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Bonjour!
J'ai remarqué que l'indicateur du vor 2 du Mooney bravo n'indique pas le vor! J'ai testé avec le Barron et B737-800 sa fonctionne sans problème. J'ai bien afficher pourtant la bonne fréquence et je suis bien en mode NAV.
Savez vous ce qui pourrait bien causer se problème? Je ne parle pas de la version TABLEAU DE BORD TOUT ECRAN!
Pour finir j'aimerai bien savoir pourquoi sur les petits avions comme le money bravo et le baron 58 on n'a pas de précision pour les cap et les routes pour la navigation IFR.
Par exemple pour une navigation IFR on utilise des cap et des route précises genre la route 223° en éloignement d'un vor c'est 223° pas 225° ni 221°. Pareil pour le cap, si on veut suivre le cap 155° c'est 152° ni 156°.
Qu'est ce qui vous prouve que vous êtes bien sur tel ou tel cap?
Il n'existe pas vraiment de curseur comme sur les autres avions natif d'FSX pour choisir un cap ou une route avec précision. Ce qui n'est pas le cas du 737-800 ou du leajet45 ect..
Pourtant ce sont des avions qui sont fait pour la navigation IFR.
AF a eu deux 767 en P&W, et 3 en GE.
Ces 5 avions étaient en fait très différents les uns des autres (freins différents, etc etc).AF et RR sont "brouillés" depuis longtemps, l'époque du 707, car RR ne voulait pas agréer la maintenance moteur d'AF. Ils sont donc restés avec P&W et GE, qui ont bien voulu le donner, cet agrément. Peut-être cela changera dans l'avenir...
Une compagnie va, normalement, faire des choix homogènes (les 767 sont un cas particulier: les deux P&W étaient des ex-UTA, et les trois GE, achetés neufs). Quand on a une flotte de 747-400 équipés de CF6-80C2 (je vous passe la dénomination complète), et qu'on a le choix sur ses 767 neufs entre le PW4000 (qui serait une nouveauté) et le CF6-80 qu'on connait bien, on prend le connu (à moins d'une différence spectaculaire de perfs).
Idem pour les A330 (CF6-80E1..)
Au niveau qualifs, en maintenance, c'est une qualif par type moteur sur un type d'avion (enfin un complément à la qualif avion).
Par exemple, moi, j'ai la qualif 777 en GE90. Si je voulais bosser sur des avions équipés de P&W ou RR, il me faudrait faire un complément de formation, spécifique au moteur, pour pouvoir signer une APRS.Les pays que tu cites, Autralie, Hong Kong n'ont peut-être pas choisis RR au hasard, si tu connais un peu leur histoire!
Pour les qualifs pilotes, je les laisse répondre, mais je pense que c'est le même schéma que pour moi.
C'est normal qu'il y ai des différences au niveau du freinage alors que sa n'a rien à voir avec les réacteur?
Bonsoir!
Je me demandais pour quelles raisons on construit un même avion mais avec plusieurs motorisation différentes?
Prenons l'exemple de Boeing et de son fameux B747. Il est motorisé soit en GE, soit en RR soit en PW.
Est-ce que c'est pour le commercialiser à le plus de client possible. Genre un client qui dit : "nous exigons des moteur RR et pas autre chose si non on ne fait pas affaire.
Alors si c'est çà la raison principale, qu'est ce qui pousse un compagnie aérienne à choisir précisément une marque de moteur et pas une autre.
Si on prend l'exemple de British Airways qui ne prend que des RR sur les 777-200 et b747-400. C'est un peut normal RR c'est une marque britannique. Mais pour le 777-300er il n'ont pas eu le choix, la version ER n'est fabriqué qu'en GE.
Air France par contre en général préfère GE. Il ont eu des 767 en GE et ont des 777-200er en GE aussi. Pour le 777-300er il n'on pas eu le choix eux aussi.
Au début je pensais que c'était une question de mécanicien. Par exemple une compagnie aérienne qui à des mécaniciens formé sur RR vat privilégier des moteurs RR. Mais j'ai constaté que certaine compagnie comme par exemple QUANTAS possèdent deux motorisations différentes sur leur B747 (RR et PW).
Alors je me suis dit que sa ne doit pas être à cause de çà. A moins qu'ils possèdent des mécaniciens formés à la fois sur RR et PW.
Alors j'ai remarqué que beaucoup de compagnie aérienne asiatique comme CATHAY PACIFIC se motorisaient en RR. Est ce que c'est une question de prix des pièces de rechange. Par exemple RR peut très bien fidéliser sa clientèle en faisant un prix sur leur pièces de rechange.
Et qu'en ai t-il du pilotage. Y aurai-il une grande différence de piloter un 747-400 GE, RR et PW? Un pilote qui à obtenu sa qualification sur GE peut-il légalement piloter sur RR ou PW?
Ou alors lorsqu'un pilote obtient sa qualification pour piloter un appareil, il l'obtient sur toute les motorisations confondues?
Je sais çà en fait beaucoup de questions mais c'est étrange tout de même de voir autant de moteurs différents!
La carte dont tu as posté le lien est une carte d'espace supérieur (seulement). C'est écrit en GROS en haut à gauche de la carte...
Il y a une autre carte pour les niveaux inférieurs. A partir de ce lien tu peux sélectionner la carte qui t'intéresse :https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr … aip_fr.htm
Bons vols !
Merci j'avais pas fait attention!
Salut Néphi! Oui j’avais déjà vu que TINOT était à la fois une SID et une STAR mais là ou je bloquais c'est d'avoir la certitude qu'on pouvait naviguer dans le sens FKJ TINOT étant donné que la carte indique le contraire.
Bonsoir,
Déjà, compte tenu de la faible distance (environ 190 nm), une route en espace aérien supérieur ne me semble pas très opportune.Dans ce cas, la route que tu indiques en espace aérien inférieur (VAREK W54 STP/N0375F180 A3 RUBIT G7 LANKO), elle est bonne. Je n'ai pas obtenu ce pdv via routefinder ni vroute mais par un autre outil. La route W54 entre VAREK et STP est à double sens et la route G7 entre STP et LANKO est bien à sens unique mais dans le sens STP=>LANKO. La flèche grise sur le côté droit de la route n'indique pas que la route est à sens unique en FL impair mais que les appareil qui volent dans le sens de la flèche doivent adopter un FL impair. Par déduction, ceux qui volent dans le sens opposé à la flèche grise doivent avoir un FL pair. Je n'ai pas regardé la carte pour le second pdv indiqué qui est en espace aérien supérieur.
Bonne préparation de vol
Salut je te remercie d'avoir répondu.
Dans la légende de la carte tu as un flèche bleu qui signifie CDR à sens unique avec identification, distance
et route magnétique.
Et cette flèche bleu ce trouve sur la UM128 entre VAREK et STP plus précisément il y à le nombre 82 juste à côté. Donc la UM128 est à sens unique dans le sens STP-VAREK d'après la légende de la carte.
Comment tu vois les espaces inférieur et supérieur sur la carte? Je ne vois pas ou çà figure dans la légende.
Salut!
Je suis entrain de chercher une route pour relier LFKJ à LFML.
J'ai donc cherché sur VROUTE et route finder et j'ai trouvé çà: VAREK W54 STP A3 RUBIT G7 LANKO et LFKJ SID UY268 TINOT UY268 STAR LFML
Alors j'ai cherché sur les cartes "en route" et j'ai constaté que c'est deux routes sont à sens unique niveau impaire dans le sens nord-ouest à sud-est c'est à dire dans le sens contraire de la route que je recherche.
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/PDF_AIPparSSection/AIP%20FRANCE/ENR/6/1312_ENR-6.2.pdf
En gros selon la carte cette route est plus pour un LFML vers LFKJ. Alors Comment sa ce passe dans la réalité? On est obligé de faire un grand détoure au dessus de la mer méditerrané ou alors les centres de contrôle aérien font parfois ou souvent des exceptions?
Merci Nephi c'est encore une très belle explication que tu partage avec nous!
Je te remercie Antoine!
Bonsoir!
Dans FSX j'ai toujours entamé mon arrivé à la vitesse de croisière en mach et au fur et à mesure que je descends, naturelement ma vitesse IAS augmente tout en conservant la même vitesse en mach jusqu'à ce que les deux vitesses se rencontrent pour finalement atteindre environ 300 à 320 kts IAS.
A partir de cette transition je continue ma descente en conservant ma vitesse IAS de l’ordre de 300 à 320kts jusqu'à ce que je soit limiter par les vitesses et les altitudes de restrictions des cartes d'arrivés (280kts, 250kts...).
Voici un exemple:
B737-800
FL400
M.79
IAS: 241KTS
GS: 417
TAS: 456
VENT:318°/41
J'entame ma procédure d'arrivé en conservant une vitesse de M.79 jusqu’à un niveau de transition où je fini par atteindre 320kts qui correspond à M.79. En poursuivant ma décente je conserve 320kts IAS.
Comment on procède dans le réel?
Sur la plus part des carte d'arrivé à un moment donné et à un niveau donné on est obligé de ralentir l’appareil à 280 ou 270 KTS puis à 250kts pour respecter les restrictions.
Je me demande si les pilotes entament leur arrivé à une vitesse proche des vitesse de restriction. Dans mon exemple au FL400 à M.79 je suis à une vitesse de 241 KTS IAS. Ce qui est largement inférieur à 270 ou 280KTS.
Alors pourquoi laisser l’appareil dépasser 280KTS alors que je devrai ralentir juste après?
Est ce que je procède comme il faut dans les règles de l'art ou bien sa dépend encore de d'autre paramètre?
Quand on réfléchit bien on s'aperçoit que la vitesse en croisière est soit proche de 280KTS IAS ou soit inférieur à 280KTS sauf si le niveau de croisière est particulièrement bas.
Bonjour!
Cette semaine j'ai entendu dans un reportage un pilote dire que ce qu'il craignait le plus à bord d'un avion ce n'est pas une panne moteur ni une panne de circuit mais surtout un incendie.
Contenue de tout ce qui à été dit sur le forum au sujet de la sécurité, du carburant, des câbles et tuyau doublé, etc... J'aimerai comprendre comment un incendie peu se déclarer facilement à bord d'un avion.
Je prend l'exemple d'un cas domestique, dans une maison généralement les causes d'incendie sont lié à une inattention ou un manque de vigilance (bougie, feux d'une gazinière..) ou une mauvaise installation électrique pas au norme ou une fuite de gaze).
Mais dans un avions nous avons vue dans les discussions précédentes que la sécurité est renforcé de ce côté là. Sachant que dans un avion de ligne il n'y à pas de gaze, pas de cuisinière, pas de bougie allumée, pas de fer à repasser, pas de cigarette allumée, pas de briquet pour faire des étincelles, etc...
Il nous reste quoi dans un avion qui peut foutre le feux?
- Les plateaux repas? Il doit peut-être avoir une sorte de four pour réchauffer les repas et le café avant de servir les passager?
- L'électricité? Oui mais on à dit que les câble était renforcés et ne pouvais pas être en contacte avec le carburant donc aucun risque.
- Aucun risque pour la foudre puisque cage de faraday oblige.
Selon vous ou ce situe le risque d'incendie à bord d'un avion de ligne en plein vol?
Salut 2L76!
Et bien en faite je me suis trompé! J'avais cru voir que le problème concernait uniquement les PAPI seulement mais effectivement tu as raison sa le fait avec les feux de la piste aussi! En faite comme je n'avait pas piloter la nuit je n'avais pas vu les feux de la piste. Mais la journée les PAPI sont allumé mais pas les feux de la piste!
Bonjour!
Je viens d’acquérir un écran ASUS VG278HR. C'est écran dispose d'un capteur infrarouge intégré pour la 3D avec des lunettes 3d active Nvidia fournie.
La 3D dans FSX fonctionne bien sauf une petit problème au niveau des PAPI (lumiere blanche et rouge situé au niveau de la piste qui servent à indique au pilote si il est trop haut ou trop bas sur sa pente de descente). Je n'arrive pas à décrire très exactement, mais grosso modo c'est flou et pas à la bonne distance. C'est comme si on voyait les PAPI de trop près!
Je ne rencontre pas ce problème avec l'éclairage de la piste. C'est uniquement les PAPI et aussi les feux de atterrissage de l'avion quand j'ai une vue depuis la tour de contrôle.
Je suis branché en DVI. J'ai mes driver Nvidia à jour à jour, j'ai effectuer la configuration 3D stéréoscopique dans le panneau de configuration Nvidia (profondeur à 85%).
Avez vous déjà rencontré ce genre de problème en 3D ou je suis le seul?
Pour aller dans le sens d'antoine, il faut reprendre l'historique..
Maintenant on fait des circuits rectangulaire en général à 1000 ft de hauteur, et on descend au moteur lorsqu'on intercepte le plan de 5%, un dérivé est le "1000 ft standard" qui est un éducatif dans la formation des pilotes professionnels, où le dernier virage est à 180°, ce que vous appelez à tord PTU, le point de mise en descente se faisant en fin de vent arrière et la fin du virage face à la piste à 500 ft, pour calibrer l'éloignement on le fait au chronomètre, avec un top travers piste, et un temps d'éloignement dépendant de la hauteur choisie, de la vitesse,... pour un 1000 ft standard c'est environ 1 minute
Cette méthode est applicable pour tout avion, que ce soit un Cessna 150 ou un Boeing Airbus, c'est pareil, très exactement, sauf qu'on fait en général le circuit plus haut sur ces derniers afin de pouvoir être stabilisé en vitesse et configuration au plus tard à au moins 500 ft de hauteur en finale. Connaissant le plan d'approche finale, la hauteur en vent arrière, la vitesse d'éloignement, il suffit de calculer le temps d'éloignement, je laisse le soin à tout un chacun d'y réfléchir... et les pilotes servent encore à ça: piloter, anticiper, être capable de faire un minimum de calcul mental,
a+
Dans les premiers poste il est dit clairement que l’approche en PTU c'est uniquement du pilotage. Il n'y à pas de calcul à faire. C'est comme effectuer un créneau en voiture c'est une question de pratique et d’habitude! On avait dit que c'est une approche à vu dans laquelle on corrige son virage, son altitude pour atteindre l'axe de la piste.
Il n'y a pas une légère contradiction avec ce que tu viens de dire? Tu nous parle de calcul de temps d'éloignement, de chronomètre...
Belle vidéo Merci Philipo!
Chez moi en Guyane les compagnies ariennes air France et air caraïbe en provenance de paris utilise très souvent l'approche à vue en PTU. Des qu'il fait beau les pilotes utilisent cette approche systématiquement! Mais je pense que c'est surtout pour économiser du carburant. Au lieu de se taper une longue procédure il vaut mieux çà si la situation le permet (trafic, météo...)
Merci! Je comprend mieux!
C'est aussi fort bien documenté dans le manuel de l'appareil (ici pour un 737) :
https://lh4.googleusercontent.com/-RCnr … rcling.jpg
Ou dans des docs générique (ici chez Airbus) :
http://armsv2.cebupacificair.com/crewpo … g_2012.pdf
Faut-il encore s'intéresser au pilotage et lire les manuels...
Daccord! Merci à vous!
Cependant vous êtes tous bien conscient que si l'avion en vent arrière à une trajectoire trop près de la piste ou trop éloigné de la piste, le virage n'aboutira pas en approche final.
Nous somme tous d'accord sur ce point? Il faut être donc se positionner sur la bonne trajectoire afin d'engager le virage qui nous permettra d’atteindre l'approche final!
Ma question est celle-ci: Comment déterminer la bonne trajectoire en vent arrière sur une approche PLU lorsqu'on arrive sur un terrain?
Bonjour!
J'ai observeé une approche sur l'aéroport (SOCA) CAYENNE FELIXE EBOUE en guyane qui je pense n'est pas répertorié sur les cartes d’approches. +
Le 29 Août je suis rentré de vacance en Guyane avec la compagnie AIR CARAIBE.
Le commandant de bord à effectué une approche qui a emmener l’appareil sur une trajectoire parallèle à la piste comme si il arrivait en vent arrière.
Arrivé à hauteur de la piste il sort le train et les volets, quelque nautique plus loin toujours en vent arrière il vire par la gauche en faisant un 180° pour s'aligner directement dans l'axe de la piste en approche finale sans effectuer d'étape de base?
Je me suis dit sa ne peut pas être un approche vor DME ni une approche NDB puisque l’approche VOR DME et NDB consiste à utilisé une trajectoire d'entré qui passe par la piste. Alors que là il arrive sur une trajectoire vent arrière.
Ensuite je me suis dis que sa ne peut pas être non plus un guidage radar puisque le guidage radar consiste à emmener le pilote sur une trajectoire d'un angle d'environ de 30° d'écart à celle de l'axe de la piste pour que le pilote puisse intercepter l'axe ILS de la piste atterrissage dans les meilleur conditions. Dans notre cas c'est complètement différent, car le pilote effectue un virage de 180° comme une sorte de demi-tours pour finir par tomber sur l'axe de la piste.
Pour résumer en gros l'approche, le pilote arrive en vent arrière, mais au lieu de continuer par l'étape de base et terminer par l'approche final il fait une pierre deux coup c'est comme si l'étape de base et l'approche final de formait qu'une seule et même étape. Donc il reste incliné pendant tout le virage jusqu'à arriver aligné dans l'axe même sis c'est vrai qu'il à fait de petite correction.
Alors quel est le nom de cette approche. Comment le pilote savait que sa trajectoire avec sa vitesse le conduirai à rejoindre directement l'axe de la piste sans parler du vent? Quel calcule à t-il fait?
J'ai pensé à une approche à vue mais j'ai des doutes. Je me dis comment il savait qu'il était à la bonne distance latérale de la piste sans avoir effectué au préalable la monté initial et le vent traversier?
Contrairement à un turboprop où on connait exactement en permanence la puissance fournie (puissance = couple * régime hélice), sur turboréacteur il est impossible de mesurer la poussée réelle instantanée , le N1 (ou l'EPR) est un paramètre de pilotage représentatif de la poussée pour des conditions données d'altitude de température et de vitesse, la poussée au point fixe est certes connue mais évolue selon la vitesse, et c'est propre à chaque avion, donc un même réacteur n'aura pas les mêmes performances entre un type d'avion et un autre, l'aérodynamique interne prend alors une grande importance.,
Comment sait-on qu'on tire trop sur le réacteur ou pas? C'est simplement avec le EPR et le N1?
Par exemple j'ai remarqué que les b747-400 en croisière ainsi que les A340-300 on un régime qui dépasse 90% de N1. Parfois en croisière il sont à 94% de N1. Alors je me demande quel était le régime au décolage sachant que celui-ci est inférieur au régime de croisière.
Je me dis alors que ces avions doivent voler à un régime proche de leur puissance maximale. En revanche j'ai remarqué que le 777 à un régime de croisière beaucoup plus bas de l'ordre de 85% à 89% environ.
Sur FSX j'ai constaté que le EPR diminu en prenant de l'altitude. Par exemple si je decolle à 100% de N1, le EPR sera dan le rouge et au fure à mesure que je grimpe je ne suis plus dans le rouge tout en gardant le même régime.
Qu'est ce que cela signifie vraiment? A très haute altitude même si on est à fond les réacteurs ne risque rien?
Hello,
Ng est utilisé sur de petits moteurs (en taille), genre PT6, Allison 250, etc... à turbine libre. Ng désigne alors le régime du générateur de gaz (gas generator), le moteur en lui même. On aura ensuite l'accessoire (hélice, rotor,...), avec son propre régime.
Pour la conduite moteur, on agit sur le générateur de gaz.
Donc sur le N2 (ou N3). Le N1 ne fait que subir ce qui se passe dans le N2 (et N3), son inertie vient surtout de la. Mais on pilote le moteur effectivement avec une valeur N1.
Pour les dénominations, N1, N2, N3,..., c'est dans l'ordre dans lequel l'air rencontre les étages en entrant dans le moteur. D'abord le N1 (fan, compresseur BP), puis N2 (compresseur HP), chambre de combustion, tubine HP (N2) et enfin turbine BP (N1).
Salut!
C'est une très belle explication! Mais pourquoi sur le forum on dit que le % de N1 n'à aucune importance. On dit que par exemple 96% de N1 de correspond pas à une valeur de puissance de poussé fixe?
Merci pour toute ces réponses! Super très intéressant!
Bonsoir à tous!
Durant certaine phases de vol, la croisière par exemple on dit souvent que le commandant est très occupé et est entrain de faire des calcules.
Quesqu'on entend par calcule précisément? Qu'est ce que les pilotes calculent exactement?
Je parle d'un avion de ligne moderne genre 737 747 777 A320 a330 a340 ect... Des avions bourrés d'électroniques et toute sorte de calculateur à bord!
Surtout dite moi quand je me trompe et quand je dis des bêtises.
Voici la conception que j'ai à l’esprit:
Dans un avion de ligne moderne le commandant rentre des informations dans un ou des calculateurs de l’appareil et se sont ces calculateurs qui indiqueront au commandant:
exemple:
- la V1 la VR la V2
- La vitesse de rentré et sorti des volets, la vitesse en lisse (au fur et à mesure que la vitesse défile et bien juste à coté est indiqué 1 5 10 15 20 pour indiquer au pilote qu'à partir de cette vitesse il faut rentrer ou sortir les volet.
- vitesse de monté optimal
- Le niveau optimal (quand augmenter sont niveau de croisière) Quel niveau que l’appareil est capable de maintenir ect...
Donc en gros par exemple pour un B747-400. Le pilote rentre comme information de donné:
Aéroport Charles de Gaulle par ex
- Le plan de vol
- masse
- longueur de la piste (08Droite courte piste) ou (08Gauche longue piste)
- Piste mouillée pas mouillée neige pas neige / Direction vitesse Vent de travers
- structure de la piste béton ou asphalte
- température de l'air froide (plus de portance) ou chaude (moins de portance)
-ect...
Au final les calculateurs délivrerons des indications on fonction des informations enregistrés par le pilote. Donc les calculateurs indiqueront par exemple:
-Take off FLAPS 20° ou FLAPS 10°
-la quantité de kérosène à embarquer
- régime puissance décollage
- vitesse de monté 340 knots
- VR 162 knots
- Vitesse approche final 145 knots
- ect...
Dite moi si je dis des bêtises. Il ne s'agit pas de vrai calcule proprement dit. Alors de quoi s'agit-il réellement? Et pour les corrections, recalages, estimations, tout est fait par les calculateurs aussi?
Est-ce possible qu'un pilote de B747-400 peut décider ainsi en ce disant le FMC me dit TAKE OFF FLAPS 10° mais par mesure de sécurité je préfere décoller à FLAPS 20°. Plus de portance ne nous ferra pas de mal. Ou il se tiens fermement à ce que dit son FMC? Flaps 10° sera suffisant!
Salut!
Savez-vous si c'est légale qu'un commandant de bord accepte des passagers dans le cockpit en vol?
A plusieurs reprise, j'ai déjà eu l’occasion d'y être en croisière et en approche final.
J'ai eu l'occasion d'y être en croisière en vol de nuit (avant le 11 Septembre).
Que dit la réglementation sur ce sujet?
Ce n'est pas un risque pour la sécurité?
Salut
Il n'y a pas de routes différentes entre les 747 et les 777 (sauf si limites eu égard aux restrictions ETOPS), juste des routes différentes en fonction de CORSAIR et AIRFRANCE, et en fonction des météos aussi.
Comme le trafic est moins chargé entre l'europe et l'amerique centrale (donc les DOM) qu'entre l'europe et l'amérique du nord, il n'y pas de routes publiées.
Donc il faut utiliser des random tracks, c'est à dire que tu prends "au pif" les coordonnées géographiques des points que tu veux.
Merci pour l'info jeff64! Bon à savoir!
Bonsoir à tous!
J'ai essayé de faire une petite recherche pour découvrir d'ou proviennent les routes pour les vols longs courriers entre les Antilles et Paris qui ne font pas parti des NAT.
Sur le site flightaware.com on trouve facilement ces routes. Mais si on veut établir un plan de vol comment-fait-on pour savoir quel route empreinté?
Avec les NAT pour les vols plus au nord c'est facile on choisi la NAT qui convient à notre vol. (A OU B OU C OU D OU E)
Voici deux chose que j'ai pu constaté:
1- Les vols AIR FRANCE TFFR-LFPO et TFFF-LFPO ont une route identique pour le 777-300ER
2- Les vols CORSAIR TFFR-LFPO et TFFF-LFPO ont aussi une route identique pour le 747-400
Tout porte à croire qu'il y a deux type de route pour ces vols, une route pour les quadriréacteurs et une route pour les biréacteurs.
Selon vous, comment sont déterminé les routes pour ces vols! Pourrait-on parler de Center Atlantic Track ou South Atlantique track?
