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Hello,
Aujourd'hui, peu après la mer Cantabrique en allant vers le Portugal, je suis tombé sur un parfait exemple de l'effet du relief sur la météo.
Sans rentrer dans un cours théorique, voilà les grandes lignes: l'air est forcé de monter pour passer au dessus du relief. Sa température diminue et l'humidité relative augmente jusqu'à saturation. On observe donc la formation de nuage, voir même de pluie. L'air redescendant de l'autre côté est alors beaucoup plus sec, d'où l'absence totale de nuages.
Amicalement
Tim
Salut mikayenka,
Comme promis, je te joins 2 images de SOP. (vu que ça concernant davantage le 737 que l'approche NDB, je le poste ici).
Voici deux pages prises au hasard dans le FCOM vol 1 du PMDG.
La première est très intéressante car elle nous explique un FLOW, une procédure. À ne pas confondre avec une checklist ! Un flow est une liste d'action que le pilote doit effectuer (par exemple tester un tier composant) mais la checklist vérifiera si les éléments les plus important de cette liste ont été effectués. (À titre d'exemple, on teste le EGPWS mais ce n'est pas repris dans la checklist).
Les SOP peuvent aussi se présenter sous cette forme où chacun des pilotes doit effectuer des actions/vérifications.
Pourquoi les SOP ?
Lorsque tu voles sur des avions qui nécessitent un équipage, parfois de nationalité très différentes, il est primordial de définir la manière d'opérer un avion, les secteurs de responsabilités, mais aussi les différentes manières d'annoncer les choses. En définissant une règle commune, peu importe avec qui tu voles, tu sais que l'autre suivra les mêmes procédures. Cela évite des confusions, des incompréhensions dans le cockpit mais aussi repérer les erreurs de l'autre. Par ex: à 15000 pieds, le compagnie exige que le seatbelt sign soit ON, on passe 14500, il ne me l'a pas demandé -> je vais lui rappeler.
La compagnie va ainsi décrire étape par étape tout ce qu'il faudra faire car en fonction de son expérience, c'est la manière la plus safe et économique d'opérer l'appareil.
Ce n'est qu'un aperçu, mais je suis sûr que tu trouveras plein d'explications sur le net en complément.
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Si tu as l'occasion de passer sur PMDG pour approfondir le 737, je te conseille l'addon de FS2 Crew qui permet d'ajouter un Pilot Monitoring dans le cockpit afin de t'immerger dans ce à quoi un vrai cockpit pourrait ressembler.
Amic
Tim
On est dans une période de mélange de nouvelles et d'anciennes technologies... et des pilotes sans doute plus assez blindés ...
Lorsque je lis ceci je me pose vraiment des questions sur la qualité de certains pilotes, de véritables amateurs même pas digne d'être pilote d'aéro-club.
la remise de gaz est décidée et commandée ,pilote automatique déconnecté, et le festival commence..
Les moteurs passent du quasi ralenti vol (30%) à 90% , l’assiette monte à 24°, la vitesse diminue forcément , pour atteindre environ 100 kts puis environ 90 kts avec activation du stick shaker. Récupération, puis remise de gaz normale et retour pour une 2 ème approche normale cette fois. Le CPT dira ensuite qu'il n' a pas eu conscience de cette très faible vitesse.
Je ne suis pas entièrement d'accord avec toi.
Il y a avant tout une confusion qui s'installe. C'est très facile de comprendre ce qui se passe de chez soi lorsqu'on dit qu'il a capturé un faux glide. Pour l'équipage, la seule chose qu'ils ont probablement remarqué c'est la soudaine augmentation de l'assiette, donc le "starting effect" se déroule bien plus tard.
Dans les faits, tout d'abord, le pilote automatique capture un faux glide renversé ce qui va provoquer une augmentation de l'assiette pour tenter de la suivre jusqu'à ce que le PA ou le pilote (désolé je n'ai pas lu tous les détails) se/le désactive et décide de remettre les gaz.
C'est là que la particularité du B737 n'aide pas. En effet, l'avion possède des moteurs situés en dessous du centre de gravité. Donc à chaque changement de poussé provoque un moment qui se traduira en changement d'assiette et d'une nécessité de trimer l'avion (sur A320, le FBW ajuste automatiquement le trim pour compenser).
Je résume la situation, l'avion a une très forte assiette, les moteurs passent de 30% à 90% ce qui entraîne une assiette encore plus importante d'où effectivement la perte de vitesse.
Si le stick shaker se déclenche à 90kt (bien en dessous de la Vs avec 1g), c'est que le pilote était en train de pousser sur le manche pour récupérer l'avion (d'où le <1g).
Le pilote a récupéré l'appareil. La seule grosse erreur pour moi, c'est qu'ils ont très mal géré leur descente et se sont retrouvé très haut à cause du vecteur radar. Ils auraient du mettre à jour leur route et ainsi avec une guidance VNAV pour avoir une meilleure idée de la situation.
Amic
Tim
Hello,
J'ai deux classeurs Jeppesen de l'Europe des années 2000-2001 si jamais ça t'intéresse. Ils sont complet, fut un temps utilisé par TNT. Tu as les cartes enroute et les cartes d'approches.
Amic
Tim
mikayenka, tu as essayé la FIX page ?
Amic
Tim
Merci Tim ! Cela m'écomonise qq lignes.
Les braquages intermédiaires permettent en effet de réduire la vitesse et aussi d'éviter l'effet de la "protection survitesse volets"= flap load relief qui t'empêche de passer au braquage volets supérieur, voire faire rentrer les volets au cran inférieur le temps que la vitesse permette la sortie.
Pour la différence entre la théorie et l'opérationnel, Boeing a l'habitude d'expliquer que le manuel FCOM sert à utiliser l'avion comme le constructeur le prescrit alors que le FCTM sert à utiliser l'avion pour ne pas se tuer.
Une fois le FCOM bien connu et bien assimilé, surtout ne pas négliger le FCTM. A mon sens le FCTM est le plus important..
Avec plaisir !
D'ailleurs, bien que le flap load relief protège en effet les volets de la survitesse (seulement pour 30° et 40°), les avions sont équipés de boitier de surveillance par la compagnie et cette cette protection génère une alerte qui sera analysée car ce n'est pas normal d'y avoir recourt. D'où, une fois de plus, l'importance de bien gérer l'extension des volets.
Tu peux également trouver un peu plus d'info sur le système dans le FCOM:
Flap Load Relief
The Flap Slat Electronic Unit (FSEU) provides a TE flap load relief function
which protects the flaps from excessive air loads. This function is operative at the
flaps 30 and flaps 40 positions only. The FLAP lever does not move, but the flap
position indicator displays flap retraction and re–extension.When the flaps are set at 40, the TE flaps:
• retract to 30 if airspeed exceeds 163 knots
• re–extend when airspeed is reduced below 158 knots.
When the flaps are set at 30, the TE flaps:
• retract to 25 if the airspeed exceeds 176 knots
• re–extend when airspeed is reduced below 171 knots.
Pour t'aider à sortir les volets, Boeing a été très sympa et a intégré les vitesses max pour chaque cran sur la bande de vitesse du PFD (rouge=vitesse max du cran actuel, jaune=vitesse max du cran suivant). Donc si ta vitesse actuelle est dans le jaune, ralenti avant de sortir les volets.
7 - Maximum Maneuver Speed/Next Flap Position Placard Speed (amber)
Shortly after takeoff the amber bar may be displayed until airspeed exceeds 160
knots or until first flap retraction.When flaps are not up, the bottom of the amber bar indicates the placard speed for
the next normal flap setting. The display logic is based on a normal flap setting
sequence of 1, 5, 15, 30, 40. The bar is removed when the flap handle is moved to
the landing flap setting selected on the APPROACH REF page or when the flap
lever is moved to flaps 40. It is also removed with any flap retraction
Amic
Tim
Hello,
Pour l'atterrissage:
Piste longue ou turbulence en finale: 1° 5° 15° 30°
Piste courte: 1° 5° 15° 40°
C'est presque exact !
Normalement on préconise un atterrissage avec 30°, tout simplement parce que la différence de portance entre 30° et 40° est très faible mais la trainée est considérablement augmentée --> plus de carburant consommé, performance plus faible en cas de remise des gaz (ça va prendre un peu plus de temps de rentrer les volets).
La séquence de sortie est correcte.
Nous allons utiliser 40° lorsque la piste est courte ou bien qu'on souhaite sortir à une sortie spécifique pour gagner du temps au roulage. On utilise l'OPT de Boeing pour calculer la distance nécessaire en fonction des conditions météo.
Mais nous allons aussi utiliser 40° en cas d'autoland.
La séquence de sortie est presque correcte: 1° 5° 15° 25° 40°
C'est pour éviter une trop grosse sortie de volet d'un coup, alors on fait une légère pause à 25°. En plus la vitesse max de 40° est bien plus faible que celle de 15°. Cela fait donc une gentile transition avec 25°.
Pourquoi sauter des crans ?
Sur le 737 (je ne m'avancerai pas sur d'autres avions, bien que je pense que ce soit la même chose ailleurs), au plus tu augmentes le cran, au moins tu auras une augmentation du coefficient de portance et au plus du aura une augmentation du coefficient de traînée.
Nous n'avons pas besoin d'autant de nuances pour un atterrissage normal.
Alors dans quels cas a-t-on besoin de ces crans ?
Lorsqu'on sort des volets, on ne peut pas descendre en dessous de la vitesse de manœuvre pour ce cran, comme tu l'as déjà mentionné.
Et bien, il y a deux jours alors que je faisais une approche sur EGSS, le contrôleur nous a demandé de réduire à 180kt. Nous étions relativement léger mais les volets à 1° de suffisait pas et nous étions encore loin pour sortir 5° (car 5° de volet produit plus de trainée, donc plus de consommation). Alors j'ai demandé 2° pour pouvoir réduire la vitesse.
Le cran 10° sert surtout à rajouter de la trainée pour ralentir. Avec une finesse d'environ 20, le 737-800 a du mal à ralentir et descendre en même temps. La configuration 5° sur un ILS (à 3°) permet de maintenir la vitesse. Pour peu que tu as été sous le radar, un peu rapide (peut-être du à une restriction de l'ATC ou un peu en retard sur la configuration), tu n'as alors aucune chance de ralentir avec 5°. Du coup on sort 10°.
D'ailleurs, bien que Boeing ne recommande pas d'utiliser les volets comme frein, la configuration 10° + aérofrein est la meilleure solution pour ralentir. Les aérofreins avec plus de 10° sont interdits. En cas de dernier recourt, ou des approches un peu différentes (ILS à 3.5° à Strasbourg par exemple), tu peux éventuellement t'aider du train d'atterrissage (pourquoi pas ?).
Lorsqu'on sort le train, on ajoute généralement les 15°. Puis le reste a déjà été discuté plus haut, 25° avant 40°
En résumé:
Tu utilises les crans normaux sauf quand tu as besoin de plus de trainée pour ralentir, ou au contraire tu veux éviter de sortir trop de volet suite à une restriction du controleur (2° comme expliqué plus tôt).
Tu as eu beaucoup de réponses théorique, voilà une réponse un peu plus opérationnelle 
Pour le décollage, la logique est plus ou moins la même. On saute les crans qui sont trop proches et qui te feront plus de trainée que de bien.
Donc pour un décollage avec 5°, tu mets ton speed bug sur -UP, dès que tu as e vecteur d'accélération et que tu es au dessus du bug blanc, tu passes à 1°. Une fois que tu passe le -1 avec un vecteur d'accélération tu rentres entièrement les volets.
Amic
Tim
Entièrement d'accord avec toi Bee Gee!
Maintenant, il faut voir les ambitions de notre ami. S'il préfère voler avec un 737 et qu'il recherche quelques bases dans différentes approches pour diversifier ses vols, pourquoi pas. ça reste un jeu avant tout.
Mais s'il souhaite passer une qualif IR, c'est une toute autre histoire
Amic
Tim
Hello,
Beaucoup de choses ont été dites en ma courte absence 
mikayenka, tu vas devoir faire la part des choses.
1) En théorie.
En fait, ce qui a été dit plus haut est tout à fait correct. Tu arrives au dessus de ton IAF, tu lances ton timer. Avec Flaps 5, tu seras à env 180 kt ce qui te fait 3nm par min, donc 3 min avant de tourner (9nm). Tu tournes de 45 degrés à gauche et une fois que tu as les ailes à plat, tu lances ton chrono pour 1 min 15 (le 737 est en Catégorie C). Puis tu tournes vers la piste et une fois les ailes à plat tu commences à descendre. Tu n'as aucun moyen à ce stade là de savoir où tu es exactement. Donc tu descends jusqu'à la MDA et tu attends. Paf tu passes le NDB, tu n'as pas vu la piste -> remise des gaz.
ça marche avec de petits avions d'écolage.
2) En pratique AVEC un B737
Supposons déjà que tu ne veuilles pas utiliser les approches stockées dans le FMC et utiliser le chrono.
Dans le FMC, tu as une page qui s'appelle FIX et qui est bien souvent oubliée. Elle permet d'y insérer un point qui sera mis en évidence sur la MAP mais tu auras aussi la radial et la distance de ce point (et plein d'autres choses en fait). Donc en entrant le NDB, tu auras la distance.
Tu sais exactement quand tourner pour la boucle.
En arrivant en finale, tu vas connaître ta distance et donc commencer ta descente mais à quelle VS ? Pour cela, utilise ta GSx5 (vitesse sol x 5) et tu auras ton VS. Donc supposons que tu configures pour l'atterrissage, ça te fera 140x5 = 700 ft/mn.
Durant la descente, tu auras la possibilité de vérifier ton altitude par rapport à ta distance et d'ajuster ta VS. Tu arrives à la DA (prends MDA + 40 ft), si visuel -> continue, sinon remise des gaz car en 737, même si tu vois la piste à la MAPT tu peux rien y faire avec un engin de 60 tonnes.
=== Break break ===
C'est un peu près ça, mais je t'enverrai quelques images des SOP lorsque je serai de retour chez moi.
En espérant que cela t'aide pour tes approches. Si tu as des questions sur le 737, n'hésite pas !
=== Break break ===
Autrement dit au point B en finale tu pourrais en théorie descendre "à la verticale" de 2000 ft à la MDA sans enfreindre les protections, il n'y a que sur les approches de précision où il ne faut être JAMAIS sous le plan.
C'est à peu près vrai dans le sens où parfois tu as des restrictions d'altitude sur certains segment, auquel cas tu feras des descentes en différents palier. Mais de nos jours, toutes les approches de non-précision se volent comme un ILS. C'est à dire que du FAF, on a une descente continue (que tu voles en manuel, VS ou VNAV), toujours dans l'optique du CDA (continuous descent approach). Plus économique et moins bruyant.
Amic
Tim
L'EFB est un outil formidable en gain de temps mais comme le disait mon instructeur: bullshit in, bullshit out !
Amic
Tim
Hello,
Un petit peu de précisions à la réponse.
Sur les liners, nous avons des SOP (Standard Operating Procedure) qui décrivent comment faire voler l'avion, et notamment comment gérer les approches de non précision comme cette approche NDB. Dans ma compagnie, c'est dans le FCOM vol 1. Si tu as le pmdg, tu devrais avoir un document de ce genre (crew operating manual vol 1 et 2). Je ne suis pas chez moi donc malheureusement je ne peux pas être plus précis.
D'après mes souvenirs, les SOP de Boeing recommandent F1 10 nm avant le IAF, F5 à l'IAF et Gear Down/F15 en interceptant le glide (ici ton plan de descente) suivie de F30/40.
Cependant, c'est plutôt un cas d'école et ce n'est pas la manière la plus économique de procéder. Chaque compagnie développe ses SOP qui sont approuvés par la suite par Boeing. Dans la mienne, nous devons avoir F1 à 10nm de la piste suivie de F5 mais nous ne sortons le train et le reste des volets (Gear Down/F15 puis F30) à 5nm en IMC (4 en VMC) ce qui est relativement tard mais suffisant et safe.
Perso, je crois qu'ici on n'a pas le choix. La descente à partir de 2000ft commence après le dernier virage c'est à dire une fois sur l'axe en final. Par conséquent, de toute les façons on arrivera à la MDA avant visuel sur la piste. Il faudra faire un palier à la MDA.
Tout va dépendre de la météo! Soit la visibilité est suffisante et tu la vois, soit pas. Mais en 737 nous allons pas faire un palier.
Ce que cette approche nous dit: à 9 nm, on commence à descendre (généralement un plan à 3° qui mène tout droit à la piste). En arrivant à aux minimums, si tu ne vois pas la piste, tu as le droit de rester en palier jusqu'au MAPT. C'est intéressant avec un avion à piston car tu peux rattraper la pente, poser l'avion au milieu de piste (j'entends par là que les performances de l'appareil nous donnent énormément de marges.) Mais pas avec un avion de 60 tonnes où tu dois poser l'avion dans les blocs.
Ce qu'on fait, c'est qu'on augmente les minimas (chez nous de 40ft) pour transformer la MDA en une DA et nous remettons les gaz si non visuel.
Comment voler cette approche ?
Comme le veut ta compagnie !
Malheureusement ce sera la plupart du temps en LNAV/VNAV peut-être LNAV/VS ce qui est très facile car tu as de bonnes indications sur le plan de descente (que tu dois vérifier avec les aides au sol, par exemple Distance vs Altitude.). La technologie est là, et, quand elle est bien utilisée, elle apporte une grande aide, du confort. (Je précise que je ne veux pas lancer le débat sur les compétences des pilotes au fil du temps et tout le tralala )
Libre à toi si tu peux pratiguer le HDG/VS ou le faire en manuel, ce qui n'est pas mal pour apprendre.
Ce genre d'approches seront mené à disparaître rapidement. La précision est parfois déplorable. À Maastricht, il y a tellement d'usines qui interfèrent avec l'émetteur que l'ADF indique une différence de 30 degrés avec l'axe de piste. Aucune chance de poser l'avion si tu suis l'aiguille
Amic
Tim
Salut,
EDIT: arrivé 2 minutes trop tard, je laisse le message si ça peut aider certains
En espérant que cela puisse t'aider:
- Tu dois avoir une source AC (GPU ou APU), sinon c'est une procédure différente pour démarrer avec la batterie.
- Tu dois avoir une source d'air (APU, External Cart). Tu peux le vérifier sur la DUCT PRESSURE pour en avoir minimum 30. C'est pourquoi tu dois couper les packs pour augmenter la pression. L'isolation valve doit être ouverte pour pouvoir transférer la pression de l'APU vers le moteur 2.
Ensuite tu peux commencer le démarrage. En général, la séquence de démarrage est 2 puis 1, sauf si tu as le GPU connecté, alors tu vas d'abord démarrer le 1, mettre le moteur sur le BUS, déconnecter le GPU et démarrer le 2. (je ne vais pas trop rentrer dans les détails sauf si tu le demandes).
Pour démarrer un moteur, tu dois mettre le START SWITCH sur GRD. Le N2 doit grimper s'il y a assez de pression pneumatique, suivi de la pression d'huile et du N1. A 25% N2 (ou max rotoring), tu mets le START LEVER sur IDLE pour injecter le carburant (tu veux vérifier les indications avec le FF). Ton EGT doit grimper dans les 10 secondes s'il y a eu allumage. Le moteur va accélérer progressivement jusqu'à 56% N2 où le START SWITCH va automatiquement revenir sur OFF, suivi quelques secondes après par l'extinction du "START VALVE OPEN". Le moteur est alors démarré.
On vérifie alors certains paramètres pour voir si le moteur est stable (environ: 20% N1, 400° EGT, 60% N2, 0.30 FF).
Si tu as besoin d'autres infos plus spécifiques, n'hésite pas.
Amic
Tim
Le principe de "détarer" la masse (déclarer une masse maxi décollage abaissée) se fait au début de chaque saison IATA (6 mois, mars/octobre) et pas au jour le jour en fonction des possibilités du jour.
Pourtant je te confirme que cela se fait mais je ne vais pas débattre sur ce sujet ici mais si tu veux continuer par MP n'hésite pas!
Amic
Tim
Le calcul des taxes est basé sur la masse maximale du type avion telle que figurant dans le certificat de type. Il n'est pas basé sur la masse décollage du jour, ce serait trop compliqué.
Pourtant ça se fait en changeant la plaque définissant la masse maximale du jour si l'avion n'est pas trop chargé
Amic
Tim
Hello,
Les carénages dont tu parles contiennent le mécanisme des volets. Ils ont également un effet aérodynamique (si tu veux en savoir un peu plus: https://fr.wikipedia.org/wiki/Loi_des_aires_(a%C3%A9rodynamique) )
Le seul truc, si un de ces carénages (couramment appelés "baignoires") est absent, la planification du vol doit se faire avec un facteur de pénalité de conso carburant (variable, mais tout est indiqué dans les manuels).
A titre indicatif, sur le 737-800, le CDL indique une pénalité de masse au décollage/atterrissage mais pas de pénalité de carburant.
Amic
Tim
Hello,
Bonjour,
Je mets l'ILS, avant le décollage on est sur d'être sur la bonne piste, et on voit la dérive.
Le problème c'est que je suppose tu pars sur une SID. À moins qu'elle ne soit entièrement RNAV, tu dois avoir un backup en insérant les fréquences des différentes balises.
Le plus simple avec ce genre d'appareil, c'est au décollage mettre le manche vers le vent. À la rotation, corriger la dérive en mettant le nez dans le vent. Pour plus de précision, il ne faut pas oublier que certains mode du ND affiche le track et non le heading, il suffit alors de suivre le track du départ.
Si tu utilises l'affiche VOR, tu auras un heading mais aussi une ligne qui indique ton track. Il suffit d'appliquer la correction pour rester sur la radiale.
Amic
Tim
Tout simplement superbe !
Je me sens comme un c** avec ma config 
Amic
Tim
Les plages d'utilisation du pilote automatique sont indiquées dans le chapitre "Limitations" des F-COM.
Comme indique précédemment, elles dépendent aussi des SOPs des compagnies mais une recherche sur le net de "737-800 + FCOM + limitations + autopilot" devrait te mettre sur la voie.
Oui mais tu risques surtout de trouver les limites opérationnelles du pilote automatique, par exemple pas d'engagement après le décollage sous 400 ft.
Traxline, ce soir je peux te faire quelques photos des SOP recommendés par Boeing que je t'enverrai par MP ou mail. Ce sera une excellente base pour commencer. Ma version ne prend pas en compte des app cat II et au delà mais pour une app ILS cat 1 et les app VOR /NDB c'est bon.
Amic
Tim
Hello,
Les seules règles qu'il peut y avoir sont celles des SOP des compagnies. Certaines n'aiment pas trop laisser les pilotes... piloter, et on des règles bien spécifiques.
Personnellement, j'attends que les volets soient rentrés et l'After Take Off Checklist terminée avant d'allumer le AP. Mais rien ne t'empêche de voler jusqu'à l'espace RVSM, au delà, la séparation du trafic exigera le pilote automatique.
Pou l'approche, on coupe généralement vers 1000 ft (si tu suis les recommandations Boeing). Rien ne t'oblige à utiliser le AP jusque là, tu peux le couper avant aussi si la compagnie autorise.
Si trafic dense, si nombreux changements de fréquences, ta charge de travail évolue et donc ta façon de "piloter" également pour faire face.
Exact!
Amic
Tim
Par pure curiosité, il y a des 320 au musée ?
https://www.aerobuzz.fr/aviation-generale/destination-musee-pour-l-a320-du/
EDIT: Fredem, tu as été plus rapide !
Tim
Quant à fourguer la baleine au musée, je trouve cela franchement prématuré, elle sort à peine de ses couches !
Le 787 de Boeing est (entre autre) en expo à Tucson en Arizona, pourtant il est encore plus neuf. Ce genre de modèle destinés aux essais en vol ne sont plus utilisés, alors autant permettre aux gens de le voir, de monter à bord, etc. D'autant plus c'est une publicité facile pour Airbus.
Personnellement, j'ai eu l'occasion de voir plusieurs A380, sans jamais malheureusement être monté à bord. Sa venue au Bourget me permettra de voir la bête de plus près (et dire une fois de plus bonjour au Concorde ).
Je ne comprends donc pas vraiment vos réactions... A choisir entre le laisser dans un hangar à Toulouse ou en expo à tous au Bourget... le choix est vite fait pour moi !
Amic
Tim
Tim a écrit :Wow ! Magnifique !
Qu'utilises-tu comme addon pour le sol ? Orbx ?
Tim
La c'était FTX Wales
Merci ! Vraiment superbe !
Wow ! Magnifique !
Qu'utilises-tu comme addon pour le sol ? Orbx ?
Tim
C'est un peu plus long
Amic
Tim
Oui effectivement, puis ajoute le vent. Ce sont des calculs d'optimisations gérés par le dispatch.
Mais le vol étant très court, je doute que la différence de vitesse compense la distance ajoutée. A voir
En pratique, que tu déposes l'une ou l'autre route, tu pourrais avoir des directs intéressants ou les négocier avec les contrôleurs lors de la clearance/en vol.
Amic
Tim