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Bonsoir!
En tant que passager j'ai quelque impressions et des idées préconçues en aviation, je voudrai donc vérifier cela et savoir si il y a un peu de vrai dedans ou si je suis carrément à côté de la plaque. Je suis conscient d'être influencé par les média comme pas mal de monde. Cela dit je fais souvent pas mal de recherche concernant les catastrophes aériennes. Je ne cherche pas à être rassuré, je cherche à savoir ce qu'il en ai vraiment.
Alors voilà:
En terme de sécurité, j'aimerai savoir si le risque est le même ou pas entre les types d'avions, les sièges et les compagnies aériennes.
Exemple:
Perso, j'ai l'impression d’être plus en sécurité à bord d'un A320 ou d'un b737 qu'à bord d'un avion de type ATR ou DHC. Les avions à hélice de ce type me semble plus fragile en cas de mauvaise météo. Il y a pas mal de crash sur ce type d'appareil avec des conditions météo défavorable.
Lorsque je dois voyager, je choisis toujours d'être à bord d'un avion le plus récent que possible. Si j'ai le choix entre 737-300 et A320 je choisi l'A320. Et surtout j'évite les avions à Hélice.
Le choix du siège à t-il une importance?
Etant donné que le fuselages d'un avions est formé en plusieurs tronçons je m'arrange à ne jamais me retrouver entre deux tronçons, c'est à dire je me place au milieux de la classe en croyant être un peu plus en sécurité au cas ou.
Sur le site http://www.1001crash.com/ Je constate que sure beaucoup d'accident aériens figure de nombreux ATR, DHC, HERCULE, ANTONOV...
Pour la compagnie aérienne là, j'ai pas vraiment le choix. Chez mois pour rejoindre les Antilles ou l’hexagone il y a AIR FRANCE et AIR CARAÏBE. Ces compagnies ont toute les deux des choses à ce reprocher surtout AIR FRANCE.
Encore une fois il ne faut pas tirer de conclusions trop hâtives, tous les avions sont certifiés sur les mêmes bases, même s'il y a des différences entre les avion légers (moins de 5.7 t) et les lourds. Les constructeurs doivent démontrer que les avions répondent aux normes. Un monoturboprop comme le PC12, je veux bien aller faire le tour du monde avec sans aucune arrière pensée...
Lors de l'accident de PC12 qui a précédé celui ci, la rupture de l'avion a été lié à un dépassement du domaine de vol suite à une perte de contrôle du pilote. En IMC cela peut arriver très vite, (on se souvient d'un accident d'un Boeing en mer Rouge pour cette raison) comme l'avion est fin il prend très rapidement de la vitesse bien au delà des limites de vitesse, et si le pilote tire fort pour tenter de s'en sortir il peut dépasser très facilement le facteur de charge extrême.
Pour le cas présent attendons d'en savoir plus, il n'est guère possible d'avoir des survivants suite à une rupture de structure.
Salut!
Si un simple dépassement du domaine de vol peux conduire à une défaillance structurelle et au crash, alors pourquoi les constructeurs ne conçoivent pas un avion avec une marge de sécurité pour le domaine de vol.
Bonjour!
Lors d'un vol PARIS-CAYENNE j'ai été invité avec un un autre passager dans le cockpit pour assister à l'approche et l’atterrissage. C'était au mois de Janvier en pleine saison des pluie (orage et cumulonimbus ). Durant l'approche le radar météo indiquait que du rouge. J'ai demandé au commandant si en principe on ne doit pas éviter les zone orageuses. Il m'a répondu que oui mais par moment on ne peut pas faire autrement on est obligé de passé dedans.
Donc logiquement, un avion est conçu pour traverser des zones orageuse avec cunnilinctus et en aucun cas un cumulonimbus peut être la cause principale d'un crash.
Après si l'avion avait déjà des problèmes, la mauvaise météos va accumuler les problème et va seulement constituer une circonstance aggravante qui conduit au crash.
Mais dans tout cette histoire ce que je trouve anormale c'est que l'équipage fait comme si ils on été surpris par la mauvaise météo. Pourquoi n'avoir pas pris des dispositions bien plus tôt?
Bonjour, je fais remonter ce topic car j'aimerais avoir aussi un peu plus d'informations concernant la gestion des pannes sur le 777.
Pour ma part je ne selectionne jamais les pannes aléatoire car je trouve que même au minimum 1 panne toute les 10h cela fait beaucoup sur des machines qui sont normalement entretenu et vérifié très régulièrement.
Je ne suis jamais monté dans un cockpit de 777 (ni d'autre liners d'ailleurs) et du coup j'aimerais savoir comment cela se passe dans la réalité. Les pilotes sont-ils confrontés à diverses pannes pendant un vol ? si oui de quelle ordre ? et qu'en est-il de l'heure fréquences ?
Merci d'avance d'éclairer ma lanternes
Bon début de semaine à tous
D'après certain reportage il y a beaucoup de faux positif. C'est à dire que durant le vol le pilote sera confronté à déterminer si il y a vraiment une pane ou pas. Il arrive souvent qu'une alarme se déclenche et qu'en réalité il n'y à aucune panne.
Parfois il arrive que c'est le contraire l'alarme se déclenche, il y a vraiment une panne mais le pilote est convaincu qu'il n'y a aucune panne. C'est ce qui est arrivé pour le vol 236 d'air transat. Les pilotes était persuadés avoir du kérosène, alors qu'en réalité il étaient à sec.
Sur l'ancienne compagnie aérienne AOM, un pilote m'avait raconté son expérience sur vol en DC-10 sur les Antilles.
Il m'a dit qu'il ont rencontré des pannes multiple rapprochées.
- panne du réacteur dans la dérive.
- Panne d'une pompe à carburant qui sert à transférer le carburant pour le centrage.
- l'autre panne je ne me rappelle plus.
Il m'a dit que la difficulté était surtout le stresse et le fait d'entendre sans arrêt les alarmes. Il ont put empêcher le pire mais de justesse. Il ont appliquer les procédures qu'il faillait et on put se poser. Mais les passagers n'on jamais rien sue.
voici mon expérience du trackir ,la 1er fois ou je l'ai utilisé , j'ai mis le clip sur une casquette , catastrophe pour moi réglages impossible à tel point qu'il est resté ds un placard plusieurs mois , puis un jour ne voulant pas rester sur un échec j'ai utilisé le track clip pro et la o magie réglages impec et utilisation très facile pour le petit amateur que je suis , depuis il est sur moi et plus ds le placard
pour info voici un lien avec le mode d'emploi en Français http://trackir.fr/attachment.php?id_attachment=1
Salut!
Donc c'est au niveau du clip sur casquette qui merde? Il vaut mieux passer directement au clip pro?
Je vais essayer le clip pro alors!
Je sait pas si tu comprends l'anglais??? Si oui, je te laise un lien... Ça l'air pas pire pour comprendre quoique un peu long, mais comme je comprends pas l'anglais moi même
Setting Up Track IR par Gerry Abbott
La sensibilité ce règle par les 2 curseurs en haut smooth et speed, mais aussi par la forme de la courbe de chaque axe...
Si tu y arrive toujours pas, je te ferai un mini tuto
Mais il faudra que je le réinstalle sur mon ordi FSX avant, tant qu'a faire faisont le bien
Je sais pas si tu as encore des coupures...
Dans le Display, il y a aussi les trois réflecteur ou LED en image. Assure toi que quelque soit les mouvement que tu fais, les trois réflecteur sont toujour visible pour t'assuré que tu est dans le centre du cone de ton récepteur...
L'autre raison des coupures, sont les rayons de soleil tros fort qui frappent le récepteur...
Bonne chance!
C'est vraiment complexe. J'ai même essayé le même réglage que dans la vidéo.
Comment s'éloigner du cokpit? Je suis trop près des instrument de bord.
Il y a toujours un truc qui cloche dans le réglage.
Mes angles de vison de droite à gauche et de haut en bas sont bon. Le seul bémol c'est la sensibilité. Pour diminué la sensibilité il faut diminué l'angle de vision.
Il n'y a pas un juste milieux?
J'ai réussi à peu près à faire un réglage convenable. Le soucis maintenant c'est de régler la rotation droite gauche.
Quand j'augmente la valeur du motion contrôle speed, mon angle de vision de droite à gauche augmente. Je peux facilement voir les ailes à ma droite et à ma gauche, c'est à dire je peux voir devant moi et autour de moi.
En contrepartie ma hauteur dans le cockpit augment aussi, ce qui fait que je suis vraiment trop haut, je me retrouve à l'extérieur au dessus de l'avion.
Mais en même temps si je n'augmente pas la valeur du motion contrôle speed je ne peux pas voir autour de moi.
Comment garder mon chant de vision et rester à la même hauteur dans le cockpit?
Je crois que si j'arrive à régler çà tout sera bon.
Salut Bobomhom!
Merci de ton aide j'en avais bien besoin.
Je vais déjà essayer d’appliquer tout tes conseils et je te tiens au courant.
Bonsoir!
J'ai réussi à installer mon track ir5. En faite j'ai du réinstaller Windows. Mais comment régler efficacement le track ir5.
Quel différences il y a entre le track clip et track clip pro?
C'est juste la manière de le porter (casquette ou casque)? Ou bien on peut porter les deux en même temps?
Je l'ai tester dans FSX. Il fonctionne mais très mal. Je n'ai pas une vue stable, sa bouge trop et parfois çà bloque.
Dans le logiciel j'ai beau essayer de multiple configurations mais je ne vois pas trop de changement.
Speed: 2,5
smooth: 25
EN ce moment ma vue est dans le sens inverse
Si vous pouviez me donner au moins un exemple de configuration ce serai bien.
Merci.
Aperçu DX10 n'apparait qu'avec Accélération ou SP2 .... donc à vérifier
Exactement!
Je viens d'installer SP2 et DX10 est apparu.
Merci à vous!
RESOLU
Carte vidéo qui ne supporte pas DX10 ?
Non! J'ai la même carte graphique. Une GTX580.
Ce ne serai pas une question de SP1 et SP2. Il me semble qu'a près avoir installer FSX il faut installer deux Service Pack non?
Bonjour!
Je viens de réinstaller FSX et je trouve étrange de ne pas avoir l'option "aperçut direct X".
Voici ce qui apparaît chez moi:
- Lens flare (lumière parasite)
- Reflet lumineux
- Animation avancées
Il manque donc aperçu direct x.
Merci Bee Gee
C'est un B737-800 non AIRNAV.
Donc le départ qui conviendrait pour mon avion serait ANG 2V:
Effectivement vous avez raison. J'ai téléchargé la nouvelle carte. La procédure à changé.
Mais dans le fond est ce que j'étais en dehors ou pas de la trajectoire publiée?
Salut!
J'ai besoin de votre aide pour apprendre à effectuer correctement une procédure de départ ANG 1S qui me servira ensuite pour des procédures similaires.
J'ai l'impression qu'en effectuant la procédure d'être en dehors de la trajectoire publié. En effet, je suis le QDR071° avant de passer verticale SUGET.
En interceptant le QDR 071° c'est vrai que je suis certain de survoler SUGET. Mais la procédure indique le contraire. Il faut survoler SUGET avant et ensuite suivre le QDR071°.
Alors comment rejoindre SUJET?
Salut!
Dans un reportage j'ai vue que le B747-800 était plus rentable que l'A380. Alors pourquoi Emirats et d'autre compagnie continuent à commander autant d'A380? Finalement l'A380 c'est un succès commerciale ou pas?
Et pourquoi tu veux formater ??
c'est quoi le problème ?
j'ai 7 depuis un bail sur mon pc j'ai pas formater depuis
même changer de CM proc CG
et il fonctionne ... toujours la même installation ...
1. J'ai des problèmes USB. Windows ne reconnai plus certain périphérique. Impossible de metre à jour les pilote et impossible de suprimer l'ancien pilote.
2. Le plus GRAVE.Impossible d'installer un drivers graphique. En ce moment pendant que je tape sur le clavier, j'ai mon affichage en très gros caractère. J'ai déjà essayé d'installer un version moins récente de drivers NVIDIA mais sans succes.
mikayenka a écrit :Bonjour!
Merci pour vos réponse.
Donc si je comprend bien dès que je formate et réinstalle Windows je dois obligatoirement réinstaller aussi fsx.
Il n'existe donc aucun moyen de contourner la réinstallation d'FSX ?
Hello,
Si tu as bien lu ce que j'ai écris, et si tu as bien assimilé la manip décrite par moi, tu peux contourner la réinstallation de FSX !
C'est assez simple ; il suffit d'être consciencieux et ordonné
J'ai déjà fais la manip avec FS9 et FSX plusieurs fois pour récupérer le simu !
Amicalement,
Marc
Tu as écris je cite:
"Tu n'es pas obligé d'enlever FSX sur ton 2ème DD.
Pour que W7 puisse reconnaitre FSX sur ton 2è DD il faut réinstaller Flight Simulator X + Acceleration Pack.
Tu peux réinstaller FSX sur le disque que tu veux.
Ensuite, lorsque ta nouvelle installation est bonne, tu utilises FS_Registry_Repair de Flight One avec le quel tu pourras assigner à FSX sur 2ème DD le chemin (path) du FSX nouvellement installé. Et le tour est joué !"
Donc il faut bien réinstaller FSX.
Bonjour,
Et pour plus de securite, tu peut exploiter le mode RAID 1.
A pluche
Jojorges
Salut jojorges!
Il me semble que le raid 1 offre un niveau de protection seulement dans le cas ou un des disques dure tombe en panne. Dans mon cas il s'agit de Windows 7 qui tombe en panne.
Donc le raid 1 ne m'aidera pas à contourner l’installation de flight simulator.
Bonjour!
Merci pour vos réponse.
Donc si je comprend bien dès que je formate et réinstalle Windows je dois obligatoirement réinstaller aussi fsx.
Il n'existe donc aucun moyen de contourner la réinstallation d'FSX?
Bonsoir!
A cause de certain problème avec mon système d'exploitation je dois réinstaller Windows.
Je voudrais avant de formater savoir si dans le cas où j'ai deux disque dure.
Le premier pour windows.
Le deuxième pour FSX.
Si je formate mon premier disque et réinstalle Windows, est ce que FSX sera reconnu automatiquement ou bien il va faloir que je réinstalle FSX sur le deuxième disque aussi.
Merci!
In the USA, UIRs are not used, but high altitude en-route sectors typically begin at FL240. (source EuroControl).
Merci pour l'information.
Bonsoir!
Quel est la limite du niveau inférieur au USA?
Je constate de plus en plus des avions voler au dessus du niveau 195 sur des voies aériennes prévu pour le niveau inférieur.
Par exemple la V2-298 est utilisé au FL230 (largement au dessus du niveau inférieur) par un MD83 entre KSEA et KYKM.
