Vous n'êtes pas identifié(e).
Suposons que pour la 16L il y aurrai un obstacle et que cet obstacle là fait 76ft de hauteurau dessus du sol. Le pilote qui se serait basé sur les 100ft de hauteur percuterait cet obstacle.
Alors pour quel raison mentioner 100ft de DH sur la carte? On pourait être induit en érreur avec ces deux valeurs.
Merci Piolotepasvirtuel pour toute l'explication.
Je récapitule pour être sure que j'ai bien tout compris:
Si je fais une approche ILS CAT I , je reporte la valeur de la DA (qui se trouve sur la carte ) dans le barromètre.
Ce qui me donne:
16L:633
16C:630
16R:615
Si je fais une approche ILS CAT II ou III sur les pistes 16 je reporte la valeur de la DH (qui se trouve sur la carte ) dans la Radio Sonde.
Ce qui me donne:
16L: 176
16C: 126
16R: 139
Je ne comprend toujours pas ce que voulait dire Degseth.
Sur la carte on a 176 et 100 pour la DH. J'ai très bien compris le fonctionnement de la radiosonde. Mais sa n'explique pas tout. Tout au long de ta pente de toute façon le terrain ne sera jamais à 100% stable et plat. Tu aurra des bosses, des abres, des troues, des herbes toute sorte de chose etc...
Donc logiquement à certain endroit la RA t'indiquera que tu es plus bas ou plus haut parce que les ondes émisent vont toucher tout ces obstacles.
Mais sa n'explique pas les 176.
wikipedia : Le radioaltimètre ou sonde ou radar altimétrique ou altimètre radar est un appareil à bord d'un aéronef destiné à mesurer sa hauteur par rapport au sol ou la surface de l'eau. En aéronautique c'est un instrument d'aide au pilotage en particulier en vol sans visibilité, ou vol aux instruments. Il indique la hauteur de l'aéronef au-dessus du sol et non l'altitude barométrique mesurée par un altimètre simple. Le « 0 » correspondant à la position de l'appareil au moment précis où, lors de l'atterrissage les roues entrent en contact avec le sol.
Si RA c'est Radio Altimètre
Alors la RA c'est un instrument qui mesure la distance sol-avion.
Comment la RA peut être l'équivalent de la DH?
La DH c'est une hauteur de décisions. Quand la RA affichera 100ft alors on sera à la hauteur de décision. Mais je ne vois pas le rapport avec 176.
Avant de parler de RVR, cat2 et je ne sais quoi et d'autres choses, on apprend à suivre un ILS. Dans la formation réel, vas parler de cat 2/3 à ton instructeur avant de savoir faire un ils à la main et tu vas te faire taper sur les doigts.
Pour comprendre une carte ILS cat 2, il faut d'abord comprendre beaucoup d'autres choses. Ce n'est pas la carte ILS cat2 qui te fait comprendre ces beaucoups de chose. Ne pas inverser les choses.
C'est par exemple pour cela que tu ne comprends pas la nuance entre RA et DH.
Ma réponse était parfaitement précise et je t'ai précisément dis à quoi correspondait chacun des termes.Je n'ais jamais parlé deux fois de DH. J'ai dis que 176 était l'équivalent de la DH sur la radiosonde. Pourquoi? Je te laisse chercher un peu. Un petit indice quand même, ca a peut être à voir avec le fonctionnement du RA..
RA c'est Radio Altitude si j'en crois AF330 donc mesuré avec un altimètre.
DH c'est la Hauteur de décision mesuré par une radio sonde.
Donc en gros on a deux instruments différents. Dans le cas ou l'avion n'a pas de radio sonde le pilote va utiliser l'altimètre.
C'est en fonction de l'équipement à bord.
RA 176 c'est l'équivalence radiosonde de ta DH, 12 c'est pour 1200ft de RVR (on te l'a déjà expliqué, on ne va pas faire que ça..), 100ft c'est la DH (cat2), et 533ft c'est la DA si tu n'as pas de radiosonde. Le terrain est à 433ft QNH + 100ft ça fait 533ft…
En se servant d'un cas concret on peut comprendre un principe de base. Donc si on va au bout de cette explication on peut comprendre parfaitement le principe de bas d'une approche ILS.
Non mais les gars, le principe de base d'une approche ILS il est très très simple. Il suffit de piloter en fonction des indications des aiguilles jusqu'à la piste. Pas d'autopilote, pas d'automanette ou autre, juste toi, ton manche, ta manette des gaz, ton indicateur ILS, ton anémo, ta rose des cap, ton vario et ton horizon artificiel. T'as besoin de rien d'autre pour faire un ILS.
Tout le reste et vous me passerez le mot n'est que de la masturbation réglementaire qui ne vous servira à absolument rien du tout pour le moment.
Alors, apprenez déjà à faire un ILS complet à la main (sans AUCUN automatisme -> pas d'ATHR, pas d'AP ou pas de FD) et ça sera déjà pas mal!Pour être honnête, même l'ILS ne vous servira à rien pour le moment. Comme le dit BeeGee, faites voler droit un cessna, commencez par la théorie de base, apprenez par le début comme on le fait en vrai et ça ira tout seul.
Alors, c'est bien de le dire:
Bon...arretons ça!
On apprends les bases et on revient!
Mais maintenant il faut le faire.
--> Nous n'aurons aucun problème à répondre à vos questions si vous prenez les choses dans l'ordre! Mais là, on arrête la rigolade!
Degseth,
Il y a de l'imprécisions dans ton explication:
Tu dis que RA176 c'est l'équivalent de la DH. La DH est de 100 et pas 176. Pourquoi? Et pourquoi il y aurai mentionné deux fois la même chose mais sous une autre forme?
Quand je parlais de l’approche ILS je ne parlais pas seulement de piloter en fonction des indication de base. Je parlais également de lire et de comprendre une carte d'approche ILS. Ça en fait parti.
Ce qu'on fait n'est pas inutile bien au contraire. Si j'apprend à comprendre cette carte d'approche sa veut dire que je peux comprendre les autres. Donc c'est très important.
J’espère que tu comprend que l'objectif c'est comprendre de A à Z et non une partie des choses. Ainsi ce que j'aurais appris ici pourra me servir sur un autre vol un autre terrain une autre carte d’approche ILS.
Ah bon? Vous avez compris la visibilité minimal? Le tableau? La phrase OACI?
PS: Evitez les states, ils ont tjs des systemes differents (les transitions par ex)
Merci!
Oui j'ai compris:
Pour la RVR, je vérifie que la RVR annoncé par l’aéroport est = ou supérieur que celle qui est écrit sur la carte d'approche.
Si c'es le cas je continue l'approche finale si c'est inférieur je ne continue pas.
Pour la phrase: je comprend que deux approches en même temps peuvent être autorisé (16R 16L). L'équipement qui me donne ma distance est nécessaire pour l'approche, l'équipage doit être qualifié pour effectuer l'approche et le système du pilotage automatique doit être utilisé pour l’approche jus'au touché de la piste.
En gros il est question de vérifier qu'on réunie bien toute les conditions nécessaire pour effectuer cette approche.
Pour le tableau et bien justement ma question porte dessus donc je ne connais pas. J'ai déjà essayé d'expliquer ce que je crois comprendre.
Vous ne pouvez pas dire que je ne fais pas d’effort quand même.
Sur ce tableau on voit les catégorie d’appareil concerné pour effectuer les approches:
CAT IIIa
CAT IIIb
CAT IIIc
Que veut dire sur la première ligne RA176/12?
L'avion n'a que peux d'importance ici.
C'est juste pour illustrer la situation. Parfois on comprend mieux avec des images. C'est beaucoup plus concret.
En se servant d'un cas concret on peut comprendre un principe de base. Donc si on va au bout de cette explication on peut comprendre parfaitement le principe de bas d'une approche ILS.
Sur ce Screenshots à KSEA on arrive à la hauteur de décision décrite sur la carte d'approche.
On a compris l'explication sur des différente approches ILS ainsi que la RVR. Maintenant sur cette carte d'approche on voit également d'autre informations.
Ici je suis en approche sur la 16L
Je suis à 580ft QNH et à 180ft AGL
Donc sa veut dire que quand j'arrive au MINIMUM 100ft AGL je suis également à 533ft QNH comme indiqué sur la carte.
Mais que veut dire alors 176/12?
D'accord!
Que veut dire:
CAT II RA176/12 100 DA533
Moi je comprend par la que:
100 c'est MININUM annoncé verbalement par le pilote c'est à dire la auteur de décision (auteur sol-avion mesurer par la radio sonde) donc 100 AGL si je ne me trompe pas.
DA533 c'est l'altitude de décision donc baromètre.
RA176/12 Je ne sais pas trop. Je pense que c'est peut-être 176 ft
Bonjour!
Concernant la RVR, si j'ai bien compris c'est bien un distance horizontal et non une hauteur entre l'avion et la piste?
Alors pour quel raison cette distance est exprimé en ft et parfois en mètre. La logique voudrait qu'elle soit exprimé en mile nautique à mon avis.
Quand tu es dans ton avion sur une pente en approche ILS c'est bien une distance exprimé en mile nautique que tu vois affiché sur tes instruments de bord devant toi.
Par exemple pour une RVR de 07 soit 700ft ou une RVR de 03 soit 300ft çà ne me sert pas à grand chose à ce moment critique de la phase de vol.
En revanche si on me dit une RVR à 3NM par exemple c'est beaucoup plus parlant dans ce contexte.
Vous ne trouvez pas?
Je viens de constater qu'à Seattle il y aTROIS carte pour la 16L:
APPROCH ILS OR LOC 16L
et
APPROCH ILS cat I
DEGSETH à dit que quelque soit la carte d'approche ILS on est forcement en CAT I II ou III.
Alors pour quel raison il ont pris la peine de faire deux cartes un ILS OR LOC et l'autre ILS CAT I.
C'est vraiment compliqué cette notion d'approche ILS
http://skyvector.com/airport/SEA/Seattle-Tacoma-International-Airport
Ça ne peut pas être 70ft et 30ft?
Merci, c'est donc au pilote d'être vigilent!
Je reviens sur le RVR, c'est la distance maximale a laquelle on peut encore voir la piste?
Je ne comprends pas cette notion de base....Merci beaucoup!
PS: Les signaux du LOC et du GS vont directement à l' ADIRU?
Merci!
Sur internet j'ai trouvé çà:
Définition
La portée visuelle de piste, souvent désignée par l'acronyme anglais RVR (pour Runway Visual Range), est définie comme étant la distance jusqu’à laquelle un pilote d’aéronef placé dans l’axe de la piste peut voir les marques sur la surface de la piste, ou les feux la délimitant ou balisant sa ligne axiale.
Et aussi çà:
RVR et visibilité rapportée
La RVR ne doit pas être confondue avec la visibilité rapportée, qui est la plus grande distance à laquelle un observateur peut voir dans un secteur englobant au moins la moitié du cercle de l'horizon, et donc une mesure à l'œil nu de la distance de visibilité. En opération, on utilisera prioritairement la RVR.
Par contre je ne comprend pas l'unité utilisé.
Unités et notations
Elle est exprimée en mètres ou en centaines de pieds. Par exemple, pour une RVR de 500 m, on notera RVR 500 m. Pour une RVR de 2000 ft, on notera RVR 20.
Dans notre cas à seatle pour une approche ILS CAT IIIa on a une RVR de 07.
Mais 07 quoi?
Pour la CAT IIIb on a une RVR de 03.
Qu'est ce qu'on doit comprendre? 70m et 30m
Bah votre ILS "classique" est surement le CAT I.
Et bien non justement!
C'est la première carte.
L'ATC peut très bien autoriser une approche ILS 16C même si il fait beau. Par contre si la visibilité est réduite alors il autorisera l'approche ILS cat II et III c'est à dire la deuxième carte.
Ce que je voulais dire c'est que la grosse différence dans la pratique entre une approch ILS et un approche ILS CAT c'est la précisions. Ce que Degseth appel augmentation du niveau d'intégrité du système. Je peut descendre plus bas même si je n'ai pas encore de visuel sur la piste.
Salut Degseth:
Peut-être que je m'exprime mal ou bien tu n'aime pas le terme d'approche ILS dit "classique".
Cependant comme tu peux le constater ici tu à deux cartes d'approche ILS pour la même piste 16C à KSEA:
Approche ILS
et
Approche ILS CAT II et III
Donc on a bien deux cartes d'approche.
Bonsoir!
Sur la première page de ce topic, il a été dit que les différentes catégorie d'ILS c'est une question de minima d'approche, de RVR, de la qualification de l'équipage, du nombre d’atterrissage en CAT effectué dans ces derniers mois, etc...
En quoi toute ces mesures qui différencie les différentes catégorie I II III garantissent davantage de sécurité qu'une approche ILS normale?
Concrètement c'est bien le système avec l’auto pilote qui fait pratiquement tout le travail. Le pilote lui amène l'avion à la bonne vitesse, la bonne altitude, la bonne configuration et vérifie que l'avion respecte bien la pente publié sur la carte d'approche avec les minima. Bien sure il dois être prêt à interrompre l'approche si l'avion fait n'importe quoi.
Donc je ne vois pas enquoi toute ces exigences pour la CAT I II et III augmente concrètement la sécurité.
Les approches CAT nécessitent plus de précision pour l'altitude par rapport à une approche ILS classique par ce qu'on n'a aucun moyen visuel de savoir si on est trop haut ou trop bas puisqu'il fait trop moche dehors.
Donc les pilotes font confiance à la machine et à l’antenne ILS de l'aéroport qui est censé être vérifié au minimum deux fois par an je crois.
Ben en approche à vue, tu vois la piste, tu vois le terrain autour, tu connais ta machine... Bref, en dehors d'une inertie plus importante, tu te retrouve avec un avion de club !
Rien ne t'impose de suivre à la lettre les schémas présentés : ce ne sont que des guides. Tu peux voler à des vitesses différentes, des altitudes différentes, dans des configurations différentes. La seule chose qui compte c'est que tu finisses au plancher de décision (500ft en approche à vue le plus souvent, mais ça dépend des compagnies) configuré à la bonne vitesse. Pour le reste il n'y a pas de bonne ou mauvaise méthode du moment que le résultat est là.
C'est la même en avion de club : on apprend à être en configuration approche durant la vent arrière, puis de finir de configurer l'avion au début de la finale. Mais si j'ai une piste de 3km et qu'un avion rapide doit poser derrière moi, je vais rester en lisse tout le long, et ralentir pour configurer l'avion assez tard dans la finale.
A l'opposée, si j'ai un terrain atypique avec une belle montagne dans la finale, et donc une finale très courte (LFNW en 32 par exemple), bah j'aurais tendance à configurer l'avion plus tôt, parce qu'en finale j'aurai pas le temps de faire grand chose...En approche à vue, tu t'adaptes. Les guides au-dessus sont utiles pour avoir une "référence" à partir de laquelle tu peux "improviser" (le terme est mal choisi).
Au départ c'est un peu de cette manière que je procédais mais sans chronomètre. Mon objectif était de m’établir dans l'axe à la sortie du virage de base sur une vitesse IAS constante. Une fois arrivé en début de final je ralentie à ma VREF+5 en configurant l’appareil pour l'atterrissage.
Comme j'étais pas sure que j'étais dans le bon ou dans l'erreur c'est pour çà que j'ai voulu savoir comment procéder exactement.
Mais maintenant que je lis tout ce qui à été dit je m'aperçois que c'est plus compliqué que çà! Je me demande même, si le chrono est obligatoire ou pas? Est-ce grave si on ne l'utilise pas.
Je pensais qu'a partir du moment ou mon instinct me dit que c'est le moment de partir en base j'y vais. Je pensais que je pouvais choisir à ma convenance la longueurs de ma final en fonction de ma hauteur.
Si je fais un approche à 2000ft je pars en base plus tôt que si je fais une approche à 2500ft ou 3000ft. L’important pour moi était d'avoir constamment en vue la piste.
Sur les approches comme NICE où on a une très très courte final, est ce qu’exceptionnellement on peut être déjà à VREF+5 durant l'étape de base volet entièrement configurer pour l’atterrissage?
Je parle des pistes 22L et 22R. Vous savez là ou on longe pratiquement la côte niçoise pour s'aligner dans la finale. Le temps de redresser l’appareil c'est déjà presque le moment d’atterrie.
Merci n666eo!
J'ai trouvé çà pour le B747-400:
Et çà pour le 737NG:
C'est très différent de l’Airbus, il n'y a pas de START TIME par exemple!
Qu'est ce que tu veux dire exactement par " c'est un peu l'équipage qui décide ce qu'il veut faire et comment"?
Il y a plusieurs façon de faire?
Il me semble que le 1+F se fait automatiquement dans l'appareil
En vol, mettre Flaps 1 sort les slats
Avant un decollage, mettre Flaps 1 sort les Slats et les volets, c'est pour ça qu'on parle de 1+F, F=flaps
Donc il y a bien 5 cran. Le cran 1+F se situe entre Flaps 1 et Flaps 2 mais il n'est pas inscrit à côté du levier. De toute façon surl la video il manipule 5 fois le levier donc 5 CRAN.
Et pour la configuration pour l'approche à vue?
Bonjour!
Y a t-il une configuration exacte à adopter en fonction de l'étape et de l'avion ou sa peux varier?
AIRBUS A320 A330 A340
Vent arrière: FLAPS 1
Base: FLAPS 2 puis 3 GEAR DOWN (pendant le virage U)
Finale: FLAPS FULL
BOEING 747-400
Vent arrière: FLAPS 10
Base: FLAPS 20 GEAR DOWN (pendant le virage U)
Finale: FLAPS 25 ou 30
BOEING 737-800
Vent arrière: FLAPS 5
Base: FLAPS 15 puis 25 GEAR DOWN (pendant le virage U)
Finale: FLAPS 30 ou 40
Concernant les AIRBUS, il y a un truc pas normale. A la base un Airbus est censé avoir 4 crans de volet je crois?
Sur le côté du levier il y a bien inscrit:
0
1
2
3
FULL
Pourtant on a l'impression d'avoir 5 crans:
0
1
1+F
2
3
4
Il sort d'où le 1+F? Pourquoi il n'est pas représenté sur le coté du levier des volets?
Ca dépend de la bécane et des procédures.
Sur des machines plus petites, tu auras le choix entre généralement deux vitesses : la vitesse de meilleure pente, et la vitesse de meilleur taux.
La première te permettra d'effacer plus rapidement les obstacles, et la seconde te permettra de monter plus efficacement vers ton altitude de croisière.
Merci JEFF64!
Effectivement je viens de remaquer sur une carte SID de BORDEAU qu'il est question de procedure moindre bruit surtout le soir entre 20h00 et 04h00 du matin. Sur ce terrain on impose de maintenir V2+10 jusqu'à 3000ft AAL pour les avions à réacteur.
En revanche pour les autres pays je n'ai jamais vu ce genre de restriction.
Dans le cas où il n'y a pas de restriction ni procedure moindre bruit alors on monte à combien pour un 747 et 737? A ce moment là sa dépend de quoi?
Bonsoir!
Pouvez vous me dire sur quoi on se base pour déterminer la vitesse additionnel sur la vitesse de monté V2?
Pourquoi dans certain cas c'est +10 d'autre cas +15 ou +20?
Est-ce la masse de l'avion? C'est à dire plus l'avion est lourd et plus on rajoute des knots en plus?
Oui mais un 747 a quand meme un FMS. Vous n'avez qu'a regardez la page PROG (sur airbus) qui a normalement tout calculee.. Si vous ne rentrez pas de donnees dans l'FMS, telechargez des Check lists qui vous donnerons les differentes vitesse des flaps (je crois que sur Boeing c'est ecrit dans le poste). Une approche a 4000 pieds? Que voulez vous dire? V/S = 4000ft/min?? FPA= 4°??
Non!
Comment gérer une approche?
A quel moment passer tel ou tel configuration de flaps.
J'ai donner un exemple pour approche débutant à 4000ft. Nous sommes d'accord que l'on ne va pas débuter l'approche à la VAPP 146kts de puis 4000ft sauf sous contrainte des contrôleurs?
On générale on ralenti progressivement et c'est vraiment à proximité de la piste que l'avion est entièrement configurer pour l’atterrissage (pas 20 nautique avant).
Sans parler du fait qu'il y a plusieurs approches différentes.
Exemple l'approche VOR 22R à Nice LFMN. Il y a une très courte final. Sur cet approche l'avion doit être complètement configurer pour atterrissage temps sachant que la distance entre le moment de s'aligner et l’atterrissage est très courte?
Ici l'avion est aligné très tard.
En gros ce que je veux comprendre, c'est à quel distance le pilote estime qu'il est temps de ralentir, ou bien il se dit non j'ai encore le temps. Sur quoi il se base pour gérer correctement son approche en fonction de la particularité de chaque terrain.
Comment il va gérer une approche à 4000ft et une autre à 2000ft ou 1500ft etc...? Il se fie à quoi? des valeur? Son instinct?
A quel moment on peut dire que tel ou tel manière de procéder est bien ou pas est dangereuse ou pas est risquée ou pas est valable ou pas?
Il y a plusieurs choses qui t'aide... F speed, S speed, O speed, DECEL point, TOD (bien sûr!).... La vitesse, le cap, et l'altitude est controlee par l'A/P et l'A/THR.... Si c'est shallow, l'A/THR sait que vous devez etre en speed mode. Voila!
Et si on a rien de tout çà? Par exemple le b747-400 natif à FSX.
En gros si on doit faire l'approche en manuelle?
Il y a pas de limite officielle? Une distance à ne pas dépasser?
Une approche à 4000 ft et une approche à 2000 ft c'est pas du tout la même chose?
Bonjour!
J'aimerai comprendre comment et à quel moment on doit configurer l’appareil en configuration pour l'atterrissage en fonction des approches et des conditions.
Je vais prendre d'abord l'exemple du b747-400.
Masse total: 570 137 lbs dont 65 132 lbs de carburant. C'est à peut près la configuration du plein de passager avec leur bagages et du maximum de fret pour le plein de carburant.
Le tableau de la Maneuvering and landing speed nous donne une VAPP à 146 Kts FLAPS 30°.
Ici je prend l'exemple d'une approche qui débute à 4000ft dans l'axe comme par exemple à LFPG. Donc l'avion est aligné très tôt (plus de 16 NM). On a le temps de ralentir tranquillement et de configurer l'avion petit à petit jusqu'à la VAPP.
J'ai observé sur les vidéos les pilotes procéder de cette façon:
En générale l'avion est positionné dans l'axe flaps 10° à 180 kts. En s'approchant peut à peut de la piste à une certaine distance le pilote décide de sortir le train et de ralentir à 160 kts et passer en flaps 20°.
Une fois l'avion stabilisé à 160 kts et flaps 20° et à une certaine distance de la piste que je ne peux pas dire avec précision, le pilote ralenti jusqu'a la VAPP en sortant progressivement les deux derniers cran de volet 25° et 30°.
Imaginons cette fois si une approche qui débute à 2000ft c'est à dire qu'il faudrait commencer à descendre à 6.2NM sur un plan de descente standard à 5.2%.
Cette condition ne nous laisse pas autant de marge de manœuvre pour ralentir petit à petit.
Donc si j'arrive à 180 kts à 6.2 Nm de la piste, est ce que c'est trop juste ou bien c'est faisable?
Aurait-ont le temps de ralentir jusqu'à la VAPP à temps?