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antoine a écrit :salut Pierre,
Oui je parlais des erreurs de traduction. Dans le FCL1 j'en ai déjà vu deux ... Ce ne sont pas les paragraphes les plus importants heureusement...
Depuis, tous ces doc, je les lis (et les apprends ...) en anglais !Mais c'est forcément sur celui-là qu'on va te poser un question
Pas forcément, les méthodes d'instruction et de contrôle ont bien changé...
Aujourd'hui il n'est plus question de planter les gens sur des questions idiotes qui ne serviront jamais, il est juste question de vérifier que les principes de base de "l'airmanship" sont en place.
Tu passes l'ATPL ?
ICi :
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:254:0001:0238:EN:PDF
Salut,
Hum je t'ai répondu sur un autre forum ...
Fait gaffe, certaines personnes m'ont dit que les versions FR etait un peu fausses (EU-OPS et FCL1 ...).
A l'époque du JAR OPS, effectivement, les versions françaises n'étaient pas "fausses", mais "adaptées".
En effet, les JAR, européen, était une recommandation, et ensuite les Etats traduisaient ce texte dans leur droit national, avec les modifications qu'ils souhaitaient.
C'est ainsi que la France n'a jamais adopté le JAR OPS, mais l'OPS1, adaptation du JAR OPS en droit français qui remplaçait l'arrété de Novembre 87.
Et il y avait quelques différences.
Le JAR n'est plus... Les JAA ont laissé la place à l'EASA.
Depuis le 16 juillet 2008, le texte de référence est l'EU-OPS, et là c'est différent. L'EU-OPS n'est pas une recommandation européenne transcriptible en droit national, c'est un texte communautaire supranational, c'est à dire que les Etats signataires doivent l'appliquer sans modification.
S'il y a une différence entre la version écrite en français et celle (de référence) écrite en anglais, ça ne peut être qu'un problème sémantique de traduction, et en aucun cas une libre adaptation du texte.
On attend avec impatience un EU-FCL, qui ferait sauter le FCL1, et surtout, le FCL3...
Sur cette image, les tourelles des canons ne semblent pas pouvoir pivoter (celle du dessus est juste coincée entre deux moteurs, et celle du dessous pourrait faire des pointillés sur les jambes de train...)
C'est donc que la précision du tir et la possibilité de changer de cible rapidement reposent sur la maniabilité de l'engin et sur son insensibilité aux variations de vent... Youuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu !!!!!!!
C'était un brun d'humour mal compris...=)
Un brin d'humour pour des blondes, alors ! 
Il va de soi que toutes ces pitreries, et c'est valable aussi pour le chef de cabine rappeur américain, viennent après le reste du boulot.
C'est à dire qu'un chef de cabine qui fait du rap mais qui ne fait pas impeccablement son boulot de chef de cabine, c'est zéro pointé !
Ce sont des milieux où l'humilité est la règle numéro un, les passagers ont payé pour un service, et surtout un niveau de sécurité, et c'est ça qui doit être donné.
Ensuite, s'il y a du mou dans l'emploi du temps et que tout le reste a été impeccablement fait, on fait du rap.
pierre320 a écrit :C'est du réchauffé, votre truc, ils l'ont même passé sur Canal plus il y a quelques temps.
Tu t'y essayes ?
Eh bien je pense que tu n'es jamais venu faire l'embarquement avec moi ou avec quelques uns de mes collègues.
Personnellement je préfère le contact direct, faire le mariole au micro et uniquement dans sa langue maternelle, c'est trop facile.
Quand le vol s'y prète (c'est pas sur le Francfort de 7h15 que la clientèle est disposée à ce genre de trucs, ils ont déjà tous la tête dans le figaro-éco), je me permets d'accueillir chacun des passagers d'une façon très personnalisée et peu protocolaire.
Je ne comprends pas trop la levée de boucliers à propos de ce que j'ai dit !
Je n'ai absolument pas dénigré ce que faisait ce monsieur, ni comparé avec les performances des autres.
J'ai juste dit que l'information n'avait rien de nouveau, puisqu'elle était déjà passée sur de très nombreux forums, sinon tous les forums un peu axés sur l'aérien, et que même la télé a diffusé cet extrait dans une émission en clair à 13h sur Canal plus, il y a dix ou quinze jours.
C'est du réchauffé, votre truc, ils l'ont même passé sur Canal plus il y a quelques temps.
la finesse çà donne quoi ?
-3
La version avec les canons de marine
est rigolote...
Quand on connaît le recul d'un tel canon, j'imagine bien l'avion avec ses petites hélices repartir en arrière à chaque obus lancé...
Et les pilotes volent sur les deux bases.
Il doit y avoir un ou deux A320 ou A321 très récemment livrés sur lesquels je n'ai pas encore volé, sinon en 12 ans sur cet avion (5 ans copi et 7 ans CDB), j'ai volé sur tous les matricules, ceux de CDG comme ceux d'Orly.
En ce moment, mon préféré... le F-GFKJ, bien sûr !
Même s'il est (très) bruyant au cockpit, il ne passe pas inaperçu, et c'est un régal de le photographier sous toutes les coutures.
M'étonnerait qu'un mauvais centrage brise le train avant d'un 320...
Je penserai plutot à l'épisode du 320 (vers 2003) sur lequel le copi a voulu vérifier le bloquage du train en sorti lorsque celui ci est au sol (et ça n'a pas marché...)
Eh non, c'est pas le copi. Je ne vois pas pourquoi les copis seraient toujours à l'origine de tous les problèmes !
Il s'agissait de l'A320 F-GFKB, en novembre 2003, au poste F2 ou F4 à CDG.
Une opération de maintenance sur la cinématique de train d'atterrissage, avec remplacement de vérin.
A la fin de cette opération, un essai de mise en pression pour vérifier l'absence de fuite.
Malheureusement, la sécurité de train n'était pas en place. Pourquoi ? Seule l'enquête diligentée a pu répondre à cette question.
Toujours est-il que ce brave kilo-bravo s'est retrouvé à genoux devant l'aérogare.
Une partie du dessous du fuselage avant a été déformée, mais aussi les bas des nacelles moteurs ainsi que les pylônes moteurs ont subi des efforts et ont dû être réparés ou changés.
La porte avant-gauche a été arrachée et est restée dans la passerelle...
Fort heureusement, aucune victime humaine alors qu'il "aurait dû" y en avoir : pour ce test de mise en pression, un mécanicien est censé être à côté du train avant, en liaison par interphone avec son collègue au cockpit, et lui donne le feu vert pour la mise en fonctionnement des pompes puis la séquence de rentrée du train (qui ne rentrera pas cause broche de sécurité en place).
Là, la liaison par interphone étant défectueuse, le mécanicien s'est éloigné afin d'être en vue de son collègue pour lui donner l'autorisation de procéder par signaux visuels. Et il a vu l'avant de l'avion s'effondrer... pile là où il aurait dû se trouver...
Une sacrée frousse, des dégâts matériels.
Une très belle réparation. J'ai volé sur cet avion quelques jours plus tard, avec le dessous du nez tout refait tout propre tout fraîchement repeint après le travail des chaudronniers.
Maintenant, 6 ans plus tard, le ventre de cet avion a retrouvé sa couleur naturelle, gris sale, comme les autres...
le piège grimpe aux arbres et oblige le pilote à une action piquer pour contrer le phénomène_ était décrit par un pilote d'A320 sur une compagnie commerciale française (ah ouais, laquelle?
). Sous entendu décollage avec le Fly By Wire....actif.
Oh pétard, va falloir que j'arrête de vivre dangereusement et que je commence à songer sérieusement à pousser sur le manche pour décoller !!!
On doit pas être sur le même avion, car sur le mien (A320 d'une compagnie commerciale française), il faut tirer sur le manche pour le faire décoller.
Il faut même tirer assez fort pour lui faire prendre la bonne assiette, sinon il aurait tendance à paresseusement s'arréter vers 10°.
Quand l'avion est au sol (il est à ce moment là toujours en loi dite "directe", c'est à dire que la déviation du manche entraine une déviation proportionnelle des commandes de vol, comme sur tout vulgaire DR400 ou comme sur tout encore plus vulgaire Boeing), je pousse légèrement sur le manche (mi-déflection en temps normal, pleine déflection en cas de vent arrière ou de vent de travers supérieur à 20 kt) afin de charger un peu les roues avant.
En effet, cet avion, comme tous les avions de ligne d'ailleurs, étant centré plutôt arrière, il y a peu de poids sur les roues avant (moins de 5 tonnes pour un avion de plus de 60 tonnes), et donc il est bon de charger un peu le train avant aérodynamiquement afin de lui donner une adhérence confortable.
A 80 kt, je commence à ramener le manche au neutre, il doit y être au plus tard à 100 kt (sinon ça met trop de poids sur les roues avant, l'efficacité des gouvernes étant très importante à ces vitesses).
Le manche reste au neutre jusqu'à la vitesse de rotation VR, et là je tire doucement sur le manche, pour aller vers 15° d'assiette à la cadence de 3° par seconde.
L'avion lève le museau, il marque une petite pause vers 10°. En effet, ça fait quelques secondes qu'on est en l'air et la loi "directe" est progressivement remplacée par la loi "normale", celle où le manche commande un facteur de charge.
Pendant la transition, la cadence de rotation diminue un peu, puis revient à la valeur qu'elle avait en loi directe.
A 15°, je relâche l'effort sur le manche. Après quelques secondes, une fois le train rentré, les barres de tendance en mode SRS deviennent crédibles, j'adapte alors l'assiette pour suivre ces barres de tendances qui permettent d'avoir un suivi très précis de la vitesse V2+10, vitesse cible en montée initiale.
Si je suis avec un moteur en panne, l'assiette initiale est de 12.5° et la vitesse cible est de V2, mais les principes de la gestuelle sont rigoureusement les mêmes.
En plus de 12 ans sur cet avion, je n'ai jamais poussé sur le manche pour le faire décoller, et je n'ai jamais vu aucun manuel FCOM dire de le faire...
Félicitations Geoff.
En effet l'IR est peut-être la qualification qui donne le plus de sensation de "liberté" : à partir de maintenant, tu regarderas le TAF de destination et tui diras "Ah ? 1200 mètres de visi et 400 ft de plafond ? Oui, et alors ? On s'en tape, on y va !".
Ca change pas mal de choses.
Attention quand même, c'est pas parce qu'on a le droit d'aller dans les nuages qu'il n'y a pas une petite montagne, un petit trafic ou une petite zone givrante qui ne se cache pas dedans...
Et on a bien l'impression qu'un problème similaire pourrait être la cause du crash de Perpignan (mauvaise indication d'altimétrie donné au PA).
Ah bon ?
Ce n'est pas vraiment ce que peut laisser à penser le rapport d'étape publié par le BEA.
Ce serait plutôt apparemment un problème de mesure d'incidence, à Perpignan.
Qui plus est, dans la configuration où se trouvait cet avion à ce moment-là, les Pilotes Automatiques n'était pas disponibles.
Avec un coefficient de transport de l'ordre de 1.02 sur ce genre d'avion pour ce genre de trajet, 10 kg de plus font consommer... 200 grammes de plus !
Soit rien du tout.
On prend un avion qui fait 8 vols par jour, 320 jours par an.
Il fait donc 2560 vols par an.
Une économie de 200 grammes de carburant à chaque vol fait une économie de 512 kg de carburant par an et par avion.
C'est rien du tout en valeur relative (dans le même temps l'avion aura consommé environ 11 000 tonnes de carburant).
Mais les petits ruisseaux font les grandes rivières...
La fréquence est écrite en gros sur la fiche, indicatif "ISI", fréquence 108.35, course 246°.
C'est écrit sur la carte, et dans le cartouche au-dessus de la carte.
Qu'appelles-tu les "coordonnées pour une approche ILS" ?
Il y a toutes les informations nécessaires sur cette fiche d'approche.
La fréquence de l'ILS (de l'IGS plutôt), son "course", les indications pour le valider, l'intercepter et le suivre.
Si ce sont des coordonnées GPS que tu cherches... ce ne sera plus une approche IGS !
Ils vont quand même perdre de l'argent car les passagers ne vont plus consommer de boissons pour éviter d'aller pisser :lol:
Le principe est là, mais ils ne vont pas perdre d'argent.
Faire payer l'accès aux toilettes, c'est :
- inciter les passagers à réduire leur consommation à bord (déjà payante), du coup, emporter moins de boissons, donc diminution de la masse de l'avion.
- inciter les passagers à aller se soulager avant de monter dans l'avion (comme ce sont des vols courts, beaucoup de passagers choisiront l'option "zéro pipi"), donc embarquer des passagers plus légers de quelques centaines de grammes chacun (sur un avion plein, ça fait près de 10 kg), donc avoir un avion plus léger.
Ces deux mesures diminuant la masse de l'avion, elles diminuent sa consommation (bon, y a d'autres moyens de diminuer la masse d'un avion, mais parfois ils coûtent très cher, là c'est non seulement gratuit, mais ça peut rapporter du pognon).
Ensuite, diminution du nettoyage des avions (le nettoyage des toilettes ainsi que les opérations de vidange-remplissage des réservoirs d'eaux / eaux usées prennent moins de temps), donc accélération des escales.
Enfin, plus de passagers qui montent à bord en filant aux toilettes, c'est un embarquement plus fluide, plus rapide, et un avion prêt à partir plus rapidement dès que les passagers montent à bord.
Bref, que des avantages. Et ça fait de la publicité gratuite, en plus, parce qu'on en parle !
Il n'y a qu'un inconvénient, et il a été mis en exergue ici par Ramon99 : c'est faire peu de cas de la personne humaine.
Ce que je voulais dire c'est justement, l'exploitant ne peut pas modifier sa règle pour un cas particulier?
Non, la façon d'utiliser un avion répond à des règles "exploitation", pas forcément les mêmes que celles issues du constructeur (qui ne fait que des recommandations), et il est interdit, en exploitation, d'utiliser d'autres règles.
Il n'est pas utile, pour cet exploitant (mais peut-être pour d'autres), de créer des règles supplémentaires car les règles générales conviennent très bien.
C'est juste un peu de sable à mettre dans le fond de l'avion, et les règles normales s'appliquent. C'est quand même plus simple que pondre d'autres règles et en faire une application conditionnelle, avec tous les risques d'erreurs que ça pourrait générer.
Pour une fois qu'on fait simple !
Et dans le cas ou vous etes hors TPP (aucun pax à bord, en ferry flight par ex), vous ne pouvez pas respecter alors le FCOM et plus le MANEX ?
Même sans passager ni frêt à bord, nous obéissons aux règles du TPP.
C'est déjà assez compliqué comme ça, si en plus il fallait changer de règles d'utilisation en fonction de ce qu'il y a à bord de l'avion !!
Le FCOM du constructeur n'est pas un document que mon exploitant a soumis à l'autorité pour approuver son exploitation. C'est le manuel d'exploitation (manex) qui est le document de référence, et il ne parle que de TPP, dans tous les cas.
Le FCOM constructeur, on ne sait même pas que ça existe !
Y a plus qu'à chercher du sable. Mais ça se trouve très bien, il y en a partout. 4 sacs de 50 kg chacun et le tour est joué.
Vu que vos limites sont faites pour combler les imprécisions sur la masse des pax et de leurs bagages, sans pax vous pouvez pas sortir une dérog pour voler sous limites constructeur? Parce que pour le coup y'a plus d'imprécision.
Eh non, on peut pas...
Car les règles d'utilisation approuvées par l'autorité, celles qui conditionnent la délivrance du CTA, sont les règles exploitant, et pas les règles constructeur.
Y a plus qu'à chercher du sable...
Pour en revenir au centrage des avions, il est exact que quand la charge transportée est faible, le centrage a tendance à être très avant, et il faut donc mettre le poids le plus possible à l'arrière. C'est vrai pour l'A321 en particulier, mais aussi pour tous les Airbus un peu longs (A330, A346, etc).
Par contre, en ce qui concerne l'avion que je connais (A321), on ne permet pas aux passagers de se déplacer une fois en vol, les limites te centrage restent les mêmes une fois que l'avion est en l'air.
Petite anecdote en passant : les limites de centrage "opérationnel" des avions dans ma compagnie sont légèrement inférieures aux limites "constructeur" (une marge est laissée pour que les imprécisions sur le chargement, poids réel des passagers en particulier, maintiennent quand même l'avion dans ses limites de centrage). Si bien que pour mon exploitant il est impossible de faire voler un A321 à vide ! Complètement vide, avec juste 2 pilotes à bord et absolument rien dans les offices ni en cabine, l'avion est hors centrage, trop centré avant. Il faut alors mettre 200 kg de lest en soute vrac, à l'arrière de l'avion...
Pour le constructeur, évidement, l'avion est dans ses limites de centrage, en butée avant, mais volable. C'est rigolo, surtout quand il faut chercher 200 kg de lest (en général des sacs de sable) à 30 minutes du départ...
J'avoue que je sais pas trop comment ils l'ont vu, je dois pas avoir un regard très objectif sur ce coup là, parce que je sais que c'est un défaut que je peux présenter en vol - donc ils ont raison - , mais je n'ai vraiment pas l'impression de l'avoir présenté lors du 3ème jour
Ca prouve que le truc est bien fait !
Tu es conscient d'un "défaut", tu le caches et ils le voient quand-même !
Pour le déséquilibre spatial-verbal, c'est exact. Les statistiques montrent que presque tous les cadets ayant un déséquilibre prononcé entre le spatial et le verbal (avec une nette supériorité du verbal) ont connu des problèmes en formation.
Depuis quelques temps ces "profils" sont donc éliminés car l'entreprise ne souhaite plus prendre le risque de payer la formation à des gens dont le risque d'échec est potentiellement élevé. C'est de la statistique et ça vaut ce que ça vaut, mais il faut aller le dire au contrôleur de gestion qui signe le chèque pour la formation.
Attention aux épreuves de groupe, ce sont, comme leur nom l'indique, des épreuves... de groupe. Etre tellement rapide qu'on traite même les détails des détails n'est pas le but de l'exercice, pour ça il y a la partie individuelle (3ème épreuve) et les psychotechniques. Le but de l'exercice final des épreuves de groupe est d'élaborer et de présenter une solution au problème, en groupe. Si un brillant candidat a été tellement rapide qu'il trouve la solution tout seul avec moult détails et que les autres n'ont pas suivi, l'exercice est raté.
Un équipage fonctionne comme ça, il doit s'adapter au rythme du plus lent. Si tu carbures à fond avec tous les détails et si ton collègue va moins vite et ne suit pas ce que tu fais, vous finissez dans une montagne.
Si tu es si rapide et excellent en individuel, il faut plutôt t'orienter vers l'aviation de chasse.
Enfin je reconnais bien aisément qu'il est rageant de se faire éliminer. Dans quelques années en recrutement pro, et ça marchera.
Pardon pour le hors sujet.
Oui, si tu veux, quand je disais "l'offre d'emploi proposée", ça voulait dire implicitement ici "l'offre d'emploi proposée par Air France suivant les conditions et critères en vigueur à cet instant".
Je ne me permettrais pas de parler des critères et conditions utilisés par les autres entreprises ou pour d'autres postes, je n'ai aucune légitimité pour le faire. Cela dit, ne faisant plus partie du service recrutement pilotes d'Air France, je n'ai plus aucune légitimité pour en parler non plus, donc je n'aborde plus le sujet.
Par conte, le terme "à la sauce" est un rien péjoratif et introduit un jugement de valeur, ce qui nuit forcément à la discussion.