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bonjour
les performances ne sont pas fixes!
elles dépendent de pleins de paramétres.
En gros,le profil vertical au décollage et en montée,ne peut pas étre le méme à chaque fois"
Sur le plan latéral comme sur le plan vertical d'ailleurs, le controleur reste toujours le maitre, ou alors il devra accepter ta demande "comme un direct par exemple".
le SID ou le STAR sont les procédures STANDARD ,suivant ,encore une fois pleins de paramétres(tes performances ,trafic,cumulonimbus droit devant......) le controleur pourra te dévier du profil initiale de ta route standard,aussi bien sur le plan latéral,vertical et méme de ta vitesse.
amicalement
bonjour Jules744
justes quelques petites erreurs.
attention à l'interpretation des directions des vents sur les carte wintem!
sinon super report 
j'aime
mon amitié
J'ai l'habitude de le passer directement de OFF à Down
Moi aussi sur le simulateur je fais comme ca, mais c'etais pour savoir en réalité.
A+
Christian
bonjour
De OFF à Down
amicalement
Merci Cédric et Nephi
Dans la réalité pour les avion de ligne on n'utilise pas trop l'adf les vor... On navigue point par point avec des sid et des star sa n'a rien à voir avec les vor. les vor c'est juste pour effectuer des pocedure de départ et d'arriver. Tandis que les points ont des coordonées fixe qu'on rentre dans le FMC. Pour les approches et atérisage j'ai demandé à un pilote d'A330 d'air caraïbe il ma dit qu'il existe un système dans l'avion qui est semblables à l'ils et donc va reproduire d'une certaine manière le glid pour savoir si on est trop haut ou trop bas même sur des pistes qui ne possèdent pas d'ILS ni de système PAPI ou alors si le système ILS est en pane ou en révision.
Ce que je voulais dire c'est que au niveau de la navigation point par point du plan de vol la route change puisque le vol n'est pas en ligne droite. A partir de là il faut à chaque fois que la route change, rentrer cette route dans le CRS admetton 255 et ensuite le cap HDG 255 (le petit cursseur rose). Vous avez compris que le vol ne vat pas s'éffectuer que sur la route à 255°. Il y aurra du 280° du 300° ect. quand le curseur et la barre du HSI rose sont bien au millieu bien centré c'est que je suis bien sur ma route dans mon espace réservé. Maintenant si il faut que je modifi le CRS moi même à chaque point de ma route c'est un peu compliqué si je suis en pilotage manuel. En revanche si le changement se fesait automatiquement j'aurai pu pilotter en mode manuel. Et c''est à partir de là que je me suis poser la question comment sa se passe dans la réalité? Qu'est ce qui permis de faire ou ce fait généralement. La seul infos que j'ai trouvé c'est qu'il est interdit de piloter en manuel en code 3 c'est à dire brouillard visibilité limité. J'ai aussi trouver que les pilotes préfere piloter en manuel cependant la plus part des grands aéroports comme LFPG limitait la possibilité du pilotage manuel contrairement à KJFK ou là les approche à vue sont le plus utilisé. Un pilote ma dit qu'au USA les appoches à vu sont très utilisé même à KJFK.
J'aurai voulu en savoir plus sur le pilotage manuel et automatique. J'ai constaté sur FSX qu'en haute altitude (niveau de croisière par ex) il est plus dificile de pilotter en manuel par exemple commencer une decente à partire du niveau FL380, le pilotage à ce moment est moins préci. Admetons que l'on doit décendre à 2200ft/minutes la présision est compliqué à respecter.
Peutêtre que dans la réalité le pilote commence sa decente en automatique et quand il arrive à une certaine altitude plus basse il passe en manuel. Qu'en pensez-vous? sur internet il n'y à pas tout!
bonjour Mikayenka
Il est vrai que les avions de ligne modernes sont trés bien équipés et la chage de travail est diminuée. Notamment grace au pilotage automatique et de la navigation aux instruments moderne. N'empeche qu'un avion de ligne peut se piloter sous toute "forme de navigation aux instrument" et sans pilote automatique! Le contraire serait malheureux!!!
Et toutes les personnes aux commandes savent faire!
Mikayenka.Je vois que tu es un jeune passionné.Y'a aucun doute. Par contre ,je pense que tu pars"dans tout les sens" dans ton apprentissage.
Je défend Flight Simulator,qui est un jeu,certes. Mais sur lequel on peut apprendre pas mal de chose."THEORIQUE".
Mais la plupart des gens ne sont pas accompagnés,et se retrouvent un peu perdus dans ces montagnes d'information qui provienne du net. C'est ton cas!
Dans ce Forum ,il y'a pleins de bonnes personnes sympathique qui ferons l'effort de t'aider. Mais ils attendent aussi que tu prennes en compte leurs remarques certainement amicales et de cela,un effort de ta part.
Mon amitié
bonjour,
je n'arrive pas à trouver quel type d'avion pour un vol Toulouse marrakech .
sur google à chaque fois il ne propose que les prix de billet voir la durée du vol pas le type d'avion.
y a t'il un site ou je puisse connaitre le type d'avion en fonction des vols et destinations.
merci.
PS je ne savais pas trop ou poster
bonjour
bah y'a pas trop de surprises
chez Royal Air Maroc,tu tomberas à coup sùr,sur un 737
chez Jet4YOU ,737 aussi
chez Air France, Airbus! A319 ou A320
amicalement
Salut tout le monde!
Après le décollage lorsque l'on n'a dépassé V2+10, on continu de monter et d'accéléré jusqu'à 250kts, que doit-on faire une fois avoir atteins les 250 Kts?
-On joue avec l’assiette en gardant la même puissance régime moteur comme dans la procédure de décollage (ce qui va engendrer un taux de monté très élevé avec une inclinaison très élevé aussi)?
ou
- On réduit les gaz pour respecter la restriction (ne pas dépasser 250kts en dessous de 10000ft)?
bonjour
"lorsque l'on a dépassé V2+10"= ALTITUDE D'ACCELERATION.
On controle la vitesse à l'assiette avec une puissance moteur fixée,mais bien sur s'il existe des contraintes(procédure de départ ,altitude donné par le controle inférieur à 10000 et sans autorisation de monté .....)là ,tu réduiras,logique!
amicalement
Salut,
C'est OCTAVE pour AFR avec l'OFP et le LOG, LH c'est LIDO, EZY c'est LIDO, CRL c'est EDS, EK c'est LIDO, BER LIDO....Les compagnies apprécient LIDO !
Oui !
OCTAVE c'est le logiciel de flight plan dispatcher d'Air France,le LIDO est le logiciel développé par la Lufthansa
Et il y'en a pleins d'autre :JETPLAN, SKYPLAN, IFPD, NAVTECH ....
mon amitié
Bonjour,
Le MCT est la puissance maximale utilisable en continue, contrairement, à la position T/O qui est la puissance maximale que l'on peut utiliser juste le temps du décollage.
Par contre, il me semblait que les deux boutons rouges étaient pour désolidariser les manettes des gaz pour le moteur & le moteur 2.
non,ce ne sont pas des boutons pour désolidariser les manettes,mais bien pour désactiver l'autothrust!
mon amitié
J'imagine qu'on retrouve les mêmes plans de vol dans toutes les compagnies, non ?
la mise en forme sur papier qui peuvent différer,mais ce sont les mémes informations bien sùr
amicalement
Bonjour
il y'a plus d'information qu'un log de nav d'un vol en petit coucou,on retrouve le plan de vol détaillé: waypoints,airways,tracks,distances,fréquences,coordonnées....aussi le détail de la météo enroute: vitesse du vent,direction du vent,températures ...les temps estimés à chaques points.....la consommation estimé.....et des autres informations
amicalement
la première image est étrange, limite surréaliste avec cette piste qui arrive vite et juste en face, et les voitures sur le côté gauche beaucoup plus bas
Oui !mais c'est vraiment comme ça à Santa Monica !la piste est sur un plateau par rapport a la route et la piste trés rapprochée à la route
amicalement
bonjour
le cran FLEX/MCT est le cran à utiliser en cas de décollage à poussée réduite (pour FLEX) ou dans le cas d'une panne moteur (MCT =max continuous thrust)
oui, les boutons rouge sur chaque cotés des manettes sont les boutons de désactivation de l'autothrust,on les appelles les boutons "instinctifs"
amicalement
Bonjour,
Non il s'agît des ailerons tout entier qui bougent et pas de la gouverne de profondeur.
[img align=c]http://nsa15.casimages.com/img/2010/04/23/100423092303333961.jpg[/url]
Ici on peut voir que les ailerons on une certaine course et glissent sur le rail courbé vertical qu'on distingue assez facilement.
Il faut savoir que sur les Airbus c'est utilisé très, très rarement comme l'avion est trimé automatiquement en continu (En loi normal et en loi alternate. En loi abnormal alternate on perd le trim automatique).
bonjour
c'est le PHR (plan horizontal réglage) ,THS en anglais!
pas les ailerons!
amicalement
bonjour
jpense que tu es en "sur-puissance"! tu doit peut étre revoir la valeur de pousée par rapport aux conditions du jour!
amicalement
tu lui apporte pas les bonnes correction!
oui mais dans FSX plus difficile que dans la réalité! On n'a pas la même maniabilité que dans la réalité. Je l'ai constaté en visionnant les vidéo d’atterrissage (cockpitview) sur youtube à plusieurs reprise. Or sur fsx tu n'arrive jamais à rester (en manuel) dans l'axe de la piste sur toute l'approche final. Il y a toujours un moment ou tu dévie de la trajectoire donc en gros un coup à gauche un coup à droite ainsi de suite...
Je trouve que dans FSX il y a un gros problème de réalisme à ce niveau là. Pourtant tu reste au même cap bien aligné l'avion fini toujours par s’écarter!
avec plusieurs heures d'exercice ,tu le poseras trés bien!
bonjour
je peut que vous encourager dans le travail de ce logiciel....BRAVO!
Au vu des dossiers de vol ,je dirais qu'il n'aura pas à rougir aux véritables logiciels PRO.
"professionnel" n'est pas un mot de trop sur le titre de ce post!
Comme dit Antoine ,des autres cartes météo ont leur importance pour completer le dossier météo.
Mais sont facilement trouvable sur le net,notamment avec JEPESSEN WHEATHER.
bon courage
salut
Ce que tu as écrit :"Avec les Packs OFF tu auras moins de pression pneumatique,donc tes performances seront meilleures."
Moins de pression pneumatique? A quel niveau?
Je l'ai pris dans tout les sens,mais ça ne colle pas! :
"Moins de pression pneumatique dans les moteurs ?" Mais dans ce cas,les performances sont moins bonnes.
"Moins de pression pneumatique délivrée par les Packs?" Mais dans ce cas ,tu devrais écrire "Packs On".
mais dans tout les cas Packs OFF, cela veut dire que tes Packs Valves sont fermées et que tes ACM sont donc arrêtées ,donc aucun débit d'air!
Tu écris :"Par contre je ne suis pas d'accord sur le fait qu'il y ai une perte ,c'est faux,tu as moins de pression car l'air pénètre dans les moteurs."
Non! L'air ne pénètre pas dans les moteurs!! ( on parle du système pneumatique de l'avion)
Bien au contraire ,on pique justement de l'air des moteurs avec les Packs sur ON!
En quelques sortes ,on "crée une fuite" dans la compression d'air du réacteur . Qui dit moins d'air compressé , dit moins de poussée .
toute mon amitié
bonjour
justement c'est la correction que j'ai apportée . pour être plus clair,en ayant les packs sur ON , nous prélèvent de l'air compresser des moteurs. Donc nos moteurs auront de moins bonnes performances!
amicalement
bonjour
pour HB-ZER.Pour les Packs ,tu confonds avec les volets d'entrée d'air des packs,qui se ferment automatiquement au décollage.
une p'tite erreur de Jules744 ." avec les Packs sur OFF, on a moins de pertes pneumatique ...donc des meilleures performances.."
tu confonds également sur le temps d'attente sur l'APU START. C 'est plutôt l'APU BLEED !
note:plus la charge électrique de l'APU augmente ,plus sa consommation en carburant augmente.
avec l'APU BLEED ouverte, la consommation est également plus élevée .en gros, moins tu lui en demande ,moins il consomme!
pour les Flaps, tu as tout dis :"Avant le décollage ,ils sont bel et bien sortis"! c'est le plus important,non? :)
ceci dit: cette video est de la démonstration . En aucun cas il est dit que c'est la seule "manière de faire" .car tout d'abord , on travail a deux dans un cockpit;)
amicalement
Je suis d'accord que le trajet est court pour monter au FL310, mais je ne vois pas bien ce qui, dans le règlementation, l'interdit ???? Au FL220 tu es déjà en espace supérieur, donc que tu sois au 220 ou au 310, je ne vois pas bien ce que ça change (point de vue règlementation). Une question de niveau pair et impair ? Dans ce cas le 300 ou le 320 conviennent.
Bonjour
La réglementation sur les plans de vol est beaucoup plus compliquée que ce que tu penses.
Il ne s'agit pas là,d'espace inférieur ou d'espace supérieur.mais de plafond!
à vrai dire il existe méme des planchers.Pire encore,sur une méme route ,on peut étre amené à revoir notre niveau de vol,sur certains segments.
Ces limites sont crées pour optimiser au mieux le trafic,la sécurité....
Il y'à plusieurs années,on était ""moins limité"",on pouvait monter plus haut sur des trajets courts,entre deux grands aéroports ,(méme 30000 pieds entre CDG et LHR par exemple :p).aujourd'hui on monte jusqu'au FL240.
mon amitié et bons vols à tous
bonjour
tout d'abord dans un premier temps,je remarque que ton plan de vol est incorrect.
sur ton vol LFPG EBBR,le SID sur BVS ne peut étre utilisé!
En fait notre départ sera NURMO.
Notre route sera :NURMO UN874 CMB UZ373 ARVOL.
Puis une erreur sur l'altitude de croisiére : le FL310 n'est peut étre pas compatible avec les perf de l'avion(surtout qu'on entre sur ARVOL à ou en dessous du FL180).Peut étre pour ça que tu n'as pas ton altitude de croisiére sur ton plan .De toute façon un telle niveau de vol est interdit entre Paris et Bruxelles!
à titre d'info,dans la réalité on utilise le FL220 sur un avion à reaction.
Sur le détail de ta procédure d'approche sur ILS20,on remarque sur tes points(+3000)
celà veut dire que ton altitude minimum est de 3000 pieds en passant ces points.
en aucun celà veut dire que tu dois étre à 3000 pieds sur ces points!!en fait on sera plus haut.
la capture de l'ILS20 se fait à 3000 pieds.on fera une CDA(approche en descente continue)c'est à dire sans faire de palier.
tout en ajustant notre vitesse.
Je connais pas fs commander,mais pour répondre à ta premiére question. Quand on sélectionne notre arrivée sur notre MCDU ,on sélectionne notre piste,notre STAR puis notre transition.
Dans notre cas,le choix de l'ILS 20 avec STAR sur ARVOL3A,on aura que KERKY comme transition possible!
En vol ,si l'ATC t'ordonne un direct sur KERKY,tu fait un direct sur KERKY,donc le tracé de l'arrivée standard n'est plus respecter en fin de compte.
pour ta question sur le réglage de l'altitude,bah...il faut régler l'altitude demandée par l'ATC!
admetton que tu ne prennes pas en compte l'ATC ,régles ton altitude sur l'altitude de croisiére.
bien sùr c'est théorique!
amicalement
oui elle est de 10 kt sur A320
il y'à des aérodromes où on a une ou des pistes préférentielles d'atterrissage ,malgré un vent de dos,mais la limite de la composante vent arriére dépasse trés rarement 5 kt!
mon amitié
tout d'abord ,la piste doit étre équipée ILS.
...sinon la fréquence est automatiquement insérée sur le FMGC quand on sélection la piste ILS(page ARRIVAL).
on peut aussi la sélectionner dans la page RAD NAV!
dans un cas plutot de secour,on peut la sélectée sur le RMP!
amicalement
En effet le mode FLARE est quasi inéxistant,il s'active trop tard!!!
il devrait s'activer à 40 pieds sol!
il y'a d'autre choses imparfait sur cette Airbus ,sur ce que je vois!
dans tout les cas t'as la piste en vue,termine à la main :)
amicalement