui plus est ancien PN de l'armée va demander à ses potes au gouvernement ou en état major de faire faire un tour à un autre cadre directeur de la boite, le vol aura lieu (et c'est exactement ce qu'il s'est passé sur ce vol en 2019).
Y'aura juste un briefing un peu plus renforcé délivré et une identification un peu plus renforcée du PAX pour qu'il ne soit pas confondu avec un personnel navigant régulier.
Tout se passera bien pendant 20 ans, jusqu'à ce qu'il y'ait un autre gag et que tout le monde s'indigne...
MEA : Minimum Enroute Altitude : l'altitude minimum sur une route qui te permet d'assurer la séparation obstacles réglementaire + la réception des aides radionav nécessaires sur la route en question
MOCA : idem que ci-dessus, mais uniquement pour la séparation obstacles. La MOCA sera donc inférieure ou = à la MEA. Aux US elle te garantit la réception radionav, de mémoire, que dans un rayon de 22nm autour des balises. Les MOCA n'apparaissent pas sur les cartes SIA je crois.
On trouve les MORA, qui sont un peu la même chose, sur les cartes enroute Jeppesen.
Grid MORA : MOCA hors route, dans une grille
MSA : Altitude de sécurité minimum en phase d'approche, dans un rayon de 25nm autour d'une balise d'approche pour un terrain donné (ou autour d'un FIX sur une approche RNAV)
AMSR : Altitudes Minimum de sécurité radar : c'est l'altitude minimum à laquelle peut te faire descendre un contrôleur sous contrôle radar. L'AMSR pourra être inférieure à la MSA.
ce petit guide pas mal d'IVAO pourra t'aider
http://storage.ivao.fr/training_public/Section%20Instruction/ATC/ACC/IFR_ENR.pdf
et aussi parce que dans la vraie vie, même en IFR, on peut faire des approches à vue, et là on s'en balance des altitudes mini.
Vous aviez des news de temps en temps ?
une béta qui sortait de temps en temps.....
salut à tous
question bête, mais peut-on toujours s'inscrire pour être sélectionné pour faire partie des testeurs, ou cette phase est-elle finie ?