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Bonjour!
Comment relier l’aéroport HENDERSON EXECUTIVE (KHND) à celui de FURNACE CREEK (L06) ou celui de LONE PINE (L026) en Barron58?
D'après les cartes sur http://skyvector.com/?ll=38.884355107372,-113.293751082913&chart=17&zoom=
Lone pine et Furnace creek se situent dans une zone en marron contrôlé par LOS ANGELES KEELER il me semble.
Cette zone semble être particulière car je ne vois pas de route aérienne. Il est mentionné sur la carte le terme "MOA". Je ne sais pas ce que c'est mais sa doit surement être important dans cette zone.
Au début j'ai pensée que dans ce secteur dépourvue de route aérienne, la navigation s'effectuait donc en VFR car l'aéroport de destination n'a aucune procédure d'arrivée ni de carte d'approche publié.
Mais je me suis dis comment naviguer à vue dans un désert? Même si dans cette région il fait beau mais il n'y à pas de repère visuels, il y a que des montagnes. Contrairement en France il y a une multitude de repère visuel pour le VFR (rivières, usines, route, châteaux...)
Alors supposons un départ PALLY TWO sur la 17R à HENDERSON EXECUTIVE. Je pense que l'ATC va me guider dan ce cas je n'aurais pas à effectuer toute la procédure de départ. Au fur et à mesure il me dirigera vers furnace creek en fonction du trafic de KLAS.
Et très certainement une fois le terrain en vue je devrait terminer par une approche à vue.
Qu'en ai t-il vraiment?
Bonjour!
Je constate une différence de performance dans FSX entre mon écran ASUS VG278HR et mon téléviseur HD PANASONIC.
Au début j'ai observé cette faible performance sur mon écran j'ai pensé alors que ma carte graphique GTX580 commençait à vieillir. Mais j'ai constaté que j'ai de bonne performance avec mon téléviseur. Alors j'ai conclu que le problème pourrait provenir de mon écran et plus précisément le paramétrage.
ECRAN ASUS VG278HR DVI 1920X1080 144 HZ ou 60 HZ (mauvaise qualité d'image)
TELEVISEUR PANASONIC HDMI 1920X1080 60HZ (bonne qualité d'image)
Alors dans FSX sur mon téléviseur j'observe que le décors est de meilleurs qualité et se charge plus vite même en changeant de vue en permanence.
Qu'en pensez vous? Il y aurai un paramétrage particulier à faire sur mon écran? Si oui lequel?
Et est ce que c'est pour cette raison qu'AIRBUS sur l'A380 n'a mis que deux reverses sur quatre réacteur au lieux de quatre reverse sur quatre réacteur?
Bonjour!
Nous savons déjà qu'un pilote est censé être formé à toute épreuve et même les pires conditions possible. Alors je voudrais savoir comment ce déroule réellement les examens des pilotes et commandants de bord.
Existe t-il des différence dans la formation et les examens entre une première qualification d'un appareil; la qualification qui s’effectue tout les deux ans du même appareil et les examens pour un nouvelle appareil (par exemple un pilote d'A340-300 qui change à cause des besoins de sa compagnie va se former sur A340-600 ou bien même un b777)
Qu'est ce que les examinateurs attendent précisément des pilotes d'aviation générale et surtout de ligne. C'est à dire, sont-ont t'ils examinés vraiment sur tout et vraiment tout ou bien c'est comme le bac il y a une sélection et donc on ne sera pas interroger sur tout.
Par exemple serai-il possible qu'a l'examen le pilote ne serai pas interroger sur tout les différents types d'approche possible ou bien qu'il ne serai pas interroger sur toute les conditions météo possible ou encore sur toute les panes possible...?
Mes questions concernent l'IFR la première qualification d'un appareil, la qualification qui s’effectue tout les deux ans pour conserver la licence et la qualification pour un changement d'appareil.
Autre chose toujours sur le même sujet, existe t-il des examens sur les vols commerciaux? Par exemple sur un vol commerciale paris-new-york, serait-il possible que l'équipage soit examiné alors que les passager ne s'en doute même pas, pour eux ce serait un vol comme les autres.
Après peut être que le G1000 de base de FS ne permet pas de faire tout comme le vrai...
Je connais le G1000 réel mais pas celui de FS.
Dans le réel tu peux choisir la source de nav que tu veux comme CDI (GPS, NAV 1 ou NAV 2) ainsi que 2 aiguilles (GPS, NAV 1 ou 2 ou ADF (si équipé)).Y'a juste a rentrer dans les menu CDI pour le CDI et PFD puis BRG1 ou BRG2 selon. C'est intuitif.
Appuie sur les boutons, sur FS tu ne risques pas grand chose d'essayer...
J'ai déjà essayé! Il ne se passe rien!
C'est vraimen regrétable!
A quoi sa sert de proposer un avion équipé du G1000 si c'est pour lui retrancher des options basic que l'on retrouve dans le modèle de base?
Autant rester sur le barron 58 de base si c'est ça!
C'est vrai qu'on a la vitesse TAS sur le G1000 chose qu'on n'a pas sur le tableau de bord de base mais c'est bêtte de ne pas avoir le DME avec le RMI NAV1 NAV2.
Malheureusement le menu PDF ainsi que les DME n'apparaissent pas dans le G1000 de base d'FSX!
Dommage!
Je ne vole pas avec le Garmin G1000 (c'est le nom cockpit à écrans ou Glass Cockpit) de la représentation de base de FSx. Déjà, que ceux qui le refond dans l'optique de le rendre plus réel, n'y arrive pas (MindStar par exemple) alors celui de base ne me tente pas du tout
Néanmoins, comme tu ne sembles pas un professionnel de cette instrumentation et de son maniement, je m'hasarde à poser une simple question : sais-tu qu'on passe de COM1 à COM2 ou bien de NAV1 à NAV2 en APPUYANT sur le bouton rotatif (libellé PUSH 1-2) ?
Source : http://download.microsoft.com/download/7/1/B/71B52D7C-BE0D-41A9-9E8A-251E696CFE1B/G1000.pdf.
Extrait :
To toggle the cyan-colored tuning box between the NAV1 and NAV2 fields, press the small knob
PS : mes acolytes sont gentiment moqueurs en voyant ton titre que je t'invite à changer "Glace Cockpit" ;-)
Oui tu as raison sa marche mais faut vraiment mettre la souris en bas!
Merci à toi!
Je voulais parler du tableau tout écran du Barron58 d'FSX.
Si vous faite attention vous verrez que sur cet avion il manque certaine fonctionnalités qui sont présent sur le barron 58 classique.
L'aide dans FSX n'apporte rein de précis concernant le problème que je souligne.
ON NE PEUT PAS BASCULER DE NAVE 1 A NAVE 2 avec cet appareil. On reste bloqué sur NAVE 1 ET ON NE PEUT PAS CHANGER LES FREQUENCE SUR NAVE 2. EXACTEMENT LA MËME CHOSE POUR COM 1 ET COM 2.
De plus on a aucune indication de distance sauf avec le GPS. Pourtant tout cela est possible avec le barron basic.
En gros on a l'impression que cet avion est fait pour être piloter qu'avec le GPS. Même si on utilise les raccourcies (MAGUSCULE & é " ' ) ou bien les boutons du cockpit virtuel sa ne change rien.
Sur YouTube on trouve des tutoriel que pour le baron classique.
Bonjour!
Je voulais passer au Barron 58 version glace cockpit mais il y pas mal de petite manip que je n'arrive pas à faire fonctionner.
Par exemple:
Savez vous comment afficher la fréquence d'un Vor sur Nave 2? Chez moi l’affichage est figer sur Nave 1.
Aussi d’habitude la nave 1 et la nave 2 sont sur le même affichage sur cette version c'est le contraire il faut cliquer sur le bouton"CDI" pour voir l'aiguille Nave 2. Je ne peux pas voir les 2 aiguilles en même temps.
Autre chose, où peut-on observer à quel quel distance qu'on se trouve du Vor?
Salut!
Lorsque j'effectue un approche NDB je n'ai pas pour habitude de garder un taux standart dans le virage. J'ai l’habitude de procéder ainsi:
Dans l'exemple de la piste 30R à LFMT, étant donné que la BALISE NDB est dans l'axe de la piste alors j'essai de synchroniser l'aiguille ADF à l'aiguille du HSI pour qui'il se rencontre.
Ainsi donc si l'aiguille du HSI rencontre l'aiguille de l'ADF alors je suis dans l'axe de la piste.
Donc je suis au cap 124° j'arrive au terme des deux minute d'éloignement, je dois donc virer par la gauche pour intercepter le 304° pour arriver dans l'axe.
Alors au moment de tourner j'incline l’appareil à environ 15° seulement pour commencer et au fur et à mesure que l'aiguille de l'adf se rapproche de l'aiguille de HSI 304° j'ajuste mon inclinaison de façon à terminer mon virage dans l'axe. Les deux aiguille pointe au même cap 304°. Même si je n'est pas de visibilité je sais que je suis dans l'axe.
C'est la seule manière que j'ai trouvé pour être sure d'arriver dans l'axe et pas à côté. Si au contraire j'entame mon virage à taux standard 25° ou 30° tout de suite je rate l'approche.
Pensez vous que c'est une bonne technique?
Tous les moyens de radio navigation sont en magnétique, inclus bien entendu le GPS natif de FSX, un tel "manque de réalisme" aurait déjà fait plus que très grand scandale dans le microcosme de la simulation de vol, donc FS est conforme à la réalité dans bien des domaines, et pour ma part je suis toujours aussi stupéfait de voir ce que peut faire un FS à 50 euros !
Les tout petits écarts que tu notes peuvent venir de 2 choses: la principale et la plus probable: la base de donnée des déclinaisons magnétiques n'est pas la même entre FS et tes cartes, et peut être aussi une histoire d'arrondi dans les calculs,...
On ne vole au mieux qu'au degré près, voler à 1° près signifie qu'on aura un écart de +- 0.5 Nm après avoir parcouru 57 Nm. Certes pour aller sur la Lune c'est très insuffisant, mais pour faire de l'avion c'est bien assez précis..
Encore une fois la navigation aérienne ce n'est pas de la micromécanique, les routes aériennes sont protégées pour tenir compte des écarts dus à la précision des moyens, "c'est étudié pour" comme disant un ancien humoriste
Très bien! Je veux bien croire qu'il s'agit de petit écarts sans importance.
Mais alors de quelle manière s'y prendre dans FSX?
Se baser uniquement sur les routes dans le carnet de navigation?
Donc on devrait simplement utiliser les routes du carnet de navigation de FSX?
Si vous avez la route 333° de prévue dans votre carnet de navigation vous rentrez dans votre course 333°?
Dans le réel si je comprend bien tout ce que vous me dite la NAV1 est synchronisé avec le GPS.
Par ex 333° sur la Nav 1 c'est également 333° sur le GPS déclinaison magnétique comprise?
salut,
En aviation, les routes données par les GPS sont normalement données en magnétique. Pour vérifier, va sur un terrain ou y'a beaucoup de déclinaison et roule un peu sur une piste et tu verras très vite si au QFU exacte le GPS te donne du magnétique ou du vrai.
J'ai fais une recherche sur d'autre site internet et j'ai vu que le GPS de fsx est réglé sur le nord géographique. Je ne suis pas le seul qui avait remarqué qu'il y a une différence entre la COURSE et la route donné par le GPS. J'ai vu sur un autre forum une personne qui à posé cette question.
C'est exactement la même chose sur Marseille LFML. L'approche au instrument pour l'IAF CALAN pour la piste 31. La carte nous donne la route 358° en rapprochement du VOR de MRM. Se qui nous fait suivre CALAN MADRAS ARELT jusqu'au VOR.
Mais si on rentre la COURSE 358° on passe complètement à côté et donc on ne passe pas sur le waypoint CALAN MADRAS ARLET. Il faut rentrer 000° soit 2° de différence. Je l'ai testé à plusieurs reprise pour être sure. Et là on vois très bien la différence sur le GPS.
Je vais tester comme tu dis sur un autre terrain où il y a beaucoup de déclinaison magnétique.
Donc si dans la réalité les routes donné par le GPS sont magnétique c'est normale que vous ne voyez pas cette différence. C'est juste un manque de réalisme dans FSX.
Dans la réalité si tu rentre 358° dans ta course tu es bien sur la bonne trajectoire à Marseille tu n'a pas ce problème là?
Alors, bon. Je vais admettre en toute honnêteté que j'ai tenté de lire ce que tu disais, puis j'ai pas tout compris, alors j'ai arrêté et donc : il se peut que j'ai loupé la partie où tu disais des choses bien. Ceci dit, je vais juste répondre aux questions que je crois avoir compris :
L'avion utilise bien des instruments réglé sur le nord magnétique ? Donc il faut rentrer dans la course une route magnétique?
Les instruments radios ne sont pas réglés sur quoi que ce soit techniquement. Si tu les laisses tranquille ils ne bougent pas.
En revanche, les balises au sol de radionavigation VOR sont réglés sur le nord magnétique et calculent l'angle relevé entre ce même nord magnétique et l'avion pour te donner ton relèvement magnétique ou QDR en code Q. Très improprement on parle de "radial d'éloignement". On peut aussi entendre les termes de "flanquement".
Pour rejoindre la station VOR il faut suivre le QDM ou improprement un "radial de rapprochement" ou plus justement un cap magnétique sans vent qui se traduit sous le terme de "course".
QDR = QDM-180°
Il n'y a pas besoin de corriger les courses des VOR, mais corriger le cap à afficher pour pouvoir rester dessus en fonction du vent et des élèments qui perturbent le compas ou le vol.
Ensuite, à Seattle il y'a une déclinaison magnétique de 16°E, pas seulement "1°".
Attention à ne pas confondre dérive, déviation et déclinaison. Quant à la variation magnétique, ça n'existe pas, en aéronautique en tout cas.
Donc j'ai tout faux alors?
Dans ce cas je recommence tout!
Pour rejoindre une station VOR c'est QDM donc pour s'en éloigner c'est forcement QDR!
Pour la navigation on n'a besoin des deux. Puisqu'il faut s'éloigner d'une première station VOR puis à mis chemin se rapprocher de la station VOR suivante et ainsi de suite...
Vous avez raison la seule STAR possible en arrivant du nord est RAIDR THREE.
Pour ce qui est de la route, j'ai fait comme vous m'avez dit.
Je me suis fait poussé par le vor SEA puis à mis chemin je me suis fait tirer par le vor BTG ainsi de suite...
Pour ce qui est de la correction du cap vrai et du cap magnétique j'ai relevé certaine différence:
PREMIER TRONÇON
La route vrai à suivre prévu entre SEA et BTG est 169°
Mais la route magnétique celle que je rentre dans la course est 168° en éloignement de SEA.
Donc il y a 1° en moins à cause de la variation magnétique.
Puis à mis-chemin je bascule en rapprochement du vor BTG à 166° mais pourquoi 166°?
DEUXIÈME TRONÇON
Route vrai prévu BTG-OED 167°
Route magnétique 162° éloignement de BTG
165° rapprochement OED
TROISIÈME TRONÇON
route vrai prévu OED-RBL 151°
route magnétique éloignement OED 149°
rapprochement RBL 150°
Excusez moi si je me trompe. Je crois avoir compris que:
L'avion utilise bien des instruments réglé sur le nord magnétique? Donc il faut rentrer dans la course une route magnétique?
Les vor sont bien eux aussi réglé sur le nord magnétique
Alors si tout est en magnétique pourquoi on a se problème?
Si il y a 1° de différence de variation magnétique entre SEATLE et PORTLAND sa peut se comprendre qu'on passe de 169° route vrai et 168° route magnétique.
Mais comment explique les 166° en rapprochement de BTG et le reste.
A chaque fois que je vais basculer en rapprochement du vor suivant il va falloir recalculer une nouvelle route magnétique?
Il y a les procédures ILS/LOC, VOR et même une VOR DME
Les procédure ILS/loc vor c'est sur les cartes IAP. Mais avant d'en arriver là il faut passer d'abord par les cartes des STAR. Et il y en à Huit carte STAR. C'est en fonction de là ou tu arrive (nord sud est ouest).
J'ai déjà toute cette documentations sur un autre site.
CE qu'il me faut c'est être sure que j'ai la bonne route qui relie ces deux aéroport en radionavigation et trouver la bonne STAR.
Comme je l'ai dis plus haut j'ai trouvé la STAR "RAIDR THREE (RNAV)" qui me semble correspondre avec l’orientation de mon arrivé au dernier waypoint de ma route "RBL".
Mais comme cette STAR est RNAV je me dis que je ne dois pas arrivé sur RBL puisque je navigue en radionavigation.
Alors certainement soit il y a une autre route qui me ferai arriver par le nord-ouest (par exemple je ne sais pas) pour terminer sur une autre approche.
Bonjour et joyeux noël à tous!
Je veux faire un vol entre Seatle et Sanfrancisco en radio navigation pour apprendre.
Voici la seule route que j'ai trouvé pour la radionavigation:
KSEA DCT CIDUG V495 ALDER J1 OED J126 HANDY J1 RBL STAR KOAK
Mon souci c'est que je trouve une seule STAR pour cette route:
- RAIDR TWO ARRIVAL (RNAV)
Il y aurai une autre route possible pour arriver sur une star en radionavigation? Ou alors ma route n'est pas bonne!
Par ce que là je ne vois pas trop!
Attention, il ne faut pas confondre la dérive due au vent traversier par rapport à ton cap et la correction entre cap vrai et cap magnétique.
La dérive est due à l"action du vent traversier qui te fait suivre une route différente de ton cap. Ensuite, cette route et ce cap peuvent être référencés par rapport au nord géographique ou au nord magnétique. Ce sont deux choses distinctes, l'action du vent sur ta trajectoire d'une part et la référence au nord d'autre part.Regarde dans les paramètres de ton GPS si la référence du nord est vrai ou magnétique.
Si le radial d'un VOR A vers un VOR B n'est pas le même que de B vers A (à 180° près), c'est qu'il y a soit une différence locale de déclinaison magnétique entre les deux comme expliqué par Antoine, soit la calibration n'est pas à jour. Quoi qu'il en soit, si tu utilises le radial en éloignement du VOR A pour aller au VOR B ou le radial en rapprochement du VOR B (toujours dans le même sens), tu ne devrais pas dévier du trait.
Je ne sais pas comment vérifier dans les paramètre du GPS si il est calibrer magnétique ou géographique. C'est le GPS natif dans FSX.
Dans tout les cas j'ai bien cette différence.
Je peux imaginer qu'il doit certainement être calibré géographiquement.
Salut lepinguin!
La correction du cap vrai intervient principalement lorsqu'il y a du vent. Ce qui n'est pas le cas ici. Dans mon premier poste j'ai voulu relier deux vor (BTG et OLM) sans vent.
Le GPS est la valeur sure dans FSX. Le GPS indique la vrai route, la vrai trajectoire.
Ma démarche est de naviguer de vor à vor et de comparer cette navigation à celle du GPS pour vérifier si je suis belle et bien sur la bonne trajectoire.
Pour ce faire une fois sur la route, je passe le commutateur du mode Nav en mode GPS.
Si le curseur magenta sur l'écran principale reste bien centré alors je suis sure que je suis sur la bonne route.
Mais si le curseur magenta ce déplace de quelque dégrées, alors je sa veut dire que je ne suis pas sur la bonne route, et il me faut donc modifier ma "course" dans mon b737-800, ce qui est le cas ici.
Je me base donc sur la seule référence fiable qui est le GPS. Et de là je corrige ma course.
Je récapitule:
BTG-OLM route 333° au GPS
BTG-OLM route 329°en éloignement du vor BTG
BTG-OLM route 331° en rapprochement du vor OLM
Que sa soit en éloignement du vor de BTG ou en rapprochement du vor d'OLM, la logique voudrait que sa soit la même course (la même route).
Or ce n'est pas le cas! On à 333° ; 329° et 331°.
C'est pour cette raison que ANTOINE ma dit que c'est une question de déclinaison magnétique.
Mais alors comment faire pour connaitre à l'avance la bonne course à adopter? Je l'ai trouvé par ce que j'ai fait plusieurs essaies en vol en modifiant la course jusqu'à ce que sa corresponde avec le GPS (commutateur).
Mais dans la réalité comment fait-on pour la déterminer lors de la préparation du vol?
C'est là toute la question.
Merci illbird!
Donc si on a une déclinaison magnétique d'1°W comme pour LFPG par exememple il faut donc soustraire un degré à sa route?
Par exemple si je veux suivre la radial 256° je dois donc suivre la radial 255°?
Si la déclinaison magnétique est d'1°E par exemple je devrais donc suivre la radial 257°?
Est-bien ainsi?
Et que signifie le "10" entre les parenthèses?
Salut,
Cela est du à la déclinaison magnétique qui change. En effet, vu la distance faible, ce n'est pas une historie d'orthodromie.
La déclinaison à Olympia est de 19°E (en 1995) et de 16°E (en 2010) à Portland.Les VOR sont calé sur le nord magnétique, ce qui explique cette différence.
Merci Antoine!
Et comment on fait pour déterminer la déclinaisons magnétique d'un aéroport? Ce sont les coordonnées longitude et latitude qui change?
Bonsoir!
Je cherche à comprendre un petit problème de navigation sur un court vol entre l'aéroport de PORTLAND (KPDX) et SEATLE (KSEA) en B737-800.
La route est en faite la procédure d'arrivé OLYMPIA EIGHT
Voyez-vous, dans FSX la route à suivre entre le vor de BTG et le vor d'OLM est de 333° au GPS.
En revanche, la route à suivre (en mode NAV au aiguille) en éloignement du vor de BTG est la route 329° comme indiqué sur la carte et de 331° en rapprochement du vor d'OLM.
Pour résumer voici ce qui se passe:
Pour suivre une seule et même trajectoire la cours route magnétique n'est pas la même utilisé.
le tronçon entre les deux vor ne fait que 75 nautiques. Alors la distance n'est pas sensé être la source du problème.
Alors comment expliquer cela?
mikayenka a écrit :antoine a écrit :On peut aussi le calculer avec des moyens radio-nav ... Mais la ca fait mal aux cheveux...
Ca consiste à quoi?
Si tu as le GNS430 ou GNS530 de Reality Xp, je peux t'expliquer la méthode en quelques secondes pour obtenir la force et la direction du vent.
ce GPS dispose de la fonction ad'hoc, rarement utilisé en vol réel (ou virtuel), mais qui fonctionne plutôt bien ...
Non je n'ai pas çà!
On peut aussi le calculer avec des moyens radio-nav ... Mais la ca fait mal aux cheveux...
Ca consiste à quoi?
En faisant comme en vrai, en préparant un petit dossier météo pour le vol.
Lecture des WINTEM, TEMSI, TAF, METAR
Donc on se fie à des prévisions météo!
Mais cela est-il suffisant? Si les vents en altitude par exemple ne sont pas ceux de la prévision météo? On va de dérive en dérive non?
Comment on fait dans la réalité? On se base sur quoi?
Bonjour!
Alors comment fait-on pour calculer la dérive, si on à pas à bord un instrument qui nous permet de connaitre la vitesse et la direction du vent comme dans pas mal d'avion dans fsx?
