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Merci pour la correction. Ca me paraissait un peu étrange aussi mais j'avais souvenir d'une carte avec l'inscription 18000/FL180. C'était trompeur mais tu as raison, il n'y a pas de raison que ce soit différent là-bas d'ici.
Christopher
Salut!
Alors l'altitude de transition est l'altitude (en feets) à partir de laquelle, en montée, tu dois régler ton altimètre sur le QNH standard de 1013.25 hPa. En Europe, ça varie d'un aéroport à un autre: à Genève, c'est 7000 fts;à Londres Heathrow 6000 fts, etc. Tu trouves ces infos sur les cartes. Aux USA, c'est 18000 fts en permanence, partout.
En descente, lorsque tu passes le niveau de transition (exprimé en Flight Level), tu dois régler le QNH local, qui t'es donné par l'ATIS/METAR ou l'ATC. Le niveau de transition, au contraire de l'altitude de transition, varie en fonction des conditions météos (il faut faire des corrections en fonction du QNH local). A Genève, c'est généralement FL080 mais en cas de QNH très bas, on peut atteindre le FL090 (car si QNH bas, ton altitude indiquée est bien plus élevée que l'altitude vraie donc risque de contact avec le sol).
Si t'as des questions, n'hésite pas.
Christopher
Merci pour cet extra!
Bon week-end,
Christopher
Merci pour toutes ces informations très utiles et complètes. Pour ma part, vous avez répondu mais si Ike66 a encore des questions, il ne faut pas que t'hésites!
Je vous souhaite une très bonne fin de semaine et de bons vols,
Christopher
Merci!
J'ai un dernier point auquel vous n'avez pas répondu que j'avais mentionné plus haut: "Je vous propose un exemple: sachant qu'il neige à Genève, je pars de Londres Heathrow en prenant avec moi 30 minutes de holding fuel supplémentaires. J'ai Lyon comme alternate. En arrivant à Genève, on me dit que la piste est en cours de nettoyage et qu'elle sera disponible dans 20 minutes. Que faites-vous? J'aurais tendance à rester à condition qu'il n'y ait pas plus de 5 trafics (environ) devant moi, tout en sachant que j'aurais alors en plus la possibilité de griller mon alternate fuel (car on considère que la piste (et l'avion) sont en bonne état, vu que les véhicules viennent de passer). Je serais curieux d'avoir vos avis sur une situation de ce type." Ca serait intéressant de savoir quelles sont vos opinions individuelles.
Encore merci à tous et bonne journée,
Christopher
Merci pour ce retour d'expériences en réel!
Christopher
Oui, j'ai lu quelques infos sur les différents types de fluide et la protection qu'ils apportent (et la limite de temps entre autres).
A LSGG, ils n'ont pas le choix. Donc tout se fait à la porte mais ils doivent sûrement avoir un système de récupération.
Merci pour ces précisions,
Christopher
D'accord merci bien!
Et pensez-vous qu'un dégivrage soit nécessaire avant d'effectuer une deuxième rotation si l'avion a effectué sa première rotation du matin (donc il a déjà été dégivré une fois) et qu'il arrive sur un aéroport où la piste et les taxiways sont contaminées mais qu'il n'y a pas de précipitations? On dira que l'avion a passé environ une heure au sol et pour la température, disons aux alentours de 0.
Encore merci,
Christopher
Merci pour toutes ces réponses très complètes. Je vois un peu mieux de quoi cela dépend et aussi à quel point c'est variable et difficile de faire de bonnes prévisions. Donc justement, parlons un peu de ces précisions: kOOk, d'après ce que tu dis, j'aurais tendance à penser que les délais donnés par l'ATC sont relativement peu fiables. Est-ce que c'est souvent/toujours le cas? Ou seulement en cas de surcharge?
Je vous propose un exemple: sachant qu'il neige à Genève, je pars de Londres Heathrow en prenant avec moi 30 minutes de holding fuel supplémentaires. J'ai Lyon comme alternate. En arrivant à Genève, on me dit que la piste est en cours de nettoyage et qu'elle sera disponible dans 20 minutes. Que faites-vous? J'aurais tendance à rester à condition qu'il n'y ait pas plus de 5 trafics (environ) devant moi, tout en sachant que j'aurais alors en plus la possibilité de griller mon alternate fuel (car on considère que la piste (et l'avion) sont en bonne état, vu que les véhicules viennent de passer). Je serais curieux d'avoir vos avis sur une situation de ce type.
Et une autre question mais pas sur le déroutement cette fois: comment se passe un dégivrage à la porte d'embarquement, par rapport à un dégivrage sur des "de-icing pads"? Je sais que c'est le système mis en place à Genève par manque de place et donc je me demandais si les moteurs tournent déjà pendant le dégivrage, ou si l'on reste encore sur GPU (apparamment, il vaut mieux que l'APU soit sur OFF). Est-ce que l'on fait aussi déjà embarqué les passagers et qu'on ferme les portes?
Merci pour cette discussion très instructive,
Christopher
Bonsoir,
Après avoir suivi un peu la situation des vols à LSGG aujourd'hui, j'ai remarqué que plusieurs vols se sont déroutés vers un autre aéroport en raison des fortes chutes de neige. Je me suis donc demandé à partir de quel moment en tant que pilote l'on se décidait à dérouter le vol, surtout après avoir vu que d'autres avions avaient choisi d'attendre.
J'ai déjà quelques pistes: je pense que cela dépend principalement du carburant. Je vais donc juste expliquer brièvement comment je fais un calcul de carburant pour être sûr qu'on parle bien de la même chose: je prends le fuel nécessaire au trajet de A vers B, je rajoute là-dessus 5% ou 5 minutes de vol en holding (si plus faible que les 5%), je rajoute le fuel nécessaire pour rejoindre l'alternate depuis B (ou 15 min si pas d'alternate mais ce n'est pas le cas ici), je rajoute 30 minutes de fuel pour un éventuel holding et finalement, la réserve légale des 30 minutes. Donc dans ce cas-ci, comment le pilote va-t-il gérer son temps et donc son fuel? Est-ce qu'il va attendre jusqu'à 30 minutes (=brûler son holding fuel) si l'ATC l'informe que la piste sera dégagée d'ici-là? Ou va-t-il immédiatement se dérouter si la piste est momentanément inutilisable (passage des véhicules de piste par exemple)?
Ensuite, y a-t-il d'autres facteurs opérationnels (autres que le fuel) qui peuvent influencer la décision du pilote? Comme par exemple si les aéroports de déroutement sont desservis par la compagnie? Ou pour économiser du carburant, peut-être qu'il est plus judicieux de se poser ailleurs que d'attendre (je ne sais pas) ? Ou selon le type de vol (court ou long courrier)? Est-ce que dans le cas où la piste est disponible, l'avion pourrait tout de même choisir de se dérouter s'il juge la piste trop contaminée (en imaginant bien sûr que la contamination ne dépasse pas les valeurs du FCOM et qu'un atterrissage sûr vis-à-vis de la distance de freinage est envisageable)? Est-ce que la compagnie peut également ordonner un déroutement à des fins d'organisation (en rendant l'avion disponible pour faire d'autres liaisons plutôt que d'essayer de desservir un aéroport "en plein chaos")?
Donc globalement, ma question est quels sont les facteurs à prendre en compte pour décider ou non en tant que pilote de dérouter un vol à l'arrivée.
Je vous remercie d'avance pour vos réponses et vous souhaite à tous une excellente soirée,
Christopher
Le problème quand tu mets une alimentation "surdimensionnée", c'est que le rendement est souvent moins bon. En effet, en-dessous de 20% de charge, c'est la catastrophe et ça risque bien d'être le cas de ta config lorsqu'elle est au repos. Après, si l'environnement et le montant de ta facture d'électricité ne te préoccupe pas, tu peux prendre une alimentation plus grande. Il faut aussi compter que lorsque le rendement est moins bon, l'énergie perdue est dissipée sous forme de chaleur, donc ton ordi chauffera plus.
La série CX est bonne aussi, je l'avais oubliée. Par contre, niveau puissance, pars plutôt sur 600-650W. Ca suffit amplement, même en cas d'upgrade. Il faut vraiment partir sur du très haut de gamme et sur des composants très gourmands pour avoir besoin de plus. J'ai 850W mais j'aurais pu prendre beaucoup moins (j'avais réfléchi en cas de SLI (pas pour FSX donc)).
Christopher
Pour l'alimentation, je te conseille de faire un calcul de puissance requise avec le calculateur que je propose dans mon premier post (il y a un lien, Antec Outervision PSU Calculator si je me souviens bien). A partir de ça, tu pourras choisir une puissance adaptée car tu es peut-être un poil haut avec 750 W (compte déjà une bonne CG dans le calcul de puissance).
Ensuite, pour les marques, le mieux c'est Seasonic (la X-Series) ou Corsair (HX c'est très bien). Si tu veux un prix raisonnable, la série TX de Corsair est très bonne également (mais pas modulaire).
Christopher
Bonsoir,
Tout d'abord, ne l'oublions pas, bonne année à tous! :)
En ce qui concerne ta config, ça me paraît une belle upgrade. Pour ton refroidissement, tu pourrais te tourner vers un NH-D14, encore un peu plus performant. Ensuite, je te conseillerais aussi d'investir dans une vraie carte graphique, comme la GTX560Ti ou équivalent. La GT530 ne vaut rien. Et finalement, une dernière petite chose que tu devrais vérifier est la puissance de ton alimentation. Surtout en OC, car la charge peut beaucoup augmenter et dépasser ainsi sa capacité.
Bonne soirée,
Christopher
Je poste juste ce message pour signaler que j'ai enfin trouvé la solution au problème de FPS extrêmement bas sur la scène de Madrid, d'Aerosoft. Il s'agissait d'un bug de la version 1.00. Je viens de mettre à jour à la version 1.03 et il n'y a plus de problème. C'est parfaitement fluide, comme partout ailleurs.
Bon week-end,
Christopher
Ca dépend pas mal du CPU. J'ai une excellente carte mère, ce qui me permet peut-être aussi de stabiliser avec un peu moins de tension.
A 100% de charge, je suis à 80°C, ce qui est le max acceptable à long terme. Sous FSX, c'est plutôt 70°C maxi.
Christopher
J'ai un NH-D14 et je suis à 5Ghz avec un 2600K.
Ensuite, j'ai bien dit que lui n'arrivera probablement pas à 5 Ghz. La carte mère risque aussi de brider.
Christopher
Si t'arrives à faire ça, ça va vraiment être le top! Tu nous tiens au courant, hein :)
Christopher
Oui, je crois que c'est même watercooling home-made obligé. Donc je pense qu'il devrait partir sur un 3570K avec un NH-D14 et sa carte mère Asus milieu de gamme et il devrait atteindre 4,7-4,8 Ghz et ce sera déjà très bien.
Christopher
Alors je crois pas que ça fasse partie de son budget, mais j'ai ce matériel (Maximus Extreme-Z et i7 2600K) et il est vrai que ça tourne du tonnerre à 5 Ghz.
D'ailleurs, en y repensant, on dit que le 2500K s'overclocke moins bien que le 2600K donc je pense que tu as tout intérêt à prendre le 3570K. Tu devrais arriver au même résultat d'OC entre les deux et le 3570K est plus récent et plus rapide à fréquence égale. Sinon, il te faut le couple carte mère haut de gamme et 2600K mais c'est beaucoup plus cher pour pas grand chose.
Christopher
Salut,
Alors je vais essayer de répondre à ta demande le plus précisément possible.
Tout d'abord, pour l'alimentation, la série de Seasonic que tu as choisi est un peu ancienne. Elles sont quand même très biens mais sachent qu'aujourd'hui, ils font encore mieux avec les X-Series (de Seasonic).
Pour le boitier, cela a assez peu d'importance tant qu'il est bien ventilé. Un boitier un peu plus cher sera plus agréable a utilisé au montage, plus solide souvent et avec des matériaux du type aluminium plutôt que du plastique. Choisis en fonction du look si ça t'importe :) Je suis très content de mon Obsidian 650D (la vitre donne une certaine classe), à l'exception du potentiomètre des ventilateurs qui a déjà rendu l'âme. Ce n'est pas le plus silencieux non plus si jamais tu y es sensible.
Pour le stockage, tu as choisis ce qui se fait de mieux à ma connaissance. C'est très bien.
Pour la carte graphique, je te conseille plutôt le modèle nVidia GTX660Ti qui remplace parfaitement la GTX560Ti. Le tout avec un excellent rapport performances/prix. L'exception serait si tu fais du VFR lent et dans ce cas, une ATi serait préférable.
Pour la RAM, rien à redire.
Pour la carte mère, c'est un très bon milieu de gamme.
Pour le CPU, cela dépend un peu de ce que tu veux. Tu dis vouloir profiter à fond de FSX, donc je te conseille l'overclocking. Avec le 2500K, tu pourras alors monter peut-être un peu plus haut (5 Ghz) alors qu'avec le 3570K, tu seras plutôt vers 4,7-4,8 Ghz. Toutefois, avec ta carte mère milieu de gamme, il se pourrait que ce soit elle qui bridera l'overclocking et non le CPU. Dans ce cas, je te conseille donc de partir sur le 3570K (que tu overclockes ou non), qui aura l'avantage d'être plus récent et qui est plus performant que le 2500K à fréquence égale.
Et pour le refroidissement, un Noctua NH-D14 est encore mieux.
Tu auras là vraiment une machine très performante avec un rapport performances/prix qui, sans compter le stockage, sera très intéressant.
Bonne soirée,
Christopher
Salut,
Réponse peut-être stupide mais es-tu sûr d'avoir sauvegardé les changements du BIOS avant de quitter? Quand tu retournes après dans le BIOS, le ratio que tu avais défini est-il toujours inscrit? Et quelle est la fréquence du processeur donnée par le BIOS?
Ensuite, je te conseille aussi de te méfier de CPU-Z. Ces utilitaires ont parfois des bugs et l'idéal serait de comparer avec un autre outil, comme OCCT par exemple, pour t'assurer que ta fréquence est bel et bien bloquée à 4,7 Ghz.
Bon après-midi,
Christopher
Salut,
C'est de la belle config, en effet. Penses-tu pratiquer l'overclocking?
Christopher
Merci de ton retour, C6_Pat. Ca fait plaisir de voir que de plus en plus d'utilisateurs de FSX trouvent leur bonheur et qu'en plus, mon tuto y est pour quelque chose :)
Je te souhaite beaucoup de plaisir avec ton simu,
Christopher
Merci c'est sympa. Malheureusement je ne suis pas souvent dans le coin.
Christopher
Salut,
Les Crucial M4 sont une référence sans être trop chers. C'est un excellent choix et j'en suis très satisfait.
Bon dimanche,
Christopher