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Donc on peut très bien dépasser ces limites sans mettre l'avion en danger?
Salut!
J'ai télécharger le manuel du 747-400 de Delta Virtual Airlines. Quand je vol sur 747-400 j'ai pour habitude d'utiliser ce manuel pour déterminer la V1, la VR, la V2, le niveau de croisière en fonction de la charge, les vitesse de manoeuvre en fonction de la position des volet, etc...
Concernant cette partie du manuel:
Est ce que ces valeurs reflètent la réalité?
Est ce que sa signifie que pour une montée normal on ne doit pas dépasser 2500ft/min en dessous de 10000ft?
Et est ce que sa signifie aussi que pour une descente, on ne doit pas dépasser 280kts et 2500ft/min?
Je croyais que c'était la pente qui était importante et non la vertical speed.
Par exemple: Sur une pente donné je peu en fonction de la vitesse avoir un vertical speed différente mais j'aurai toujours la même pente?
En gros, pour une pente donnée, si je vol lentement j'aurai une vertical speed faible. Mais toujours pour la même pente donnée j'aurai alors une vertical speed plus élevé si ma vitesse est élevé aussi.
Donc finalement ce qui rend confortable la descente pour les tympan des passagers c'est pas la vertical speed mais la pente.
Je peux très bien descendre à plus de 2500ft/min à partir du moment que j'ai une vitesse assez élevé pour rester sur la pente.
Enfin c'est comme çà que je l'ai compris.
Alors pourquoi dans le manuel on parle de vertical speed au lieux de pente?
Rémy a écrit :J'ai fait cet exercice avec mon FI la semaine dernière sur APM20 (cas de l'ATS qui demande une prolongation de vent arrière puis 360 de retardement cause trafic, n°3 en prévision pour l'atterissage) et le 360°/2 mn de retardement correspond à un angle de 10-15° sur l'appareil.
Mais j'imagine que cela dépend de l'appareil en question...
Voilà ma contribution. En tout cas, j'ai trouvé ça vraiment long.
Un virage à taux standard (=taux 1) est lié à la vitesse de l'avion (puisque le 360° dure 2 min donc pour avoir un taux il faut que tu tourne à 3°/seconde), plus tu va vite, plus ton inclinaison doit être élevée.
De ce fait, pour connaitre ton taux pour ta vitesse actuelle, il te suffit de prendre 15%* de ta vitesse
Imaginons que ton avion est une vitesse d'attente de 90kts (pour rappel la vitesse d'attente correspond à 1.45Vs) dans ce cas tu prend les 15% de 90 = 13.5°
En affichant 13.5° d'inclinaison, tu auras donc ton virage au taux standard
*pour calculer rapidement les 15% dans ce cas (90kts en attente), un petit truc rapide :
Tu divise 90 par 10, et tu y rajoute la moitiée de 9 tu obtiens donc 9+4.5=13.5Et ça marche à n'importe quelle vitesse
Oui mais bon tu ne va tout de même pas te mètre à faire des calcules avant chaque virage quand même?
Et puis si la bille existe je pense que c'est justement pour ne pas avoir à faire ces calcules.
On voit bien le triangle et le petit rectangle juste en dessous.
En plus on voit bien un inclinaison d'environ 4° par la gauche.
Bonne question, mais je n'ai jamais vu ce losange et ce rectangle (ou du moins je n'ai surement pas fait attention). Tu n'aurais pas une image de ça par hasard ?
Effectivement je me suis trompé c'est pas un losange mais un triangle. Quand tu vire, tu as des petits trait ou crans de la gauche à la droite sur le HSI qui correspondent à des degrés d'inclinaison.
Par exemple si le triangle en virage pointe vers le premier cran çà veut dire que tu es incliné en virage à 10°. Si c'est sur le deuxième c'est 20° et si c'est entre les deux c'est 15° ainsi de suite.
Mais tu as bien un petit rectangle ou un petit trait tout dépend comment on l’appelle qui est juste en dessous du triangle qui remplace la bille sur les avions légers.
Bonsoir!
Sur les avions légers du genre C172, Mooney bravo ou baron 58, on a une boule qui doit rester au centre pour nous indiquer qu'on vire bien à 360° en deux minutes.
Mais sur les avions de ligne genre Boeing 747, 737 ou Airbus A320, on a sur le HSI un losange et en dessous de ce losange on a un rectangle. Si le rectangle reste sous le losange alors on sait qu'on vire bien à 360° en deux minutes.
1. Est ce que dans un tour de piste ou une approche à vue, les virages doivent s'effectuer en 360° en deux minute?
2. Sur les avions de ligne, pendant la mise en virage généralement le rectangle ne suis pas tout de suite le losange. C'est qu'une fois après avoir stabilisé son inclinaison que le rectangle commence à rejoindre le losange. Est-ce normale ou alors je m'incline trop vite?
Merci Antoine!
C'est beaucoup plus claire maintenant!
Bon y'a quelques méconnaissance sur la RNAV (enfin sur les l'avant et avant avant dernier message).
RNAV comme ca a été dit veut dire "aeRa Navigation" = navigation de surface = aller ou je veux d'ou je veux. Plus besoin de faire des trajectoires s'appuyant sur des VOR/ADF/DME/...Pour avoir une position RNAV, il faut donc des instruments qui connaissent en continue la position. Entre autre :
- centrales à inertie (INS) ou gyrolaser (IRS),
- un (ou des) récepteur GNSS (GPS et/ou GLONASS et bientôt Galileo),
- un KNS80 par ex (qui ne travaille qu'avec les VOR et les DME),De la le système (que ce soit un G1000 asservi de 2 GPS ou un FMS avec plein de capteurs) va calculer la position la plus précise qu'il peut, mais comme tout instrument de mesure il y a une incertitude. Cela va déterminer la précision de navigation (ou performance si on veut angléciser le discours). En gros, la position sera sur d'être précise à X nm de la position souhaitée 95% du temps.
X va de nos jours de 10 nm à 0.15nm. Cela donne l'ANP (=Actual Navigation Performance).
Les trajectories RNAV ont un RNP (Required Performance Navigation) qui dépend principalement de la protection des procédures associées (en approche et proche du sol il faut plus de précision qu'au niveau 400...).
Le BRNAV par ex c'est du RNP5, le PRNAV c'est du RNP1.
Enfin, il existe le RAIMS qui permet de s'assurer, si la position avion est obtenue principalement par GNSS qu'à la partie souhaitée du vol le pilote disposera d'une précision de navigation suffisante.PS : AIRNAV ca ne veut rien dire dans ce contexte.
Merci Antoine!
sur les trois instruments que tu as cité il y en a un que je n'arrive pas à comprendre sont principe de fonctionnement.
Le GNSS c'est le GPS donc c'est par satélite.
Le KNS80 fonctionne grace au VOR DME et ADF
Mais l'IRS? Comment peut-il calculer seul la position sans se servir d'une source extérieur?
Prenons un cas concret: Un vol transatlantique.
Une fois au beau milieux de l’océan atlantique le KNS80 sera inutile. Il nous reste donc le GNSS et l'IRS pour une route AIRNAV.
On aura des waypoint du genre 3900N 02000W 3300N 03000W 2700N 04000W 1800N 05000W . Comment l'IRS seul va pouvoir calculer la position de l'avion?
Si j'ai bien compris ton explication chaque instrument doit pouvoir déterminer la position indépendamment? Les trois instruments qui servent à la navigation AIRNAV ne sont pas combinés entre eux?
Et bien que répondre à cela.
Moi je trouve que je préfère les framboises aux fraises, voire aux courgettes. Merci pour vos réponses.Plus sérieusement, c'est parce que tu crois que comme tu ne pilotes pas la trajectoires c'est plus facile. Parce que sur FS, des déroulement de cartes, des incertitudes de positions, ou autres ça n'existe pas...
Qu'est ce que tu appelle incertitude de position en AIRNAV?
Le principe de la navigation AIRNAV c'est censé être plus fiable et plus précis que la radionavigation par le sol non?
Ça consiste en quelque sorte à rentrer les coordonnée géographique de chaque waypoint dans ce fameux FMC. Donc à moins de se tromper dans les coordonnées longitude et latitude, je ne vois pas comment on pourrait se perdre ou ne pas être certain de sa position.
Si non à quoi sert le AIRNAV? Ça ne vaut pas le coup.
En plus de çà toute les trajectoire sont matérialisée sur l'écran principale. Par exemple pour intégrer une attente en AIRNAV on vois bien le cercle ovale et tout le reste.
Quand tu parle de "ou autre" tu parle de quoi précisément?
Salut!
Je trouve que par contre dans FSX les procédures et la navigation RNAV est beaucoup moins intéressante que les moyens radionavigation au sol.
Bonsoir.
Si tu parles des cartes Navigraph,c'est génial maintenant. Tu peux imprimer toute une zone et tu n'a plus qu'à coller tes feuilles A4 pour avoir une vrai (presque) carte.
Dans le menu "Chart viewer"en haut,tu clique sur la petite imprimante.
Je ne sais même pas ce qu'est NAVIGRAPH. Je parle des cartes sur le site SIA. Plus précisément les carte en route supérieur et inférieur. Les cartes sont en format PDF. Il faut zoomer avec la roulette de la souris pour parvenir à lire quelque chose. Mais c'est complètement inutile de l'imprimer car c'est microscopique et illisible.
C'est quoi exactement Navigraph? C'est un logiciel? Tu le télécharge où? C'est gratuit?
Salut!
Quelqu’un sait comment imprimer les cartes en route pour que sa soit lisible? Je suppose que vous avez déjà remarqué q'une seule feuille A4 est trop petite pour imprimer ce genre de carte.
Il faudrait au moins quatre feuille A4 collés les une aux autres pour que sa soit correctement lisible.
Si un membre à une technique ou une astuce j'aimerais bien la connaître.
Merci.
Vous avez raison c'est très simple finalement! Merci à vous!
Salut Bouforgre!Merci pour tes réponses.
3) Mon avion n'est pas équipé AIRNAV. Donc c'est négatif pour le track au 119°. Il me reste alors l'arrivé conventionnelle basé sur le vor mais je ne la vois pas sur la carte.
4) Bien-sure que je sais quel approche que je veux faire mais c'est surtout où et à quel moment entamer mon approche que je voudrai savoir.
On Récapitule:
J'arrive par BRUSC5 104°. J'ai 3 options pour la 30R:
- ILS
- NDB
- VOR
Disons que je choisi l'approche ILS.
Puisque je sais désormais que je n'ai pas à survoler FJR, le tout maintenant est de déterminer à partir de quel distance que je quitte la STAR BRUSC5 104° pour débuter l'approche ILS.
C'est cette transition qui me bloque à Montpellier.
Habituellement, comme sur la carte de la Martinique que j'ai poster plus haut, tu as cet espèce d'attente 095° 275° qui peut te servir à te positionner dans la bonne direction afin de continuer sur l'approche de ton choix. Et à ce moment là, la question de comment continuer sur l'approche ne se pose même pas.
Et pour rentrer dans les détailles, à la Martinique le FOF 113.3 ch 80 X doit se survoler pour intégrer l'attente et aboutir à un approche pour se poser.
Tu vois ce que je veux dire?
Bonsoir!
Je fais un vol entre Toulouse (LFBO) et Montpellier (LFMT).
Mon arrivé est BRUSC5 pour la piste 30R en arrivant par le waypoint AFRIC. C'est une STAR en ligne droite jusqu'au VOR FJR. J'ai donc l'aéroport en vue très tôt.
1) Dans le cas d'une approche à vue, est ce qu'il y a une restriction de distance pour l'éloignement? Par ce que je peux très bien m'amuser à aller jusqu'au domaine de JARRA, le GRAU DU ROI... etc, comme je peux faire plus cours aussi.
2) Est ce qu'une approche à vue par une BASE main gauche est strictement interdit?
3) Dans le cas d'une approche ILS toujours 30R est-ce que le survol du VOR FJR est obligatoire? L’itinéraire pour rejoindre l'IAF ESPIG est-elle à ma convenance?
4) Pourquoi il y a une absence de circuit d'attende sur le VOR FJR? Quand il y a un circuit d'attente sur le VOR sa permet d’enchaîner ensuite plus facilement sur une approche publié. Ici c'est pas le cas. Je parle de la carte STAR plus haut.
Par exemple en Martinique, il y a une attente et grâce à cette attente je peux enchaîner plus facilement sur n'importe quel approche publié (ILS, VOR DME...)
A LFMT c'est plus compliqué!
C'est vraiment regrettable ce système pourri. C'est vraiment dommage que ce sont les pilotes qui ont font les frais.
Les 11 heures maximum de vol de nuit c'est pour toute l’Europe c'est à dire la France aussi?
J'ajoute que l'Anglais ne passe pas forcément partout. Enfin surtout en France...
Et pour quelle raison ne passerait-elle pas forcement partout en France? En principe dans tout les aéroports tout les contrôleur doivent savoir parler l'anglais.
Même le personnel qui n'a pas forcement de contact avec les pilotes et les contrôleur savent et doivent savoir parler l'anglais.
Je connais plusieurs personnes qui ont passé des formations pour travailler à l'aéroport à différents services et ils me dise tous que l'anglais c'est obligatoire.
Bee Gee a écrit :Yes.... mais comparons ce qui est comparable: combien d'heures par an passe le citoyen "moyen" chez lui et combien d'heures il passe dans un avion sur la même période, si on fait le ratio c'est pas dit que ce soit vraiment en faveur des avions, en tout cas ça relativise comme eut dit ce bon Albert !
Je pense que même pour des PNC et PNT le risque de mourir en avion est infime par rapport à tout les autres risques
Encore une fois ce n'est pas de çà qu'il est question.
Je parle de comparaison interne de la sécurité dans l'aéronautique. C'est à dire d'avion à avion, de compagnie aérienne à compagnie aérienne.
Par exemple quel compagnie insiste le plus sur la sécurité qu'une autre?
Quel appareil reste statistiquement plus dangereux qu'un autre? Et sur quel base?
laser a écrit :
yep yep ! le bateau c'est pas si sur que ca!
enfin ce n'ai que mon avis
Bonjour, même à la maison:
Je ne rate jamais une occase de la placer:Les accidents domestiques responsables de 20 000 décès par an
Chaque année en France, près de 20 000 personnes décèdent dans un accident domestique, c'est trois fois plus que sur la route. Des chiffres d'autant plus terrifiants que ces morts sont le plus souvent évitables. Retour sur la première enquête d'envergure consacrée à ce problème.
http://www.doctissimo.fr/html/sante/mag_2004/sem01/mag0319/sa_7566_accidents_domestiques_mortels_chiffres.htm
Mes questions ne porte pas sur la comparaison entre les accidents aériens et les accidents domestiques? Je ne vois pas pourquoi tu me parle de çà!
Je trouve stupide ce genre de question , dans l'embarquement, tu as un numéro de place attribué sur ton billet de vol .
De plus ce sont des vols réguliers, donc prend le bateau
tant que c'est pas ton heure, tu pourras jamais le vérifier, à moins d'y échapper .... La vie c'est ça
Il est tout à fait possible de choisir sa place à bord d'un avion dès la réservation du billet.
Et puis mes questions ne portait pas uniquement sur la place assise dans l'avion.
Il n' y a rien qui se fait sans analyse et de statistique. Tout ce que l'on entreprend aujourd’hui est précédé de calcule et de comparaison. Tout les projets passent par là alors je ne vois pas ce qui est stupide la dedans.
Yes.... mais comparons ce qui est comparable: combien d'heures par an passe le citoyen "moyen" chez lui et combien d'heures il passe dans un avion sur la même période, si on fait le ratio c'est pas dit que ce soit vraiment en faveur des avions, en tout cas ça relativise comme eut dit ce bon Albert !
N'empêche que sur la plus part des crashs à travers le monde entier, il y a souvent les même type d'avion impliqué dedans, souvent presque les même conditions météo qui reviennent, et souvent des avions d'un certaine génération dépassé. C'est juste un constat et c'est par rapport à ce constat que je me pose ces questions non pas à des passager qui se base sur leur impressions mais à des personnes du milieu aérien qui s'i connaissent et qui peuvent dire tell ou tell résonnement est juste ou pas.
Parmi ces questions je voulais savoir si réellement il y a une différence sur la sécurité entre différents appareils.
En tout cas sur google earth on le voit bien R
Le R est juste en dessous du 08 même si il semble être plus petit.
Excusez moi je voulais dire décollage à ORLY , et atterrissage à Roissy Charles de Gaulle.
Oui, je sais que le 8 de la piste 8R donne le degré de la piste. Mais le R que signifie t'il?
Pourquoi n'est il pas écrit sur la piste et comment la trouver avec les instruments qui se trouvent à bord du cessna? :)
R veut dire Right en anglais et droite en français.
En principe c'est écrit sur la piste 08R. Je ne sais pas comment est paramétré ton FSX, peut-être que tu n'a pas activer tout les détails graphique.
Tes propos ne sont pas clair. Tu veux quel type d’approche sur la 08R?
Approche à vue?
Approche au instrument: ILS?
Si c'est une approche ILS il faut rentrer la fréquence ILS de la piste. Cette fréquence tu la trouve sur la carte dans FSX. Si c'est bien cette approche que tu veux faire.
Ensuite il faut régler la course, elle aussi est mentionner sur la carte. Vérifi que tu est bien en mode NAV. Il existe des cartes d’approche ILS aussi.
Je vais vous donner mon exemple, cela sera peut etre plus simple.
Je souhaite décoller de l aéroport Roissy et aller en direction de Charles de Gaulle pour me poser.
J ouvre donc le menu ATC pour demander le roulage puis le décollage sur Roissy, une fois dans les airs, j entre le code VOR (113.70 ) et le cap (35) pour me diriger vers Charles de Gaulle .
Lorsque je suis proche de l aeroport CDG, je contact la tour avec le menu ATC pour demander l atterissage. La tour me demande de me poser sur la piste 8R.
Le probleme c est que je ne trouve pas cette piste. Visuellement, j ai survollé les 4 pistes de l aeroport, et aucune n affiche 8R. Il y en a une qui affichait 8 mais avec la lettre L si je me souviens bien.Ma question est la suivante, comment savoir ou se situe la piste 8R grâce aux instruments que l on possede à bord du Cessna. Doit on entrer un nouveau code VOR? et si oui, comment et ou le trouver?
Pourtant j ai lu et fait la mise en pratique dans la partie apprentissage de FSX, mais je n arrive pas a saisir cette partie du vol.
Que dois je faire? Je suis bloqué
Merci
Je ne comprend rien!
L'aéroport Roissy c'est également Charles de Gaulle. C'est un seule et même aéroport. Comment tu peux décoller de Roissy et en même temps de rapprocher de Charle de Gaule?
La 8R c'est la direction vers l'est et c'est la piste la plus à droite. Elle est plus courte que la 08L.
Pourquoi tu refuse de regarder les cartes d'aéroport? Tout est mentionner dessus.
Salut!
Est ce que tu peux être plus précis?
Quand tu parle de contacter la tour de contrôle tu parle de l'ATC d'FSX?
D'après tes propos j’imagine que oui! Tu parle de VOR donc je déduis également que tu fais un vol IFR.
Il existe des carte d'approche. Sur ces cartes sont publiés des procédures d'approche soit à vue soit au instrument, soit de précision soit de non précision.
Pour répondre à ta question il faudrait que tu me donne plus d'élément.
Si tu compte uniquement sur l'ATC d'FSX, il te suffit de suivre exactement le clairance qu'elle te donne. De tout façon généralement c'est du guidage radar jusqu'à interception du loc pour terminer sur un approche ILS. Après tout dépend de l'aéroport d'arrivée.
Sache qu'il y a beaucoup plus interessant que l'ATC d'FSX.
