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Magnifique explication Nephi! Je crois que tout à été dit! Je commence à apprendre petit à petit. Encore merci pour ta patience.
Nephi je n'ai pas de documentation de mon avion, j'observe certaine chose sur des vidéos comme par exemple le "Flap maneuvering speeds" mais je n'ai pas çà sur mon avion. C'est un addon gratuit.
Je trouve quelque documentations comme çà par exemple:
http://www.deltava.org/library/B747%20DVA%20Manual.pdf
Mais je ne trouve pas toujours!
Tu sais où trouver la documentions des différents avions comme par exemple les VREF?
Vraiment merci à vous pour votre patience et pour vos réponses et surtout cette documentation VREF.
Par contre il y à deux choses qui m'intrigue. Sur la VREF on voit qu'il y a deux possibilités soit FLAPS 30 soit FLAPS 25. Dans quelles conditions on doit atterrir en FLAPS 25° à part en cas d’avarie moteur comme sa à été le cas du 737-800 de TURKIE AIRLINE.
Deuxième chose je vois que la documentation VREF indique des valeurs de masse pour l'atterissage alors que l'avion n'est pas censé atterrir à des masses aussi élevées. Ex: 400; 380; 360tonnes... Ou alors je me trompe une fois de plus.
Dernière chose importante. Comment appelle t-on l'inscription sur l'écran principale dans le cockpit qui indique les FLAPS à utiliser en fonction de la vitesse? Sur le b747 cet inscription est de couleur verte il me sembles et est juste à côté du défilement de la vitesse IAS.
Par exemple si pour 210Knot on doit sortir les volet FLAPS 1, on vat voir inscrit en vert "up" juste à côté de la vitesse concerné 210 knot. Donc au fur et à mesure qu'on ralentie on voit déjà les FLAPS correspondant aux vitesses concernées.
Ce dispositif remplace-il la documentation VREF à bord ou bien c'est juste un plus?
Merci encore!
Il me semble que le Maximum landing Weight est de 295 tonnes environ donc on va dire que je suis pratiquement au maximum. 140 knot c'est pas un peut trop lent pour cette masse?
Comme a dit Nephi :
Tu as une Vref qui est ta vitesse d'approche, tu devras absolument l'atteindre lorsque tu auras passé le seuil de piste (et avant si possible, Vref+5 dans beaucoup de compagnies), lorsque l'alarme RETARD se déclenche c'est le but qu'il soit lent. À 200T en revanche, une Vref légèrement inférieure à ça me semble OK. Là pour la masse, bon j'fais ça de tête avec ma mémoire défaillante, mais je crois que ça devait tourner plutôt autours des 160kts.
d'accord!
De quel 747 parles tu ? celui natif de FS ?
b747-400 pas celui de fsx! Un addon!
la notion de Vref dependant du GW ca a pas l'air bien clair pour toi.
Sent from my Android.
Oui j'ai très bien compris mais je me demande si pour 256 tonnes on peut atterrir à 140 knot? C'est une valeur normale ou pas?
Il me semble que le Maximum landing Weight est de 295 tonnes environ donc on va dire que je suis pratiquement au maximum. 140 knot c'est pas un peut trop lent pour cette masse?
B747-400 à 4000ft
MASSE: 256 706KG
CARBURANT : 33 984 KG
CHARGE UTILE: 43 967 kg
VITESSE: 250Knot en lisse pour 5° de cabré environ
230Knot en lisse pour 6° de cabré
220knot en lisse pour 7° de cabré
220 knot FLAPS 1 pour 2.5° de cabré
190knot FLAPS 1 pour 5° de cabré
170knot FLAPS 5 pour 5° de cabré
160 knot FLAPS 5 pour 6° de cabré
160 knot FLAPS 10 pour 5° de cabré
160 knot FLAPS 20 pour 5° de cabré
EN VIRAGE 25° D'inclinaison 160 knot pour 10° de cabré environ
Pour le centrage j'ai pas plus d'information que ce que FSX me montre. J'ai le cercle qui est à l'extérieur du cadre de centrage tout juste légèrement au dessus du cadre.
EN FINAL 140knot FULL FLAPS pour 4° de cabré 700/800ft/m
Avec toute ces informations pouvez vous me dire si sa reflète ou non la réalité?
La finale est pas commandée par l'ATC, elle reste à discrétion du pilote, le gars va pas te dire : "Autorisé ILS 08, réduisez vitesse finale/à 162,45kts[...]"
D'autant que dans ta vidéo il intercepte le LOC à une vitesse plus élevée que sa FAS, mais inconnue, en tout cas je l'ai pas vue, mais qu'il ne m'a pas l'air non plus très maniable. Remarque que lui aussi mets des gazs lors de ses virages, comme tous les avions, à toi de nous dire ce que toi tu fais ...
Je n'ai jamais dis que la final est commandée par l'ATC! J'ai dis que q'en final l'avion était à 162 IAS.
Il intercepte le loc à 210 IAS c'est mentionné dans la vidéo.
Sur FSx pour moi avec la charge maximal et le carburant à 20% je suis à 210knot ias en flaps 10° et en final je suis environ à 160 ias full flaps. A 190 knot ias je suis flaps 20° par ce que l'avion cabre trop à 180knot. Donc j'ai pour habitude de rester à 210knot et une fois sur le loc je réduis à 180 knot.
Pour faire un atterrissage plus lent environ 140 ou 150 knot ias il faut que j’allège considérablement l'avion.
En gros dans fsx c'est çà pour moi.
Regarde: http://www.youtube.com/watch?v=F8K3eG47Y0A
en final à 162 IAS
Je me suis certainement mal exprimé!
Je vous explique différemment!
Dans FSX j'ai un avion un b747 et j'étais en train de vous expliquer le comportement de l'avion dans FSX. Ma question était de savoir si dans la réalité le B747 se comportait de la même manière.
Un avion quelque soit un 747 ou un a340 à besoin de sortir ses SLAT et ses FLAPS au fur et à mesure qu'il ralenti pour garder sa portance et ne pas décrocher. Jusque là je pense que nous sommes d'accord.
Je disais donc qu'avec mon 747 dans fsx à 180 Knot ias par exemple c'est difficile de virer à une inclinaisons de 30° environ et que c'était plus facile de manœuvrer à 210knot ias à FLAPS 10° pour la même charge.
Etant donné que j'ai vu sur plusieurs video sur youtube que l'ATC au guidage radar fessaient manœuvrer à des vitesse de l'odre de 170Kts (plus faible que celle de mon avion dans fsx) j'ai posé la question pour avoir une vision plus réaliste de la situation.
Regardez cette vidéo: http://www.youtube.com/watch?v=F8K3eG47Y0A
La vitesse d'approche final full flaps est de 162knot ias.
Si la vitesse en final est de 162knot sa veut dire que la vitesse de manœuvre doit être forcément plus élevé.
Il y a cette vidéo aussi: http://www.youtube.com/watch?v=0ZzwJEogyLg
Bonjour!
J'ai pu remarqué que malgré le fait que les vitesses sont calculées en fonction de la charge du jour et d'autre paramètres du jour, les même vitesse reviennent souvent!
Par exemple A330-A340
250 KTS
210 KTS 1 cran de volet
170KTS 2 crans de volet
FAS Full cran de volet
J'ai donc constaté que 170KTS sera la vitesse minimal à laquelle le contrôleur va guider le pilote jusqu’à l’interception du loc. Puis une fois le loc et le glid intercepté le pilote va ralentir et passer les crans de volet successif (flaps 3 et full) jusqu'à atteindre la vitesse d'approche final 135kts environs variable.
Dans FSX sur B747-400 bien chargé par exemple j'ai observé qu'à FLPAS 20° il est difficile de virer à cause du facteur de charge qui augmente trop. Je suis forcé d’accélérer considérablement pour garder de la portance et de tirer sur les gaz.
Alors qu'a FLAPS 10° à 210 kts c'est plus facile l’appareil force beaucoup moins.
Ma question est celle si:
Dans le réel, sur B747-400 bien chargé le pilote attend-il d'être établie sur le loc pour réduire à une vitesse correspondant à flaps 20° sachant qu'une fois établie sur le loc il n'aura plus besoin de virer à part pour faire de petite correction.
Ou alors Même à Flaps 20° on peut virer sans problème?
Si, les INS, comme sur tous les appareils actuels !
C'est vraiment la vieille generation qui fonctionnait seulement aux aiguilles (les INS ont etaient inventees - mises au point - pour les missions Apollo). Avant ca, pour l'Atlantique, c'etait les etoiles, comme les bateaux...
L'INS c'est un instrument qui a les même fonction à peu près que les FMC et GPS donc sa permet de naviguer en RNAV. Donc dans FSX c'est le GPS qui fait office de INS pour les avions natif?
Bonjour,
Je confirme les propos de mes prédécesseurs.
En gros, naviguer avec VOR, DME et NDB, c'est de la navigation conventionnelle. Ta seule limite: le RNAV.
Donc, tu ne pourras pas suivre des stars et procédures arrivées RNAV, mais jusque là, il y a toujours une procédure conventionnelle. Elle est juste souvent plus longue (exemple de l'ILS09 suivi du VPT à LFLS en QFU27 à la place de la RNAV).Pour la croisière, toutes les AWY (réseau inférieur), bien qu'ayant des points à cinq lettres, sont des intersections définis par leur coordonnées mais aussi par une intersection de radial VOR, un radial et une distance VOR/DME...Pour le supérieur, là c'est souvent du RNAV.
Donc, c'est plus sport que de faire du VOR-VOR pur où l'on se contente de se faire tirer par le VOR suivant, mais bien plus drôle que du RNAV.
Idéal avec un avion comme le DC3, les turboprop type Beech 1900, ATR...Pour les liners, même les vieux avec INS, le réseau supérieur s'impose et donc passage en RNAV.
Bons vols.
Orangina.
P.S.: j'essaye de faire un exemple sur un LFLL-LFST dans la journée
Donc sa veut dire tout les anciens avions (ancien cockpit comme dans la photo du 737 en haut) navigue uniquement aux aiguilles (VOR ADF). Les DC10 les B747-200 et 300 les 767 enfin tout les avion qui ne possèdent pas d'Ecran Display?
Avant les anciens avions qui n'avaient pas d'écran principale ni de FMC et tout le reste. Comment ils font au niveau supérieur là où il faut justement naviguer en RNAV?
Comment un B767 fait pour traverser l'océan atlantique par exemple? Comment le pilote fait pour savoir qu'il est à tel distance du waypoint 4200N 02000W par exemple? Il n'y aurai pas un autre instrument?
C’était pas du fake en plus cette histoire?
mikayenka a écrit :Qu'est ce qu'on risque vraiment?
J'imagine une amende bien salée pour la Cie et l'adieu à ta License de pilote ...
Mais non! VAL77 viens de dire que c'est son collègue de travail donc c'est une histoire vrai.
Donc sa veut dire que sa doit être assez fréquent dans le monde ce genre de problème. Pilote VS Contrôleur.
Salut! Je suis tombé par hasard sur cette video:
http://www.youtube.com/watch?v=ir82GDBJATY
J'aurai jamais cru que se genre de chose existait.
Je me demandais donc si un pilote refuse d'obéir au contrôleur quel incidence que sa aurait?
Là on déduit que le pilote à dut probablement demander de nombreux directs (ligne droite) aux contrôleur aérien durant le vol pour rattraper son retard. Et à l'arrivé de Paris, le contrôleur de paris lui dit de ralentir à .75 Mach, une vitesse très inférieur à sa vitesse de croisière surement et en plus de descendre au FL360. Et comme çà tout les avions qu'il à dépassé durant le vol vont le dépasser maintenant. Pourquoi lui et pas un autre avion alors?
Imaginons que le pilote aurai dit au contrôleur de choisir un autre avion et qu'il resterai à sa vitesse et son niveau de croisière normal. Qu'est qui se serai passé? C'est très grave de désobéir volontairement au contrôleur?
Qu'est ce qu'on risque vraiment?
J'ai répondu a cette question...
D'accord! javais pas compris. Mais toi aussi tu constate cela dans ton FSX?
Merci à tous pour vos réponse qui me sont très utiles.
Ce que je voulais dire par "différence" Hillbird concernant la trajectoire du GPS et du NAV c'est que j'ai constaté à plusieurs reprise que lorsque je suis en train de suivre une radial par le GPS J'ai pas exactement la même route quand je passe sur NAV et pourtant j'ai la même course pour les deux. Il suffi de modifier le secteur de navigation NAV/GPS pour voir que les deux ne correspondent pas exactement. Normalement si je suis sur la bonne trajectoire, que je sois sur NAV ou GPS sa devrai être la même chose. Je ne sais pas si c'est du à mon FSX si je doit faire une réinstallation.
Je vous donne une exemple concret.
A Marseille LFMN, l'arrivée par la STAR TINOT nous dirige vers une ATTENTE par une trajectoire du 358° en direction du VOR MRM qui débute à l'IAF CALAN. Et bien cette trajectoire du 358° n'est pas la même en GPS qu'en NAV. On peut voir sur la carte dans FS la trajectoire de l'avion matérialisé par un trait rouge et là on voit très bien encore qu'il y à un écart de route conséquent.
alors que théoriquement les deux moyens de navigation devrait nous donner exactement la même route.
Bonsoir!
Je cherche à effectuer des vols IFR sans me servir du GPS ou de FMC. C'est à dire laisser tout au long du vol le sélecteur de navigation sur NAV. J'ai pensez à la navigation de VOR à VOR. Mais je ne connais pas exactement les conditions de cette navigation.
Pouvez vous m'expliquer s'il vous plait dans quelle condition et dans quelle mesure la navigation VOR à VOR est autorisé.
Est-ce une navigation qui s'utilise dans la réalité? Est ce que cette navigation exclu vraiment les Procédures SID et STAR, les voies aérienne?
En gros ce que je ne saisie pas c'est que si j'utilise uniquement le mode NAV (NAV1, NAV2, ADF...) je n'est aucun moyen de savoir quand j'arrive sur un waypoint, sauf si je connais sa distance par rapport à un Vor.
Donc sa voudrai dire que dans mon plan de vol, j'aurai calculé au NM près la distance de tout les waypoints de mon plan de vol par raport à tout les vor de mon plan de vol. Ainsi à chaque fois que j'arrive à la distance convenu qui corespond à un waypoint, je vire au cap convenu pour rejoindre le prochain waypoint.
Est-ce ainsi que cela se passe?
Une dernière chose, j'ai constaté sur plusieurs vols dans FSX que la trajectoire de navigation au GPS n'est pas la même que celle en mode NAV. Je l'ai testé à plusieurs reprise. C'est simple je fais un simple petit plan de vol et je compare ma trajectoire en NAV (par rapport à un vor et une course) et en GPS.
A chaque fois que je passe de GPS à NAV il y à une différence. Soit je suis aligné en mode Nav soit je suis aligné en mode GPS.
Avez vous déjà fait cette expérience dans FSX? Et qu'en ai t-il dans le réel?
Je crois savoir se qui se passe exactement. En faite non les deux montre le même alignement sauf que si je m'écarte de la route le premier instrument à me montrer mon écart est le HSI tandis que l'indicateur de vor prend beaucoup plus de temps à m'indiquer que je suis en train de m'écarter de la route. Enfin je crois que c'est çà!
Pendant que le HSI me montre mon écart de route l'indicateur de vol continu à être aligné. C'est comme si le HSI est plus précis que l'indicateur de vor en gros!
Les 2 sont bien réglé sur la course 180, NAV1 et 2 sur la même fréquence ?
oui!
et j'ai justement choisi la cours 180° qui correspond pile poile au SUD géographique pour être sur d'avoir la même cours sur les deux instrument.
Absolument.
Je pose la question car j'ai essayé dans Fsx et c'est pas exactement la même trajectoire. Quand je suis aligné sur le HSI j'ai un écart de route sur l'indicateur de vor et quand je suis aligné sur l'indicateur de vol j'ai un écart de route sur le HSI.
mikayenka a écrit :Très bonne documentation! Oui j'avais remarqué que la couronne de l'aiguille ne tournais pas! Mais je n'avais pas encore compris qu'il s'agissait de deux instruments différents. L'indicateur de vor classique est un peu ancien et le RMI est plus moderne aussi.
Mercie n666eo!
Ce n'est surtout pas les mêmes instruments !!!
Si faire une directe sur un VOR avec un RMI est facile (attention à la courbe du chien........), suivre une radiale est bien plus simple avec un recepteur VOR "normal" (HSI ou CDI).
Tout à fait!
Encore une question s'il vous plait!
Si je décide de suivre une trajectoire d'éloignement d'un vor, par exemple pour faire simple disons en direction du sud (180°), je vais me caler sur la fréquence d'un vor 1 avec le HSI et je vais me caler sur la fréquence du même vor 2 sur l'indicateur de vor 2 en prenant soin de sélectionner la radiale 180° à la fois sur le HSI et sur l'indicateur de vor OBS.
Aurai'je la même trajectoire avec ces deux instrument?
Je crois qu'une revision du fonctionnement du VOR s'impose mikayenka !
Le VOR est dependant de la radiale selectionnee. As-tu remarque que la couronne autour de ton aiguille ne tourne pas avec ton avion ? Par contre tu peux la tourner manuellement. Si l'aiguille est a droite, ca indique que la radiale que tu as selectionne est a droite de ta position actuelle. Ce n'est ni un HSI (instrument present pour le VOR1) ni un RMI (instrument present sur le Baron affichant seulement la direction du VOR et l'ADF).
Un petit passage par cette page t'expliquera les differences entre l'indicateur VOR classique, le RMI et le HSI.
Et un petit passage ici te donnera un petit programme en Java tres simple pour bien comprendre comment se comporte ton aiguille...
Très bonne documentation! Oui j'avais remarqué que la couronne de l'aiguille ne tournais pas! Mais je n'avais pas encore compris qu'il s'agissait de deux instruments différents. L'indicateur de vor classique est un peu ancien et le RMI est plus moderne aussi.
Mercie n666eo!
En fait en réalité on prend une des mesures indiquées plus les cliquetis, que l'on a pas en virtuel.
Je veux suivre le 223 ? Et bien je vais sur 220 + 3 cliquetis ou 225 - 2 cliquetis. C'est atypique mais efficace, comme beaucoup de choses qui peuvent paraître bizarre en aviation.
Pour afficher les infos bulles, je n'ai pas FS sous les yeux, mais je crois que c'est dans les affichages où il y'a les systèmes métriques, impériaux et la possibilité d'activer les info-bulles.
Oui mais pourquoi il ne pointe pas sur le vor 2? En principe l'indicateur de vor comme son non l'indique doit indiquer dans quel direction se trouve le vor. Or, l'aiguille blanche est de travers mais ne pointe pas le vor dont j'ai affiché la fréquence. Même quand je change de fréquence de vor l'aiguille blanche ne bouge pas.
Si je me cale sur un vor au sud alors l’aiguille blanche est censé indique le sud et si je me cale sur un autre vor qui se situe au nord alors l'aiguille blanche devrai changer de position automatiquement et pointer vers le nord. C'est de çà que je vous parle.
Quand je prend un autre avion comme le baron, l'aiguille montre automatiquement la direction du vor sur lequel je me suis calé.
Vous n'avez pas observé qu'il y a une différence entre le RMI du mooney et celui de d'autre avion?
Bonsoir,
Le mode NAV utilise la fréquence NAV1. Si tu veux utiliser le VOR2, il faut régler sa fréquence en NAV2. La radiale se règle avec le bouton rotatif OBS (sans les infos-bulle c'est un peu dur de la fixer au degré près) comme le montre l'image ci-dessous:
http://www.pilote-virtuel.com/img/members/8639/Vor.jpg
AmicalementPatrick
C'est exactement çà!
J'ai remarqué que l'indicateur du vor 2 du Mooney bravo n'indique pas le vor! J'ai testé avec le Barron et B737-800 sa fonctionne sans problème. J'ai bien afficher pourtant la bonne fréquence et je suis bien en mode NAV.
Il faut que tu expliques ce que tu veux dire par "n'indique pas le VOR".
Tu peux très bien sélectionner une route 223° ou un cap 155° sur le HSI du Mooney, qu'est ce qui t'en empêche ??
Et bien Le HSI du Mooney est différent et il m'embrouille un peu. Déjà le HSI est séparé en deux, d'un côté on a l'aiguille de la Nav2 et de l'autre on a l'aiguille de l'ADF. Sur le Baron le HSI fusionne avec l'ADF (les deux aiguilles son dans le même cercle mais c'est pas vraiment çà le problème.
Sur le Baron par exemple le RMI sert à indiquer quel cap prendre pour se diriger sur le vor 2 et aussi le cap d'une balise pour l'ADF. J'y arrive très bien avec le Baron. C'est avec le Mooney que j'y arrive pas. J'ai la vitesse par rapport au vor2, j'ai la distance du vor2, j'ai le temps dur vor 2 mais pas la direction du vor 2. Et c'est çà qui m’embête.
En ce qui concerne de suivre la radiale d'un vor en rapprochement ou en éloignement je me sert généralement du vor 1 en Nav1. Mais le problème c'est la précision au degré près comme dit Pat_59 il faut les info bulle. Mais je n'ai pas les infos bulle.
Comment activer les infos bulle? Et il font comment alors dans la réalité si on ne peut pas fixer un cap ou une radiale au degré près?
