Vous n'êtes pas identifié(e).
bonjour Jeff64
Comment fait t-on pour savoir la fréquence ILS de la Runway 35 ,on cherche sur internet ?
olivier.
Bonjour,
Tu peux aller sur Environnement / Carte et cliquer sur l'aéroport: tu auras la liste des piste et les fréquences ILS.
Oui
Fantastique! 
En effet ce sont de nouveaux sons moteurs. Ils seront joués par un moteur indépendant de manière à contourner les limitations de celui de fsx: contraintes spatiales, en nombre de sons en types de corrélation...
Bonne nouvelle! Merci.
Cependant, a-t-on une chance de voir la fonction SEC-PLN implémentée sur FSX?
un vrai avion
Vu le prix, c'est le moins que l'on puisse en attendre...
'Shooter' une approche veut dire pour moi 'foutre le camp et vite fait'
NDLR: tu peux remplacer "shooter" par "suivre", c'est moins effrayant.
Seul un croisement DME / VOR / Altitude régulier permet d’avoir un niveau confiance acceptable dans l’approche ILS.
Le radio-altimètre permet de déterminer une hauteur [ MDH (minimum descent height) ou une DH (decision height) ] pour initier la procédure d'approche interrompue.
Pour vérifier son altitude le long du GS, un altimètre (bien calibrée et réglé) est suffisant. C'est la raison pour laquelle l'altimètre (normal) fait partie de l'équipement obligatoire IFR (et pas le radio-altimètre).
Les cartes d'approche garantissent (si il n'y a pas de NOTAMs du genre "grues sur la trajectoire") que si l'on suit les altitudes minimum indiquées, on ne percutera pas d'obstacle.
La règle que tu as évoquée précédemment (hauteur en fonction de la distance), suppose, dans le cadre de l'utilisation d'un radio-altimètre, que le terrain avant la piste est plat durant le segment final, ce qui est rarement le cas.
Pour éviter les faisceaux parasites, mieux vaut intercepter le GS par dessous en volant a l'altitude minimum (du segment intermédiaire) indiquée sur les planches.
Pour s'assurer d'être sur le GS, on peut aussi utiliser la table "vitesse / taux de descente" aussi fournie par les planches.
Le pilote automatique n'a besoin d'aucune visibilité
Avec un certain nombre de contraintes sur l'équipement a bord et l'entrainement de l'équipage. Je ne suis pas sur que le Cirrus soit certifié "Autoland"...
Sauf que pour les gros une vérification simple du glide (les faux sont courants) s'applique 'distance DME ou distance FMS x 3 = hauteur', vérification valable parce que ces engins indiquent leur altitude par rapport au sol. Lui la connait cette altitude ? Si la réponse est non, dans ces conditions de visibilité c'est la roulette russe, d'où ma conclusion précédente: je réussis c'est sur le tube, je rate c'est dans le journal.
Ah bon? Donc on ne peut pas shooter d'approche si on n'est pas un "gros" équipé d'un radio-altimètre (qui donne la hauteur par rapport au sol et non l'altitude...)?
Pour revenir au sujet initial, je suis très sceptique quant a la soudaine apparition des repères visuels en finale mais encore une fois, la camera n'est pas bien orientée.
Je partage l'avis de BeeGee: les minima étaient plus que ric-rac. C'est, peut-être, la raison pour laquelle le contrôleur, après la clearance (01:99), semble insister pour lui donner le METAR a destination (du genre: "Vous êtes sur de vouloir y aller?"). Ce gars est un cowboy.
Apparemment, la sortie est prévue pour le 18 mai a 24.99 euros en "early access".
Les couts d exploitation sont ils repercutes dans le calcul du cost index de l appareil?
Oui. En effet, le CI est le rapport entre le cout d'exploitation de l'appareil (horaire) et le cout du carburant.
Pour l’A350-900 : vous devez me croire sur parole !!!
Si tu le dis...
quels critères rentrent en compte pour une comparaison judicieuse ?
Au hasard, le cout d'exploitation? En général, c'est un argument auquel les compagnies sont sensibles.
Chez easyJet ils demandent de couper la Yellow Electric Pump au Parking par exemple (au cas où la pompe est mise sur on lors du roulage sur un seul moteur).
En fait, c'est une procédure Airbus ("One Engine Taxi", "Supplementary Procedures" / FCOM 3).
On met en marche la pompe électrique sur le réacteur éteint (#2) pour garder la pression de l'accumulateur de freins (circuit jaune / alternatif) et, ainsi, éviter d'utiliser le PTU.
Cf. doc suivant (330/340), page 18: http://www.smartcockpit.com/aircraft-re … dures.html
HB-ZER a écrit :Le mieux est d'imprimer la vraie checklist car là ce n'est pas la vraie, elle est incomplète.
Pas sûr... J'ai l'impression que le niveau de détail des checklists dépend de la compagnie!
Pas sur non plus que les check-lists des compagnies soient épurées en comparaison de celles des fabricants...
En tout cas, la check-list Airbus est disponible sur le site de FSLab:
https://forums.flightsimlabs.com/index. … checklist/
Est-ce que quelqu'un peut confirmer que dp est négatif?
Comme la pression diminue avec l'altitude, on peut s'attendre a ce que dp ait une expression avec un signe négatif.
Bonjour à Tous,
Sur le FSLab, cela fait 2 fois que je subis en phase d'approche une déconnexion du PA par vents forts (> 35 kts).
A chaque fois, cela se produit peu avant l'interception du LOC. Est ce normal ?
Je vole en météo réelle (AS2016).
Merci et bonne journée
Bonsoir,
Je ne sais pas jusqu'où tu comptais utiliser le PA mais 35 kts c'est au-delà des limitations pour un CAT II / III autoland: max. headwind: 30kt; tailwind: 10kt; crosswind: 20 kt.
Cf. p111 de ce pdf: http://www.smartcockpit.com/docs/A319-3 … ations.pdf (attention: de nombreuses pages sont imprimées en multiples exemplaires)
Une question similaire a été traitée ici:
http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=79392
Merci de la réponse.
J'attends le verdict.
Bonjour,
Nouveau dans le monde de la simulation, je vol avec le 737-800 et je me pose les questions suivantes :
Dans le monde réel, à quel moment le pilote engage le mode AP après le décollage ? J'ai lu qu'il n'y avait pas vraiment de règle (est-ce vrai ?) personnellement et par plaisir je réalise la SID en manuel voir en mode CWS si la météo est trop pourri mais j'imagine que dans le monde réel on attend pas la fin de la SID pour changer de mode.
Pour l'arrivée, même question à quel moment ont désengage l'AP ? Pour l'instant je le coupe à 1000 pieds mais je pense que l'on doit désengager plutôt ?
Merci pour vos lumières.
Traxline
Les plages d'utilisation du pilote automatique sont indiquées dans le chapitre "Limitations" des F-COM.
Comme indique précédemment, elles dépendent aussi des SOPs des compagnies mais une recherche sur le net de "737-800 + FCOM + limitations + autopilot" devrait te mettre sur la voie.
Chandelle a écrit :En plus de suivre la check list de démarrage, assures-toi que la valve coupe-feu est ouverte:
Pourquoi "en plus" ? C'est dans la check list de mise en route de l'A2A et de tous les C172 SP (Injection) : Fuel Shut Off Valve http://a2asimulations.com/forum/viewtopic.php?f=107&t=38357
Big deal! Je corrige mon post.
Bonjour,
En plus de suivre la check list de démarrage, assures-toi que la valve coupe-feu est ouverte:
Bonjour,
une autre question, si tous les DU (display unit) sont allumés et s'affichent correctement et que le pilote sur l'ECP SWITCHINg choisit ECAM XFR sur CAPT, le SD passe sur le ND pilote, qu'est-ce qui s'affiche sur le SD? Encore la page SD ou un trait blanc en diagtonal?
Merci d'avance
Salut,
On obtient une ligne en diagonale sur le SD (du moins sur simulateur):
Créer un post de récriminations moins de 3 heures après n'est peut-être pas le meilleur moyen d'obtenir une réponse... Je pense que beaucoup d'entre nous ont une vie hors de ce forum.
Que t'affiche ton McDU? Un liste de SIDs sans celui que tu souhaites suivre ou pas de SIDs du tout? Dans le premier cas, il se peut que la base de données de navigation ne soit pas a jour.
As-tu consulté le forum d'Aerosoft?
Alors quel est cette petite subtilité ?
La réponse doit certainement se trouver dans le manuel PMDG.
Bonne nouvelle!
CLS propose aussi une version gratuite.
Le problème c'est qu'elle commence a dater sérieusement: l'intérieur a la finesse de FS98 et le modèle de vol n'a rien a voir avec la réalité.
En effet.
Bonjour,
Tu peux jeter un coup d'oeil au très populaire Foreflight:
https://www.foreflight.com/
Le problème c'est qu'il faut souscrire à un abonnement, donc si tu ne l'utilises pas souvent , cela risque d'être onéreux.
Ah et bien j'"ai trouvé héhé en effet merci Jeff si j'allume pas la Elec Pump aussi .. Mais je pensais qu'elle se s'allumer toute seul ? ^^
Pour ceux qui voudrait avoir c'est juste l'APU et l'Elec fuel pump à allumer
http://prntscr.com/e0kyptMerci à vous deux x)
Pour info, les procedures (completes...) issues de SmartCockpit:
* 1 moteur: http://www.smartcockpit.com/aircraft-re … mage).html
* 2 moteurs: http://www.smartcockpit.com/aircraft-re … _A320.html
