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Salut Orangina,
Il faut beau à St Ex ???
Peux tu me traduire ce que tu veux dire par "secteur jambon" et surtout "une fine tranche de 315_335" ????
Merci,
Comme il en existe en CTR et TMA, c'est-à-dire les espaces de contrôle en zone terminale, en UAC il existe des toutes petites portions de contrôle. Petite différence : la vitesse des aéronefs qui y sont. Tu peux donc trouver des postes de travail (et donc des fréquences) au CNRA de Aix-Marseille qui vont s'occuper d'un petit carré d'à peine un tiers des Alpes avec une amplitude horizontale de 2000 pieds.
En tant que pilote tu n'y resteras guère plus qu'une dizaine de minutes ... et pour un rendement assez faible (les directs y sont souvent proscrits, et les changements d'altitude quasi-impossibles). Bref, c'est un secteur jambon entre deux tranches de pain bien que souvent séparé par de l'emmental des dites tranches.
Le LR peut faire tout ce que le ER peut faire et à un plus long rayon d’action 17370km contre 14310km.
Oui mais l'ER est :
- Moins cher,
- Moins lourd (= taxes moindres),
- A des performances en zone terminale légèrement meilleures,
Il convient donc parfaitement à quelqu'un qui ne cherche pas à aller plus loin, et pour qui l'économie de carburant est inférieure aux bénéfices engendrés par les taxes moindres et son prix plus accessible.
Que veut dire réelement coût opérationnel ?
On distingue deux choses :
Le coût opérationnel et le coût des opérations.
Le premier est calculé sur la base de l'avion "coque nue" et seulement de l'avion seul. Il s'agit du coût des opérations pratiquées sur l'avion ou sur le fait que cet avion est ... un avion.
En gros, le coût opérationnel est un coût d'ordre stratégique, donc pré-déterminé par la compagnie aérienne et dont il manque pas mal de données, dans le but d'évaluer a priori le coût engendré par les opérations. Il est déterminé par :
le coût d'achat ou de leasing rapporté à sa durée du vie au sein de sa compagnie selon une base mensuelle, trimestrielle ou annuelle ;
Le coût de l'heure de vol déterminé par sa consommation de carburants et autres consommables, ses opérations de maintenance (de la plus bénigne à la carrément drastique), son assurance et les taxes diverses qui sont appliquées selon une moyenne (hors taxe de navigation donc) ;
Le coût des opérations est quant à lui un "fait", c'est-à-dire le coût réel des opérations, il faut donc ajouter au coût opérationnel :
Le salaire des PNC/T, des équipes de maintenance ou de manutention (cathering) ;
Les annexes (bouffe, boissons, droits d'auteurs pour les films, musiques, le coût des billets et des SAV, etc.) ;
En plus des taxes de stationnement et les taxes terminales, viennent les impôts et autres taxes ("Chirac" sur le billet, "navigation" pour les services de la navigation aérienne, celles sur l'environnement, la pollution sonore, etc.) ;
Le maintien en condition opérationnelle de l'équipage (très coûteux en aéronautique puisque récurrent et à court terme) ;
Et encore d'autres notions variables selon :
- Les avions et leur pavillon,
- Les aéroports,
- Les pays,
- Les compagnies,
- Les équipages et leur hub de rattachement, ainsi que leur nationalité et celle de leur licence (un pilote américain pilotant aux USA n'est pas du tout sur les mêmes bases salariales ou aéronautiques, qu'un pilote japonais pilotant avec une licence australienne en Indonésie, tout dépend aussi du pavillon de l'avion),
Comment donc réduire le rayon d’action d’un avion peut-il diminuer ses coùt opérationnel?
> Moins de masse > moins de taxes et PARFOIS moins de consommation (mais c'est pas systématique s'il y'a une différence de motorisation ou de configuration pax notamment)
Maintenant que l'a350-900 est commercialisé peut-on savoir ce qu’il vaut par raport aux performence du 777-200er qui est son concurant direct?
Son concurrent direct ? Pas du tout.
L'A350 est moins chère, a moins de pax, meilleure autonomie, meilleures perfos à l'atterro.
Demande directement à la Gendarmerie des Transports Aériens de Nice. Ils sauront tout te dire, te mettre en contact avec qui de droit et en parler au GEIPAN si nécessaire. Ils sont là en partie pour ça.
Certains drones sont effectivement équipés de loupiottes (notamment les DJI Phantom) de la même couleur que les avions, hélicos et bateaux classiques.
Plus, j'habite dans la région, les hélicos en entraînement sont nombreux, toutes les corporations sont présentes ici, rien que ce matin j'ai pu admirer par le toit panomarique de ma voiture entre Brignoles et Draguignan, le vol majestueux de Tigre UHT allemands avec leur mat. Lorsque j'vais sur Fréjus, au niveau du Capitou il est courant de se faire survoler par Puma et même des Rafale. Juste en limite de CTR de Cannes bien souvent.
En plus, la TMA de Nice est la première d'Europe en terme de trafic d'hélicoptères, au moins un tous les 15 minutes rien qu'avec Air Monaco, il est calculé qu'en moyenne il n'y en a pas moins d'une dizaine en permanence en vol entre la Môle et Nice.
Bref, les hypothèses ne manque pas, mais certainement un OVI.
Ca fait déjà presque un an (ou même plus) qu'il est sorti.
Renouveler ?
Alors comme ça on loupe l'ironie dans le propos de Degseth ?
J'attends que Robin Aircraft vienne avec un avion aussi performant que le Sinus de chez Pipistrel.
Tout pareil. Pas besoin d'aller aux USA pour en trouver d'ailleurs, la 04R de Nice possède un ILS décalé. Ça se passe tout pareil, juste que l'autoland est proscrit au risque de se faire inscrire sur la liste des tondeuses à gazon.
C'est plutôt Bombardier qui ne fait rien de très innovant, ils jouent sur des marchés où ils n'offrent rien de plus que la concurrence, Embraer pour les avions régionaux, Dassault pour les affaires. Voir le destin incertain du C-Series.
Et d'ailleurs, y'a des équivalents hélicoptère ? Y'a des grosses écoles pour ceux qui veulent le CPL/H à part nos forces armées ?
D'ailleurs, je vais rajouter quelque chose, lorsque le contrôleur aérien te demande de continuer au cap de la piste, tu dois simplement poursuivre au cap de la piste, 244 si la piste est au 244. Et effectivement, la phraséo anglaise est plus facile de compréhension pour le coup car il y'a une différence entre "magnetic heading" et "ground track", là où la langue française utilisera toujours le terme de "cap".
Et parfois les vidéos de crash permettent aussi malheureusement d'en apprendre beaucoup :
Corrélation entre CG et comportement de l'avion - Lorsque le centre de gravité se déplace de l'avant vers l'arrière de l'avion.
En plus si ils étaient au raz des marguerites, hors zone réservée, il peuvent pas dépasser les 350kt, donc loin d'être à fond en chalumeau,
Tu as partiellement raison, mais les Rafale Marine qui passent ici en plein milieu des hélicos, bizjets et ULM te prouveront le contraire. En fait c'est 350kts sauf :
[img align=c]http://i.imgur.com/8xUANjQ.jpg[/img]
Et ça c'est beaucoup plus élevé que 350kts 
Pour la mission actuelle de la troupe d'aviation suisse qui est uniquement de la police du ciel rappelons-le, le Grippen même le "C", si ses couts d'exploitation sont bien ceux annoncés, n'est pas du tout une mauvaise solution, le rafale étant malheureuseùment peut être un peu "surdimensionné" en terme de capacités et donc forcément, de tarifs.
Mettons-nous bien d'accord, comme l'a montré DavidG le soucis principal est surtout l'inutilité de l'arme aérienne en Suisse. Deux philosophies ici :
Soit l'armée Suisse considère qu'elle a un besoin, au même titre de ses forces terres, d'une force militaire capable d'agir sur tous les risques (conventionnels et non-conventionnels) ;
Soit l'armée Suisse considère qu'elle a un besoin d'une force militaire de "sûreté" ;
Soit, et c'est une philosophie civile, la Suisse se débarasse de son arme aérienne, pour réduire son armée in fine.
Je serais plutôt de l'avis de Neo, un départ en vrille. De toute façon que ce soit 160kts IAS ou TAS, au FL310 sur un MD83 doit plus y'avoir grand chose en terme de portance, et même si c'était un peu plus bas, il aurait fallu qu'il soit bien en-dessous du 200. Puis le BEA aurait peut-être plutôt dit que l'avion a eu une diminution d'assiette et une augmentation d'inclinaison constantes pour décrire un virage engagé.
QUASIMENT AUCUNE CONTRAINTE sur la cellule
Quasiment oui, à part un effet centrifugeuse qui largue tout ce qui était déjà en mauvais état, et d'où le fait qu'un avion de ligne se disloque généralement en vrille (mais la structure est déjà entamée avant).
les mauvaises langues, diront qu'il ressemble au Phenom 300, peut-être bien (mais le Pil' il est plus beau :p )
En même temps dans les jets j'ai tendance à dire qu'aucun n'invente le fil à couper le beurre, il y'a les meilleures machines mais ça stagne en général (et je ne parlerai pas de Dassault pour éviter tout chauvinisme). Pour une fois néanmoins Pilatus arrive pour mettre un peu de plus performances en bas du domaine de vol dans le segment, surtout quand je voyais le peu de choses dont sont capables les Phenom.
Le gros point fort du PC-24 c'est surtout d'avoir une garde au sol et un train permettant l'atterrissage en brousse, à ce titre il deviendra l'un des prochains avions du RFDS Australien.
Ce n'est pas une nouvelle, c'est effectivement la voie explorée par pas mal d'armées autour du monde, d'autant que ce sont des technologies très peu coûteuses. Je soutiens totalement la doctrine franco-russe à coller des radars de suivi de terrain sur les avions plutôt que l'option furtive et onéreuse américaine, et il semble confirmer qu'on soit dans le juste.
Reste à savoir quand vont-ils se poser des questions quant au bien-fondé du programme F-35, jusqu'où ils vont pousser le vice de cette hérésie.
Bien que tragique cet accident est intéressant, je me suis toujours posé la question quant à savoir si la structure des monoturboprops étaient réellement assez résistantes (et si un monoturboprop était assez fiable pour être utilisé commercialement aussi, mais c'est un autre débat).
Pour revenir sur du plus terre à terre :
Un PC-12 s'était écrasé dans des conditions similaires (au départ d'un aéroport) aux USA en 2012, perdant une aile et partant en vrille en éjectant l'un des occupants avant même de toucher le sol.
La défaillance structurelle est la seule chose contre laquelle un pilote ne peut intervenir.
Une panne carburant d'ailleurs techniquement ça n'existe pas. Il peut y'avoir une panne du système associé, ou une fuite du carburant, ou une erreur de devis carburant, mais un combustible ne tombe pas en panne ; tout au mieux il est de mauvaise qualité. Enfin le truc certain, c'est que si c'est doublement de sa faute, on pourra au moins pour une fois pleinement se défouler sur quelqu'un.
Vous êtes désespérant les gars. Si vous voulez dire que tous les qataris sont djihadistes et tous les allemands sont des nazis, faites ce que vous voulez. Vous avez raison je vous empêche de dire ce que voulez, y compris ce que vous voulez me faire dire. C'est fatiguant, juste fatiguant.
Bonne journée,
au revoir.
Et même si c'était le cas, en quoi supposer que tout les membres d'un peuple soient Jihadistes est il du racisme?
MP, c'est pas le sujet.
Notre ami n'a fait que souligner que les intérêts de l'état Quatari et l'état Français ne seraient pas toujours en cohérence.
Non, il a dit que tous les qataris étaient djihadistes :
après avoir vendu vos club de Foot et vos banlieues à ces Djihadiste
C'est purement et simplement de la xénophobie si tu préfères ce terme.
ECV m'a coiffé au poteau.
C'est en accord avec les règles du forum ce genre de participation ultra-raciste ?
Les Rafale standard F3 et + n'ont plus de soucis de fiabilité, certains ont même battu des records opérationnels ... à l'inverse de notre Tigre, disponible sans plus. Les NH90 belges font partie de la série opérationnelle, ce sont donc les hélicoptères dont on a éliminé les problèmes récurrents de jeunesse, il semblerait donc qu'il n'y aura aucun problème. À moins que le problème ne vienne pas de l'hélico, l'histoire l'a déjà prouvé (le F-104 en Allemagne par ex.), parfois ce sont les armées et leur gestion qui est en cause.
En tous cas les Grecs, Omanais, Suédois, Finlandais et Italiens ne se sont pas plaint de leurs exemplaires, seuls les Suédois en revanche ont été particulièrement prudent, ils n'ont pas prévu de mettre leur NH-90 opérationnel avant 2020.
L'avion en question était le N717ND, un Piper PA-28R-201T Turbo Arrow III qui avait d'ailleurs déjà connu un accident, il avit dû atterrir en Juin 2012, sans train dû à une défaillance électrique, à l'aéroport de Groningen aux Pays-Bas. Il appartenait à Schuybroek Aviation Inc, une compagnie de location néerlandaise. L'identité de deux des trois personnes à bord de l'appareil a été confirmée.
Pour toi il suffit de passer un IGCSE, c'est la même chose mais à l'internationale : http://www.britishcouncil.ma/examen/examens-scolaires
sinon tu peux faire valoir ton Brevet des collèges à voir avec l'ENIC-NARIC :
http://www.ecctis.co.uk/naric/Individuals/Coming%20to%20the%20UK.aspx
Geoair2 a écrit :C'est sur que le Rafale a des problèmes surtout un gros problème qui est la cause de sont échec a l'export ces moteur
Bonjour, STP, tu peux m'indiquer quel est le gros problème avec les "moteurs" ?
Oui pareil, intrigué. J'aurais plus parié sur un problème de type diplomatique.
on finit par faire beaucoup plus cher, on parle du surcoût du F35, il ne faut surtout pas parler ici de celui du Rafale, sujet trop sensible et surtout tabou !
C'est pas tabou, le Rafale est trop cher à supporter par la France seule, maintenant on est quand même assez loin du surcoût et des problèmes du F-35, restons raisonnable.
