Vous n'êtes pas identifié(e).
Just can't wait. Ten-twelve more years and she'll be mine.
Attention derate et ATM ne sont pas la meme chose. Ne pas melanger les deux.
Sent from my Android.
Fdd_fr a écrit :La MDA est déja directement injecté lors du chargement de l'approche, et le pilote passera en manuel, lorsqu'il atteindra le MAPT.
Non il passera en manuel passant la MDA. Au MAPt, s'il n'a pas d'éléments en vu, il ferra l'approche interrompu.
Just a quick one : no particular reason to revert to hand flying when reaching the MDA. There are soooo many ways of flying a NPA as I'm sure you of all people know. You can perfectly have George fly the entire NPA including GA... depending on the plane, the approach, your SOPs...
@Jerry : je n'oserai pas un commentaire sur la qualite des images comme je n'ai pas beaucoup de points de comparaison. Juste une chose : le realisme est quand meme impressionnant.
Non mon commentaire est juste sur un conseil d'operations : prends l'habitude de mettre ton curseur heading toujours sur le heading ou tu es au moment. Sur les photos intitulees "On va attaquer la patouille... L'Irlande est sur notre droite." puis "Terre en vue! On approche des côtes Canadiennes." aucune fois le curseur heading n'est la ou on le mettrait nous. Sur l'image "Lors de mon dernier vol, autre histoire, orages dans la zone, j'avais ça:" j'ai l'impression qu'il y est, mais la resolution n'est pas suffisante pour dire avec certitude.
Il n'y est avec certitude que sur la photo "Courte finale" mais c'est a cause du reglage automatique de l'ILS je suppose.
C'est une bonne habitude a prendre pour plusieurs raisons. La meilleure etant simplement que c'est plus pratique si l'ATC te demande une alteration de cap soudaine, ou si tu dois faire une evitement meteo.
As usual, you shall do as you please, it's just a little observation in order to help you get closer to the real world.
Cheers
même des quadri-circulaire si je me souviens bien.
Yes and proud of it 
UK IFR flights (quadrantal rule) :
La reponse ici :
http://bit.ly/QPQSh4
http://bit.ly/QPR0gD
Ca veut dire que les vitesses limites pour sortir le train, le rentrer ou simplement voler avec le train sorti sont differentes. Le plus restrictif c'est la rentree. Mais on peut voler relativement vite avec le train deja sorti. Ce qui peut avoir des consequences desagreables sur une remise des gaz si l'equipage du jour est mauvais et ne fait vraiment pas son boulot.
faut ? fauX ?
Non je ne dirais pas que c'est une mini checklist du tout. Ca n'a meme rien a voir. Une checklist est une liste de verifications a faire avant de continuer. C'est quelque chose que tu fais APRES tes actions (ton "flow" comme on l'appelle parfois). Pour verifier que tu n'as rien oublie. Le system annunciator panel du 737 comme son nom l'indique est un simple annonceur : il annonce les potentielles anomalies, pannes, ou en tous taux les item que l'equipage doit avoir un regard.
Ensuite master n'est pas vraiment une histoire de mini ou pas mini. Il s'appelle master parce que c'est le "maitre" des lumieres : quand on appuie sur le bouton du master caution, les lumieres s'eteignent sur le system annunciator et surtout ca reset le system pour qu'il puisse y avoir de nouvelles alarmes sans qu'on les rate.
Il faut aussi savoir que certaines pannes sur des systemes redondants n'apparaissent pas tout de suite sur le master caution ou le system annunciator parce que le system estime que ca ne demande pas necessairement de deranger les pilotes. Mais la panne est la quand meme. Du coup, faire un recall permet de faire apparaitre la panne sur le SAP.
Retraction - Vlo 220
Extension - Vlo 250
Extended - Vle 280 / .67
Pour la deuxieme question c'est que tu n'as pas bien du comprendre les bases d'altimetrie. Une petite recherche google pour remettre les bases en place sera l'ideal :)
Je le fais pour toi, et on trouve rapidement une reponse :
La reponse simple c'est : si l'ATC te demande d'aller a 5000ft QNH 1010, tu dois etre a 5000ft avec ton alti cale sur le QNH 1010 (donc pas sur STD).
Si il te donne une ALTITUDE c'est que tu es sous l'altitude de transition (qui depend des endroits) et que ton altimetre doit etre cale au QNH local.
Si il te donne un NIVEAU DE VOL (flight level) c'est que tu es au-dessus de l'altitude de transition et que ton altimetre doit etre cale au QNH standard : 1013, 2992 ou STD suivant les avions et les nationalites.
Si tu as une HAUTEUR sur une carte par exemple, c'est en rapport a l'elevation du terrain et c'est du QFE. L'utilisation du QFE est interdite chez nous (comprendre dans ma compagnie) mais ca continue a exister a divers endroits.
Vous avez tous les deux raison : c'est effectivement un "rappel" des alarmes (caution en fait) et des dysfonctionnements precedents qui ont ete "effaces" au moment de la validation (en appuyant sur le master caution). Sur 737 c'est une plaque avec des lumieres derriere qui allument :
Quand tu pousses la plaque, ca rallume toutes les master caution lights qui avaient ete reset (toutes les amber lights donc un peu partout : main panel, OVH,...)
Sur 747-400 c'est un petit bouton rond sur le MCP qui va afficher la liste sur l'EICAS :
(bon celui-la ne ressemble pas du tout a la realite, mais au moins on voit bien le bouton. Sinon ca ca se rapproche un peu plus de la realite :
qui affichera :
Ce qui est plutot agreable par rapport au 737 parce que tous les messages sont centralises (meme si le system annunciator panel est suppose regrouper tout, c'est pas aussi clair). Et sur 747, quand il y a plusieurs pages de messages, recall permet aussi de revenir rapidement a la premiere page. Bien pratique.
C'est a utiliser a divers moments bien precis, ou de facon generale quand tu veux verifier que tu n'as pas oublie de traiter une panne ou un message, ou que tu veux te remettre en memoire les inops potentiels et calculer leurs consequences en termes de performances, ou d'obligations,...
Exemples : pendant la preparation poste, le FO verifie avant engine start que les seuls amber sont ceux qu'on attend bien. Si il y a le moindre imprevu, pas d'engine start, ca veut dire qu'il y a soit quelque chose d'oublie (pas bien) soit un probleme a regler avant meme de penser a demarrer. Si tout va bien, cancel et on avance. Pareil apres l'engine start quand normalement tout est regle avant le taxi. Precaution de base pour s'assurer qu'on est tous bien conscients de l'etat de l'appareil avant de partir. Certains font le recall avant le T/O pendant les dernieres verifs. Chacun sa methode.
Et evidemment c'est la meme chose pour la descente : quand tu prepares ton arrivee, tu verifies que tu n'as rien oublie qui pourrait avoir des consequences sur tes choix (Vref, flap settings, autobreak setting, choix de piste et d'alternate parfois...) puis une fois que tu as verifie tu peux faire tes reglages. Certains le font aussi juste avant la landing checklist. De toute maniere un recall ne fait jamais de mal.
Ce qui est bien sur 747, c'est que le recall agit aussi sur les affichages des parametres moteur qui auraient depasse la normale. Par exemple, si la pression ou le temperature oil depasse la limite (indiquee par un petit rouge ligne)
la couleur des nombres et des boites d'encadrement change a rouge. Ce qui peut etre annule en appuyant sur cancel mais qui revient quand on fait le recall check : les boites redeviennent blanches avec cancel et rouges avec recall.
MCP...
Sent from my Android.
Il n'y a pas plus complet comme manuel, c'est celui fournis avec un 737 réel...
Si si il y a :)
il va falloir me prouver que tu sais de quoi tu parles avant de prétendre me faire changer ma façon de faire.
Ow, that's gonna be tough. I wouldn't dare pretend I knew the 747 really well. For example, after all these years I still need a few seconds to remember where the pump breakers are.
Petit préliminaire à ne pas prendre au premier degré pour toi non plus
*relieved*
1- Probablement le rendu avec la caméra qui les rend rouge.
yes, what I thought too.
2- Presque toujours je reprend la main sur l'A/T avant le dernier virage et je déconnecte le PA juste après l'interception du gilde. La gestion du régime moteurs est plus douce je trouve. Est-ce interdit ou une mauvaise habitude ? Il me semblait avoir vu des pilotes gérer carrément toute la descente A/T sur Off. Procédures compagnies ? Encore une fois je peut me tromper. Si tu as des billes vas-y envoie
Well the 747-400 is kinda between the 737NG and the 777. And one thing is clear : A/T use is OK for manual flying, mostly during T/O and climb but not recommended during descent and landing, even if can be done. I'd personally rather fly A/P and A/T both off than A/P off and A/T on most of the time after T/O. That's also one of the main differences with the 777 and 787. But it is possible, and our SOPs clearly state so.
The other way around is something entirely different though : why would you want A/P on and A/T off ? The only reasons I could think of are
1) failure (obviously, but even then it's questionable, depending on the situation) and
2) because the A/T is not reactive enough for your taste (and I'm pushing it).
Other than that (and reason #2 is there solely 'cause I'm a nice guy) no idea why you'd want to put your 3D path in George's hands but keep the throttle. Especially since the 3D path is so dependent on thrust. It's really the kind of situation where any loss of concentration can have terrible consequences. And for what ?
What is the benefit of having A/P on and A/T off ? Not to mention that if the A/T arm switch is not armed... you loose a bunch of protections.
I don't think I know a single 747 jockey who'd fly A/P on and A/T off except for training purposes or very specific failures scenario. Especially since you can still manually control the trottles when the A/T is on !!!
8- Procédure que je ne connais pas je ne sais pas d'où tu as vu ça mais ça claque bien. On peut poursuivre ma formation en MP avec plaisir.
Well
1) it's mandatory : the approach states both Put VOR DME and IPKT DME are required. That alone is enough for you to have to turn it on
2) it's useful (MSA is centered around PUT so I'd probably use a FIX point with a green range circle and maybe a few radials)
3) it's safer : you never know what's going to happen and it's always good practice not to rely on a single source
4) That's how I was taught
5) That's what's required by our SOP
6) that's how I've been doing it for more than ten years
Pick the one/ones you like best :)
Sorry I have no idea what "project magenta" is but from what I gather it must be a simulator.
Hope this helps.
Hi,
Ok commencons par les preliminaires : en aucun cas ce qui suit ne doit mal etre pris, je n'ignore pas la quantite de travail pour la realisation d'un truc pareil, que j'admire. Je me permets juste quelques questions/commentaires sur la ou je peux eventuellement apporter quelque chose : la connaissance du 747 et de ses ops. Tout le reste, j'admire, etc etc etc donc par pitie ne venez pas me faire un proces d'intention apres mon post sur le theme "yeah tu critiques mais tu ne serais pas capable de faire pareil yadiyadiyada". Ca n'est pas la question et je n'ai jamais pretendu faire pareil (d'ailleurs j'ai toujours pas reussi a faire fonctionner FSX correctement c'est dire). Donc mon intervention ne se situe pas a ce niveau la.
Bien, une fois ce point clarifie (et c'est triste qu'on ait besoin d'ecrire tant avant de pouvoir passer directement au point central... c'est revelateur de l'ambiance que certains bien intentionnes ont reussi a pourrir ici) : quelques questions/remarques globales sur la gestion du 747
1) pourquoi les lumieres du MCP sont rouges ?
2) tu fais souvent tes approches A/T off mais A/P On ?
3) pourquoi rester en range 40NM aussi longtemps ???? Tu devrais etre en 20Nm voire en 10Nm beaucoup beaucoup plus tot
4) vu l'ensemble des parametres visibles (on ne voit pas tout donc je peux me tromper) : pourquoi etre deja entierement configure landing aussi tot ??? C'est beaucoup trop tot.
5) pourquoi le heading est-il deja configure pour le landing alors qu'il devrait etre (dans la premiere phase avant interception du loc) pour le heading suivi ? Il se reglera tout seul sur la piste apres interception du loc, donc aucun interet de le regler aussi tot... surtout si brutalement l'ATC demande un changement de cap.
6) je reconnais que j'ai ete surpris par les annonces FMA. Peut etre que ce sont des annonces qui existent mais je reconnais que je ne les ai jamais vu de toute ma carriere (ce qui est parfaitement possible !!!) : APP LOC ??? GS LOCK ??? Never heard of that but it doesn't mean it doesn't exist.
7) pourquoi la lumiere MCP du bouton ALT HOLD met-elle autant de temps a s'eteindre apres capture du glide ?
8) J'ai l'impression que les deux switches VOR de l'EFIS sont sur off au lieu d'etre utilises alors qu'ils devraient etre en usage : au moins l'un des deux pour le COR DME de PUT qui est requis pour cette approche (et qui servira de backup si IPKT deconne)
9) pourquoi laisser le warning message >autopilot disc en rouge sur l'EICAS alors qu'un second push du disengage switch suffit pour le faire disparaitre (avec l'aural warning et le master warning) ??? (idem pour le caution A/T disc)
10) pourquoi l'EICAS indique-t-il D-TO apres le toucher alors que quand les reverse s'engagent apres toucher toute thrust limit indiquee sur l'EICAS disparait ?
11) pourquoi ALT apparait en green box sur le FMA apres le toucher ??? puis TO/GA TO/GA ???
Il y en a probablement d'autres, mais je n'ai pas fait de deuxieme vision.. Bravo en tous cas pour le travail.
Pour les esprits chagrins qui auraient envie de chouiner que je suis mechant, que je suis incapable d'apprecier tout le travail que ca represente, tout ca tout ca, par pitie ecrivez ca dans un PM et envoyez le moi pour ne pas polluer le formidable topic de Cpt Krabs. Ce ne sont que des questions/remarques pour lui proposer des pistes d'amelioration de sa conduite des operations.
Cheers
C'est evidemment l'avenir a court terme, il faudrait etre aveugle pour ne pas le voir. A long terme en revanche c'est une autre histoire.
En revanche, moi j'attends une interface utilisable pendant les turbulences (et la l'ecran tactile est moins performant que le bon vieux truc a touches) et des ecrans qui resisteront au the/cafe...
C'est pas juste (ou pas vrai 
) : nous on n'a pas de sieges business bien moelleux, juste des afuteuils tournant bien mouldy.
Sinon comme toujours il y a deux points de vue : le concepteur (ingenieur) et l'utilisateur final (le pilote) et ca change radicalement.
Pour le pilote, ca doit etre simple et faisable rapidement. C'est la methode decrite par Antoine et kOOk, a quelques variantes pres suivant la formation, les outils a dispo,... Mais l'idee de base est toujours de partir de quelque chose que tu sais etre fixe : ta masse ideale au pose. Et a partir de la, les constructeurs fournissent des outils (les abaques du FPPM ou d'autres construits en accord avec la compagnie et les autorites de regulation) pour remonter vers une masse de depart plus ou moins precise, mais suffisamment precise pour notre usage.
Pour l'ingenieur, ca doit etre tres precis et fiable, et il a a sa disposition des outils que nous n'avons pas. Donc c'est evidemment un calcul iteratif puisque ca fait entrer en jeu des variables interdependantes. Heureusement, ca converge :) Donc le calcul fait par LIDO/CIRRUS pour une route donnee, avec des vents donnes , et un LW donne est juste une suite recurrente (? recursive sequence) convergente plus ou moins rapidement en fonction du degre de precision requis.
La ou ca se complique, c'est quand il faut construire un logiciel qui optimise tout ca, et qui trouve la meilleure route avec juste les vents (et encore des previsions) et le LW. Mais ca c'est plus mon boulot :)
I'd bet it's more advertising than resurrecting though 
Just have a look at the link and the only other post the guy ever wrote.
Trouve a l'instant sur ma "reputation" un -1 de harolahy avec le commentaire suivant : "beaucoup de messages assez longs qui n'aident pas"
J'hesite entre rire et pleurer.
On ne pouvait pas faire meilleure illustration de ce que je predisais malheureusement des mon premier post.
pour le conseil numéro 1 je ne vais pas le suivre
That was fast. Thanks for making my point.
pour le conseil numéro 2 je vais apprendre ce que je peux à propos du 737.
God Mais ca n'a RIEN a voir avec le 737, le 747 ou quelque avion que ce soit : ce sont des notions de BASE que tu n'as pas.
Pour la météo ou les autres informations non citées vu que tu n'ai point satisfait de ce que j'ai mis à toi de me les données vu que l'important c'est de savoir le pourquoi du comment comme tu le dis toi même.
Je me demande parfois pourquoi je fais autant d'efforts pour ecrire en bon francais sur ce forum alors que ce n'est meme pas ma langue.
à toi de me les données
Franchement
OK alors la meteo du jour : LFML 281700Z 20037G62KT 0100 +RA OVC005 14/14 Q0990
Calculs de perfos : on reste au sol. Simple non ?
PS : pour le titre c'est rAw et non pas row (ou alors tu veux qu'on prenne une barque... remarque ca serait peut-etre mieux), et raw data, encore une fois n'a rien a voir avec autopilote ou pas. Raw data ca veut juste dire pas de flight director. Mais la difference est-elle claire pour toi ?
Eh beh entre celui-ci et mikayenka, franchement Specialite de mettre la charrette avant le cheval.
Bref, par ou commencer. Mon papa disait toujours "commence par des questions", alors allons-y :
est-tu sûr que le premier et seul probleme soit les calculs que "tu n'arrives pas a faire" ?
Quand je lis tous tes posts, quels qu'ils soient, j'ai l'impression de lire mikayenka quelques mois/semaines/jours avant. Memes "questions", meme incomprehension, meme desordre mental complet, et surtout meme manque de lecture des autres, malgre le nombre de reponses gentilles que nous faisons tous. Honnetement, compare a la majorite des forums aero, celui-ci est incroyable par la patience de ses membres.
Quand je vois les infos que tu donnes et celles qui manquent et les questions que tu te poses, ca ne fait que confirmer une fois de plus, si il y avait besoin, des lacunes profondes.
Alors le challenge est celui-ci quand on te lit et qu'on craque : comment t'aider au mieux, et sachant que de toute maniere tu ne liras probablement pas a fond ce qu'on t'ecrira (cf. tous tes autres threads, ceux de mikayenka et similaires) comment aider au mieux les gens qui pourraient se poser les memes questions un jour ? En repondant a tes questions (mais elles sont tellement desordonnees et incoherentes) ? Ou en essayant de t'orienter vers quelque chose qui te permettrait de construire quelque chose d'enfin solide. D'acquerir des bases reellement solides et fiables pour que tu puisses un jour repondre a ces questions toi-meme ? Qu'est-ce qui en terme d'education et de partage est le plus efficace ?
Comme je ne sais pas, je vais essayer de faire les deux :
1) conseil n°1 : ARRETE le 737 et apprends a voler avec un avion SIMPLE. et pour ca :
2) conseil n°2 : apprends les bases de mecanique du vol et des parametres importants.
Tu mets beaucoup d'informations dans ton post, mais deux fondamentales sont completement oubliees : tes masses et la meteo (elle est "bonne"... non mais franchement). Alors qu'elles sont mille fois plus importantes que la route, le niveau de croisiere, ou je ne sais quoi. La piste, par ailleurs, n'est de toute maniere qu'une consequence de la meteo et des regles du coin.
Comme je sais que tu n'appliqueras pas ces conseils (j'espere cependant que d'autres plus matures sauront faire le chemin efficace), on va continuer autrement.
Avant de vouloir faire des calculs de performances sur un liner, il faut que tu te renseignes sur les questions qui se posent. Pourquoi faire de tels calculs et ensuite le comment sera clair parce qu’il aura du sens. Appliquer une formule sans la comprendre n’a jamais permis d’aider personne sur le long terme. Comme dit l’adage : donne du poisson a l’affame et il mangera aujourd’hui, apprends lui a pecher et il mangera toute sa vie.
Du coup, d’ou viennent les calculs de perfs ? d’un melange entre securite et economie. Il va donc falloir un peu LIRE (sisi) et probablement en anglais (c’est un belle langue vous savez, meme si nos cousins d’outre-atlantique l’ont un peu avachie). La base tu la trouveras la :
http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/2263.pdf
Tout pour commencer y est. Absolument tout. Ca date un peu donc certaines reglementations ont change, mais la base reste la meme. Si tu veux la meme chose, version Boeing :
http://www.theairlinepilots.com/forumarchive/quickref/jettransportperformancemethods.pdf
Mais c’est plus long et plus gros :)
Je te propose donc, si jamais tu n’as pas suivi les deux premiers conseils, de suivre le
3) conseil n°3 : lis le premier ou le deuxieme de ces documents, voire les deux, et ensuite, si tu as toujours des questions PRECISES et qui font SENS (pas totalement floues) je serai ravi d’aider.
Enjoy.
PS : faire des calculs de perfos n'a RIEN a voir avec vol manuel ou pas, autopilote ou pas. On fait des calculs de perfos avant tout vol, quelqu'il soit. Meme quand j'emmene ma famille en balade quand je suis la, je verifie masses, centrage, etc et il n'y a pas l'ombre d'un autopilote sur mon petit avion.
PPS : rien qu'avec une simple recherche sur le forum je trouve pleins de posts sur le sujet. En voici deux auquel j'ai participe, mais il y en a pleeeeeeeeeeein d'autres :
http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=42012
http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=38990
Pour un simulateur d'aviation commerciale ou meme de loisir, je ne vois pas mieux qu'un home cockpit pendant encore longtemps pour l'utilisateur non pro. Et pour les pros, pareil, le simu hard ne pourra jamais etre remplace avec autant de bons resultats par un truc comme ca, meme si je suis sur que beaucoup de nos accountants y pensent tres serieusement, dans leur grande betise.
En revanche, c'est deja utilise depuis longtemps par la NASA pour les spacewalks avec beaucoup d'efficacite :
Moi j'attends l'oculus pour les FPS. Et si vous voulez vraiment une utilisation de malade mental :
Fantastic ! Brilliant ! You just made my day
Sent from my Android.
Sometimes you have to get very far... to be very close
Sorry couldn't resist. Happy Valentine's day :)
Rassures toi... I'm flexible
Fantastic then :)
donc pourquoi ne pas calculer un vario pour suivre proprement notre ils si on a décidé de le faire à la main ? c'est tellement plus simple une fois l'avion bien trimé...
Nobody said you couldn't :) That's exactly my point : if the situation calls for it why not. Otherwise you got to have other options.
On a more practical note, if the glide is captured at 180 then we have to slow down to 160 for any reason, then slow down to 147 before the gate, I'm definitely not going to calculate 3 VS. However, thanks to training, experience,... you name it, I'll have a pretty decent idea of what to expect without having to do any calculations. And I'll just check and compare my VS to this ballpark figure experience has kindly imprinted on my mind.
As for the rest we can keep being sarcastic (which is quite fun actually but not very useful in the end) or just admit we both have absolutely no idea who the other is, how, when, where he flies, which could lead to an interesting conversation if less time was spent on irony. Just a thought though :)
j'imagine qu'à 160kt à 4nm en finale tu es sous PA...
Most interesting. Donc a partir de 160kt il faut absolument utiliser l'AP pour toi ? Damn, depuis tout ce temps, je fais des betises alors
ton PA va donc suivre ton ils sans problème et calculer un nouveau vario en fonction de chaque vitesse sans que tu n'ai à t'occuper de rien..........
Hum on ne doit pas avoir le meme AP alors. Moi mon AP il fait ce que je lui demande, rien de plus. Si je lui demande de suivre un glide, il suit un glide (pourvu que je sois dans les limites), si je lui demande de suivre une VS, il suivra la VS demandee (encore une fois si dans les limites). Mais il ne fera pas les deux en meme temps.
Et non, pour suivre un glide il ne calcule pas une VS, ca serait bien trop simple (je ne rentre pas dans le detail des calculs en boucle pour suivre un glide, c'est bien trop complique, meme pour moi, et meme si c'est potentiellement intellectuellement interessant, ca ne m'est d'aucune utilite journellement).
J'avais oublié que j'avais affaire à des pilotes de lignes qui ne volent que sous pa...
Tsss tsss, humour ? Second degre ? Prendre du recul ? Rire ? Se decontracter ?
dans mes petits avions, si je veux faire un ILS et surtout que je veux le faire à la main sans pa je préfère calculer un vario comme on me l'a appris et verrouiller ma vitesse... il est évident qu'avec des contraintes atc ou de timing il en sera autrement surtout sous PA...
ATC ou timing sont la realite des que tu sors de l'aeroclub. Ce n'est ni pretentieux, ni quoi que ce soit, it just is. Quand tu as des dizaines d'avions qui attendent derriere, et d'autres qui se posent juste sous ton nez en continu, tu ne captures pas le LOC puis le glide tout sorti pepere a ta Vref+addon en te disant "cool, j'ai plus rien a faire" (sans parler de la consommation fuel qui explose a ce moment-la). Tu captures le loc a une vitesse adaptee aux circonstances (sur lesquelles tu n'as pas un controle total), ce qui peut enormement varier (globalement entre 180 et 220KIAS suivant les jours voire plus suivant les approches et les jours), tu adaptes ta vitesse a la premiere partie de finale suivant si tu captures le glide par au-dessus, (ce qui est toujours embetant mais arrive frequemment chez nous vu la situation particuliere notamment pour les finales face west) ou si tu as un plateau, et ensuite en fonction des besoins de l'ATC tu modules ta vitesse. La seule et unique contrainte de "verrouillage" comme tu l'appelles, c'est ta derniere porte de verification d'approche stabilisee (qui depend des SOPs de ta compagnie). C'est tout. A partir de ce moment la, ta vitesse, tous tes parametres d'ailleurs, doivent etre stabilises. Avant, faut etre flexible. Adaptable. A l'ecoute.
Tu parles de petit avion. Pour ceux qui se sont deja pose aux US sur de gros terrains meme avec de petits avions, (et je sais qu'il y en a sur ce forum) ils pourront temoigner que tu evites de faire 10NM de finale ILS a 100kt a Atlanta, en forcant tous les liners derriere a ralentir. L'ATC US est sympa et te laissera poser ton petit avion ou tu veux, pourvu que tu sois raisonnable et que tu ne bloques pas tout le monde. Donc ca n'est pas une question de taille, mais de contexte. Sur le terrain du fin fond de la cornouaille qui a par miracle un ILS, et ou tu es tout seul, tu peux faire ta finale en pedalant si tu veux, personne ne viendra t'embeter. C'est comme toujours juste une question d'etre flexible et de s'adapter aux circonstances.
Et tu sembles avoir un problem avec l'AP (tu le cites 4 fois dans les 5 petites lignes de ton post). Un AP, ca n'est que ca : un AP. Ca fait ce que tu lui demandes. Rien de plus. Donc ca ne changera strictement rien a ta gestion vitesse/poussee. Ca reste toi le maitre derriere sinon c'est au tas directement. C'est comme si tu disais qu'un cuisinier allait mal faire sa cuisine parce qu'il utilise un batteur electrique. C'est un outil qui simplifie une partie de la gestion du vol et permet beaucoup de precision pour une moindre fatigue. Mais ca n'est qu'un outil. Comme un tournevis ou un marteau. Ce n'est pas l'AP qui choisit quelle vitesse tu as a quel moment de ton approche, c'est toi.
Be flexible 
Dis-moi donc : comment fais tu pour calculer un vario sur un ILS décéléré (ce que l'on fait dans 90 % des cas) ?
ta vitesse doit être stable sur un ils... dans la vrais vie comme dans fs.
Mais bon... tu fais comme tu veux :-))Pat
Ah bon ? Mince alors, mais l'ATC qui me demande tous les jours "maintain 160kt until 4DME" ca veut dire que je vais devoir me poser a 160KIAS minimum a chaque fois alors ? Moi qui ralentit pour me poser a Vref+addon a chaque fois ! Et ca depuis presque 15 ans ! Heureusement que je viens ici pour en apprendre de gens surs d'eux quand meme.