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Aucun souci mikayenka, aucun souci ! 
Salut Nephi,
Ensuite il y a ce qu'on appelle la "Runway Analysis". Ca c'est quelque chose que des ingenieurs en perfos ont fait pour toutes les pistes du reseau de ta compagnie. Avion par avion. C'est un long calcul (le meme que celui que je t'ai donne ci-dessus mais pour toutes les masses possibles, et toutes les configurations possibles).
En fait l'image que tu proposes en illustration est typiquement un outputs BPS, module Takeoff. Le calcul en lui même n'est pas très long mais entrer toutes les données aéroport l'est un peu plus.
Pour Airbus ça donne ça :
Puis sont apparus les integrated EFB, et les chanceux qui ont ca n'ont qu'a taper sur leur petit ecran pour que les calculs soient fait.
Oui, et il y en a encore qui se plaignent !
Chez nous c'est EFB classe 1 pour toute la flotte. OPT pour Boeing, LPCNG pour Airbus. L'un des deux est une usine à gaz mais je ne dirai pas lequel ! 
Salut,
Cela étant, mes indications restent certes approximatives et non précises, je ne pourrais jamais avoir ces précisions.
T'en fais pas, ce que je sous entendais par ces questions, c'est que le comparatif n'est pas réaliste (Antoine a résumé ce que j'avais du mal à écrire hier).
Faut bien admettre que ce n'est pas très cool pour la clientèle et comme c'est dis plus haut, ça peut réeelement faire changer d'avis sur la compagnie pour ce qui est des prestations et de la satisfaction de la clientèle.
C'est cool pour personne, sans aucun doute, ni pour la compagnie ni pour les passagers.
Je doute que tu préfères avoir ton vol planté, ou devoir récupérer tes bagages un, deux ... huit jours plus tard ?
Pour ce qui est de la concurrence, je te rassure, elle pratique la même chose le jour où ça souffle un peu plus fort que la normale. Ce qui est moins courant, c'est de se faire avoir par la limite de temps de service à cause d'un stop technique !
Sinon Zarma, le RCF, c'est pas RFC (reduced fuel contingency) ? Car c'est différent du PDP (predetermined point) ou ETF en bon français...
Pour moi RCF (Reduced Contingency Fuel), réserve de route réduite ou encore ETF, c'est la même chose.
Le terme réserve de route réduite est ambigüe vis-à-vis des réserve de route à 3% mais ça n'est pas la même chose.
La partie A chez nous est assez claire sur ce point (conforme EU-OPS) et le PDP c'est encore autre chose.
Etrange quant même cette pratique, pour un vol trans-océanique de 13 heures d'environ 11500 km.
Ah ?
Une erreur fuel, d'une heure de vol ...!!??
Encore une fois, ça n'est pas une erreur !
Avant de partir en vol l'idée c'est de se dire, le vol est tendu, il n'y a pas le mini réglementaire pour rejoindre Madrid donc on retient un déroutement (destination fictive) si la gestion de vol sur le tronçon départ - point de décision n'a pas permis d'avoir le mini réglementaire pour poursuivre jusqu'à Madrid.
Et ça se pratique tous les jours.
A ce que j'en sais, avec un rayon d'action d'environ 15000 km, un A340 est capable de faire ce vol d'un coup, ...!?
Ca, je suppose que c'est une donnée commerciale d'Airbus, donc fausse.
Pour la petite histoire, j'étais le même jour, sur un même vol d'une autre compagnie. Seul les horaires changeaient de peu.
Même avion, même départ, même destination, même route et donc à quelque chose près même MTO et posé à Santiago de Chili à l'heure prévue sans encombre..!!??
Même config cabine ?
Même charge marchande ?
Même clairance océanique ?
Même avion avec la même motorisation ?
Même régime de vol ?
Bref, pas beaucoup d'éléments pour comparer.
T'as été coupé, tu es passé sous un tunnel ?
Nan jsuis juste mauvais !
Salut,
Je trouve tout de même étrange cette soit-disant panne de fuel ..... m 'enfin.
Ca n'est pas une panne de fuel à proprement parlé.
Il arrive sur certains vols que malgré le fait de décoller à la maxi structure décollage avec les réservoirs pétrole ras la gueule, ça ne passe pas sur le papier pour rejoindre la destination commerciale.
Lorsque la compagnie décide d'opérer une ligne A-B avec un avion X, les études préalables sont faites pour s'assurer de la faisabilité, ça n'est vraiment pas un cadeau de faire un stop technique. Commercialement ça n'est pas terrible, ça met la zone dans l'exploitation et la facture de cette "pause" est salée.
Le stubterfuge utilisé c'est le "RCF" ou anciennement "point de décision" ou "ETF".
Lorsque le mini fuel requis est supérieur à ce que peut embarquer l'avion, on réduit les réserves pétrole au mini réglementaire donc dans cette optique, un terrain de déroutement est retenu comme destination fictive avec au préalable un point de décision qui impose un bilan carburant pour savoir s'il est possible de poursuivre vers la destination commerciale ou s'il faut dérouter pour refueler.
Ca marche presque toujours mais il suffit que le jour J l'ATC bloque le niveau, rerouting imposé, vents défavorables, avion plus lourd que les estimations et tu gagnes un déroutement.
Tu peux toujours faire le choix de laisser les bagages par terre pour passer le vol en direct mais les clients ne reviendront pas.
Comble, les autorités aéroportuaires à Cordobas, ont interdit à l'équipage le refueling et la poursuite du vol, au motif qu'ils avaient déjà trop d'heures de vol pour 24 heures..!!!!
La perte de temps d'un stop technique sur long courrier ça se compte en heure. Lorsque les marges de temps de service de l'équipage sont faibles, tu as vite fait de planter un vol cause retard ou déroutement.
On pousse les équipages, pour économie, à embarquer le moins de pétrole possible, le plus proche possible du mini règlementaire, sur un vol long embarquer 1 tonne de pétrole de plus signifie consommer 200 ou 300 kg de plus, pour peu que la méteo ne soit pas ce qu'il était prévu, on peut arriver à des impasses
Des captains qui prennent le mini fuel pour huit heures de vol, j'en ai pas vu beaucoup.
Chine ou pas, un avion qui sort de check, c'est du retard, QRP ou NOGO assuré. Parfois les trois d'un coup.
Salut,
Il n'y a pas de bon pilotes ni de pilotes intelligents, il n'y a que des vieux pilotes...
Cet adage me fait toujours sourire. Je ne peux m'empêcher de penser à certains captains/copi expérimentés sur le papier (ex chasseur, aujourd'hui sur long courrier avec des centaines de traversées océaniques) mais qui sont malgré tout de sacrées tâches.
Salut,
Il est normal de ne pas trouver de minima CAT III sur carte puisque cela n'existe pas.
Ils n'existent que dans le MANEX B et A de la compagnie.
Ciao 
Pour l'instant les logiciels de calcul perfo Airbus et Boeing ne sont pas compatibles avec l'iPad, mais ça viendra. Ca fonctionne plutôt bien sous Windows (XP).
L'iPad à mon sens n'est qu'un jouet éphémère, dans 3 ans on en entendra plus parler.
Salut,
Question au passage, dans la réalité la plupart des compagnies dote leurs pilotes d'un laptop pour faire ce genre de calcul lors du vol ou c'est encore à l'ancienne avec des tableaux ?
Ca dépend des compagnies, des avions, du type de vol.
"Chez nous" pour l'instant, c'est deux laptops par avion (donc EFB classe 1). Les calculs T/O sont faits et crosscheckés sur les deux laptops. Pour l'atterrissage, c'est censé être la même méthode mais tu peux passer par les QRH lorsque le terrain n'est pas limitatif pour déterminer la distance d'atterrissage. Pour le reste, le FMS sait faire.
Mais, il se peut que suivant les vols, les terrains ne soient pas en database perfo. Ca passe donc par de la limitation papier compilée au préalable par des logiciels dédiés.
Concernant les "laptops" intégrés, c'est soit de l'EFB classe 2 ou classe 3. Le classe 3 fait partie intégrante de l'avion, le classe 2 est un hardware branché à l'avion, pour schématiser.
Quelque soit le type d'EFB utilisé, ça demande des approbations importantes et un coût à rentabiliser.
Salut,
Et entre parenthèses, le 777-200ER à 15000km de range l'A330-300 aussi, tous les 2 440 pax en classe unique...
Le premier part plein pax, le deuxième en ferry.
Le 777 est la machine à pognon de Boeing, il bat à plates coutures les séries 330/340 en terme de performances, le seul problème c'est son prix.
Ca n'est pas pour alimenter la question de la récré, Airbus vs Boeing mais il faut prendre avec des pincettes les infos données par les constructeurs qui ne prennent pas en compte certains aspects en exploitation commerciale.
Les chiffres balancés n'incluent pas les forfaits de masse passager compagnie, ETOPS non plus, config cabine idem plus les divers options laissées au choix de l'exploitant.
Le range n'est pas le seul facteur dans le choix du couple avion/motorisation. Un gros porteur qui va loin c'est bien mais s'il n'est pas foutu de décoller la charge sur terrain limitatif, aucun intérêt.
Salut,
J'irai plus voir une grid MORA (Minimum Off Route Altitude). Mais après en espace supérieur, aller regarder une grid MORA ... Faut être soit en inférieur proche des cailloux soit au dessus de l'Himalaya...
C'est pas forcément idiot d'y jeter un oeil, même quand tu as de l'eau sous la quille. Dans des coins casse gueule comme les plateaux Est Africains, si tu dépressurises, y'a intérêt de savoir où tu es et où tu vas !
De toute façon ça fait partie du boulot, c'est à anticiper. Les cheminement des consignes dépressu sont entrés en FLPN secondaire dans le FMS.
Bye
Salut,
Effectivement pour FS, la limitation piste suffit à mon sens. Les obstacles sont inexistants (à part le relief d'un terrain éventuellement) et la pente de piste idem. Voilà pourquoi je te proposais les tableaux du FCOM 2.
Dans le réel, chaque piste est modélisée par une valeur de TORA, clearway, stopway, pente de piste, LDA, élevation ainsi que tous les obstacles dans la trouée d'envol (donc prise en compte de la trajectoire au décollage) et ce, par rapport au "Liftoff end of runway". L'ensemble des terrains (destinations et déroutements) sont sous surveillance toute l'année et subissent des mises à jour plus ou moins importantes. C'est impossible à transposer à FS, ca reste un jeu, pas un simulateur.
Les données de toutes ces pistes sont ensuite compilées dans des bases de données qui sont ensuite utilisées par les logiciels de calcul perfo.
Il me semble qu'AF en est encore aux limitations papier sur moyen courrier et certains secteurs long courrier. Par contre l'ensemble de la flotte 777 est équipée d'EFB classe 3 (à confirmer), c'est quand même un gain de temps et de précision.
Bye
Salut,
AF n'a rien inventé, la compagnie se fie aux données perfo du constructeur.
L'idée de faire du flex au décollage, c'est d'obtenir la poussée juste nécessaire vis à vis de la masse réelle au décollage en dégradant la poussée moteur via une température fictive. Ca consomme moins, préserve les moteurs et permet de faire des économies sur les contrats de maintenance moteur. Bien sûr il y a quelques contre indications au flex ou bien des contraintes en exploitation qui font que ce procédé passe à la trappe.
En premier lieu il te faudra calculer une MTOW, de là tu connais la marge de poussée réduite applicable par rapport à ton TOW prévu. Essaye de trouver un FCOM 2 du modèle A320/motorisation utilisé (ça doit pas être difficile), les tableaux exposés sont suffisants pour FS.
Par contre ça suppose que le modèle de vol de ton avion est impeccable sur cette phase, ce dont je doute. Sinon il y a la méthode pilote d'essai, faire ses tests et établir des interpolations plus précises, peut-être plus sympa que de perdre un temps fou pour pas grand chose. Ca dépend des points de vue !
maneflex-fortitou-esserress-reunwè-ototreustblou
Ecoutez ou réécoutez les chansons de Brassens, "les deux oncles", "mourir pour des idées", "les gens qui sont nés quelque part", tout y est, en quelques vers...
Et pour citer un de leur contemporain, "Né en 17 à Leidenstadt" de Jean-Jacques.
Oui, en pilotant ton avion. C'est souvent un bon moyen pour rester maitre de sa trajectoire !
Salut,
En fait ça dépend du type de déconnexion.
Pour ce qui est du 330, lorsque l'A/THR se déconnecte suite à une panne ou via la déconnexion "non standard" avec le bouton sur le FCU, la fonction "thrust lock" est active et maintient la dernière poussée calculée si les manettes sont dans le cran climb ou max continuous thrust.
Dans ce cas de figure, "THR LK" clignote au FMA et deux messages ECAM apparaissent. Ceci accompagné d'un Master caution warning (signal audio en single chime).
Lorsque la déconnexion se fait via les boutons des manettes de gaz, ou par la position idle, c'est une déconnexion "standard" qui entraine une variation de la poussée fonction du thrust lever angle (+ ECAM temporaire avec single chime). En gros si tu es en descente, A/THR active, moteurs au ralenti et que tu appuies sur un des deux boutons rouges, à moins d'une intervention manuelle les moteurs partent en poussée climb.
Ciao
Aperçu hier à Orly en train de dormir en face du terminal cargo.
Un mauvais choix peux te mettre dans la zone de basse vitesse limite décrochage.
C'est tout à fait ça. Le cost index pour toute compagnie reste un compromis entre le coût du temps, coût du fuel et marge suffisante par rapport au buffeting. Il peut arriver sur un vol à forte composante de vent arrière que le mach ECON soit faible, exemple M0.82 sur un 744. A ce moment là le mach devient "forcé" à .85 pour rester dans un domaine de vol raisonnable.
Les 47 chez nous ont une plage de CI de 0 à 9999, idem AF. Le mach ECON à l'altitude optimale est proche de M0.85 et le long range à l'altitude optimale est à environ M0.86.
Sur FS le principe du cost index n'est pas vraiment transposable. le seul coût qui existe est celui du temps (l'électricité que consomme ton ordinateur). Dans ces cas là tu peux viser 350 kt / M0.87.
Ciao
Salut,
La grande idée c'est qu'il faut passer par un track pour traverser l'Atlantique Nord. Sauf que les tracks, initialement, on s'en fout.
Il faut d'abord voir où passe la route à temps minimum et ensuite étudier les tracks sur les horaires du vol. Lorsque la route à temps minimum passe suffisamment loin des tracks extérieurs (1 degré de latitude) ça devient une random route hors track en MNPS. C'est même parfois obligatoire de les éviter en cas de route à contre track.
Pour un Vancouver Paris, il y a peu de probabilité que la RTM interfère avec ce bloque de route car l'orthodromie est très Nord. Idem pour un Paris Antilles (route sud) mais il suffit que le jour J la position des tracks soit superposée avec la RTM pour se retrouver dessus. Ca devient des tracks EUR/CAR qui nécessite de la random route pour les rejoindre et en sortir.
Au Nord du 70° Nord la random doit se faire sur des points multiples de 20° de longitude entre le 000°W et 060°W. En dessous ce sont des multiples de 10° de longitude entre le 000°W et 070°W. Lorsque le temps de vol entre deux points est supérieur à une heure, il faut déclarer des points supplémentaires (15°W, 25°W etc).
Pour le reste Nephi a tout dit.
Ciao
Salut,
Air France choisit de fonctionner au cost index pré-déterminé pour ses vols.
Un calcul de cost index correspond à la minimisation du coût global de la mission puisque c'est un ratio qui permet d'avoir le rapport entre le coût du temps (coût marginal à l'heure de vol) et le coût du fuel. Grosso modo soit la durée du vol est la première contrainte, soit la quantité de carburant. Bien entendu, ça dépend de la politique de la compagnie et des contraintes opérationnelles. Lorsqu'un avion est en retard et que ça met la zone sur le programme, un changement de stratégie s'impose.
Sur les 320 AF, le cost index standard est de 35 et 99 en cas de rattrapage d'horaire. Sachant que la plage sur Airbus est de 0 à 999.
Sur Airbus le CI correspond à des kg/minute et sur Boeing à des centaines de lb/heure.
A 0 le vol se fait au maxi range et 999 au mach donnant une vitesse propre la plus élevée (pas loin de l'altitude de conjonction puisque le CI fait varier les niveaux optimums).
Pour une valeur de 35, le FMS déduit une vitesse économique aux alentours de 300 kt / M0.78 (mach "prix de revient minimum") et 340 kt / M0.80 pour CI 99.
Mais encore une fois chaque compagnie adopte sa politique selon la situation. J'ai fait un passage en poste sur 777 retour Tokyo et on était en croisière à M0.74 et cost index zéro. Un couvre feu impose un décollage à 23:30 locale au plus tard de NRT et l'arrivée à CDG doit être à 04:00 locale au plus tôt. 14 heures de vol...
C'est la politique AF en cas d'avance supérieure à 15 minutes sur l'horaire programmé.
Chez nous il n'y a pas de CI fixe, il est recalculé pour chaque vol mais les vitesses sont sensiblement les mêmes en croisière.
Ciao
Salut,
J'ai vu une bande annonce d'un nouveau distributeur il n'y a pas longtemps, la qualité est moins cheap que JustPlanes.
http://www.youtube.com/watch?v=vA4IIAun9p0&feature=related
Salut,
C'est laquelle ta compagnie, Zarma ?.
Une compagnie qui fait voler des 400, entre autres.
