Vous n'êtes pas identifié(e).
Merci Néphi! Et bien finalement c'est vraiment trop compliqué! J'aurai jamais imaginé qu'une compagnie aérienne devait faire face à tout çà!
C'est simplifier un peu le problème à mon goût... La fréquence des vols est aussi un critère jouant sur le nombre de passagers... Même si la capacité est la même, vous n'aurez jamais autant de passagers avec 9 vols par semaine qu'avec 11.
Perso quand je cherche un billet (surtout pro), c'est pour une date et une heure données, pas pour une compagnie donnée. Donc peu importe la compagnie (presque) je prendrai ce qui colle avec mes horaires. Si AF fait un vol par jour, voir deux, il y a des chances que je leur achète le billet. S'il faut des vols 2 jour sur 3, en fonction des dates et horaires j'irai chez la concurrence...
Moins tu fais de vols, moins tu as de passagers, donc moins tu as besoin de capacité (et donc de 380). Prévoir l'avion idéal pour une ligne est quasi mission impossible, sauf à avoir des avions TRES polyvalents, souples en exploitation, comme peut l'être le 777.
Ce raisonnement est particulièrement vrai sur des lignes "pros" (vers les US par exemple).
Et pourtant c'est de cette manière qu'air France exploite son A380 sur la ligne LGPG/KJFK. J'ai bien précisé que c'est une question de ligne. Une compagnie ne ferai pas comme çà sur n'importe quel ligne! C'est sur une ligne bourré de passagers seulement quelque sorte!
De toute les manière on doit se dire qu'une compagnie aérienne exploite un appareil de la manière la plus rentable possible. La compagnie est obligé de s'adapter à l'avion pour gagner de l'agent!
Salut à tous!
J'aurais un petite question pour les spécialistes que vous êtes. Pourquoi as-t-on, malgès les casses-têtes qu'apporte cette baleine, plusieurs compagnies qui ajoutent des commandes après la mise en service dans leur propre flotte de l'A380? On a par exemple vu Emirates passer de 30 initialement à 90 actuellement alors qu'ils commencent à parfaitement savoir ce que vaut cet appareil. Lufthansa a aussi repassé deux fois commande de nouvelles (petites) tranches d'appareils. Singapore a également récemment ajouté 5 machines au carnet de commande d'AirbusEst-ce parce que ces compagnies ont désespérément besoin de capacité? Qu'elles sont trop limitées au niveau des slots dans les grands aéroports et que ces arguments contre-balancent les défauts?
Merci
Valentin
PS: je cite ces chiffre de tête, veuillez me pardonner d'éventuelles erreurs.
A mon avis c'est une question de ligne avant tout! Sur certaine ligne tu as énormément de passager à faire voyager par semaine. Moins tu fera de vol par semaine plus tu économisera du fuel et tu fera voyager tout tes passagers en réduisant tes rotation. Il est là le gros intérêt de l'A380.
bisinchi a écrit :En tout cas Emirates semble satisfait de ses A380.
Says who ?
Il est rare qu'une compagnie reconnaisse les problemes en exterieur, devant la presse,... donc il faut eviter de se fier aux reports journalistiques enthousiastes sur une nouvelle technologie (d'ailleurs, en 2009 Emirates avait justement ete parmi les premiers a raler sur un paquet de defauts sur l'A380...). En revanche, si tu en as parle avec les OPS, le Board, ou des pilotes, ca m'interesse parce que ca serait bien les premiers que je croiserais dans ce cas.
Pour mikayenka : ca n'est pas juste un probleme de perfs, c'est aussi un probleme de timing : quand l'avion est pret par rapport aux planning de renouvellement de fleet des compagnies. Et la, l'A380 a gagne le jackpot par rapport au dash eight intercontinental : le seul vrai gros operateur commercial est encore aujourd'hui Luft ! (KAL et Air China en ont pris quelques uns aussi si je me souviens bien, mais c'est tout).
Deuxieme probleme : la difference entre les perfs reelles et les perfs promises. Entre les perfs promises et celles obtenues reellement en exploitation commerciale il y a souvent une marge importante. Et la... l'A380 fait mal en deception ! Ils annoncaient plus de 800 pax en max, mais personne, personne n'utilise une telle config; On est tous entre 450 et 500 pax max environs. Ce qui meme par rapport au 747-400 (pour ne prendre qu'un ancetre) est ridicule compte tenu du DOW !
A380 : plus de 276T
747-400 : 178T
747-8I : 220T (197T version F)
Donc entre mon vieux 747-400 et la baleine il y a deja 100T de perdu sans rien faire !!! C'est monstrueux. 100 T !! Je ne sais pas si tu te rends compte de ce que ca represente en aviation commerciale. Et pas compense par les economies en fuel promises, c'est bien ca le probleme. En fonction de la config, pour qu'un vol soit rentable, le taux d'occupation minimum etait de presque 90% ! Tu te rends compte ? Pour que ton vol vaille le coup, il faut que tu remplisses ton enorme truc a au moins 90% ! Quelle compagnie peut garantir ca ?
Regarde quelles lignes avec quelle config interieures avaient ete affectees a l'A380 qui ont progressivement disparues parce que pas assez rentables. C'est tres revelateur. Et remplacees par quoi...? Le 777 en general, beaucoup plus flexible et economique.
Et c'est sans parler des problemes des ailes (et autres) qu'il faut regler.Ensuite : l'A380, comme je disais, pose un enorme probleme en terme cargo. Il est par exemple incapable d'emporter les bagages de tous ses passagers si la config est trop grosse. Let alone emporter du cargo en plus ! Oblige donc d'envoyer une partie des bagages par d'autres vols. Avec les risques de perte/retard/vol que ca implique.
Et puis... il est tellement moche cet avion
Salut Néphi!
Je comprend ce que tu veux dire! Mais il me semble que tu oubli un détail qui change la donne. Air France par exemple utilise son A380 intelligemment! Au lieu d'envoyer un 777 plus un A340 pour faire paris/newyork, air france rassemble tout les passagers du 777 et celui de l'a340 pour remplir l'a380. Donc on peut dire là qu'air france garantie 90% du remplissage des sièges sur son A380. En contrepartie bien évidement il offre moins de vol par semaine.
En faite la stratégie se calcule par nombre de passager par semaine à faire voyager sur une ligne. Si tu as un B747 qui doit faire 11 vol sur la même ligne alors que l'a380 n'en fait que 8 ou 9 vols. Et bien il y a à coup sure une grosse économie de carburant même avec tout les problèmes que tu viens d'évoquer (timing,performance réel..!)
Enfin c'est comme çà que je vois les choses! Peut-être que je me trompe! Mais sa me semble plus logique de cette manière. Il vaut mieux faire la comparaison sur la totalité des vols sur une semaine entière que sur un seul et unique vol!
Dans l'espace RVSM (su 290 au 410) le PA doit être en fonction !
Salut!
Pourquoi jusqu'au 410 seulement! Il serai logique de penser qu'il est obligatoire à partir d'un certain niveau mais pourquoi il n'est plus obligatoire dépassant un certain niveau?
Exemple: si je vol au niveau 420 ou 430 ou plus le pilote n'est pas obligatoire! Pourquoi la tranche 290, 410?
Bonjour!
J'ai constaté sur le net que l'A380 est plus économique, à une plus grande autonomie et peut prendre plus de passager que le B747-8I . Et pourtant le B747-8i est très bien vendu! Alors j'aimerai comprendre pourquoi boeing arrive à vendre autant de B747-8i?
J'ai pu comprendre que pour une compagnie aérienne, posséder l'avion le plus rentable est un avantage certain! Alors qu'est ce que le Boeing 747_8i possède de plus que l'A380?
Salut!
Je me suis toujours posé cette question:
Avant le un décollage les pilotes mettent en pratique des check-list dont celle ou il doivent vérifier les ailerons, les spoilers, la gouverne de profondeur, le palonnier, ect...
Pourquoi les pilote ne vérifient jamais la sortie la rentré complète des volets et des becs?
Imaginons un avion qui décollé et n’arrive pas à rentrer ses volet complètement après sont décollage. Certainement les pilotes vont devoir procéder au largage de carburant pour s’alléger et atterrir en toute sécurité. Mais si avant de décoller, cela avait été vérifié et constaté, le pilote n'aurai carrément pas pris la peine de décoller.
En plus sa prend pas beaucoup de temps pour tester les volets! Alors pourquoi la FAA ou je ne sais pas quel organisme responsable à décidé que c'était inutile?
D’ailleurs j'ai remarqué qu'il y a des pilotes qui font leur chek liste à l’arrêt juste après le pushback et d'autre carrément pendant le roulage sur le taxiway qui les emmène à la piste de décollage.
Bonjour.
On m'a toujours appris qu'un réservoir vide était beaucoup plus dangereux qu'un réservoir plein.
Les vapeurs de carburant résiduelles;qu'il s'agisse de kérozène ou d'essence, sont terriblement inflammables
et dans un volume fermé elles explosent. C'est l'origine de l'embrasement rapide lors d'un crash.Il me semble même
que cela est déjà arrivé en vol pour cause de coup de foudre.
Oui mais on m'a toujours dit aussi qu'un réservoir n'est jamais hermétiquement fermé! Donc la vapeur fini par s’échapper de toute manière alors dans ce cas un réservoir vide logiquement n'est plus du tout dangereux.
A oui effectivement le kérosène est proche du gazole?
Donc finalement c'est juste un calculateur défectueux qui à faussé le niveau de carburant? Genre comme si la jauge du bac à essence d'une voiture qui ne fonctionne pas bien, lorsque je crois que je suis sur la réserve et bien en réalité j'ai le plein de carburant!
Oui mais alors de quel nature pouvait provenir cette odeur présumé de carburant?
Par contre Antoine j'arrive pas à imaginer que le kérosène c'est comme le gasoil! Le gasoil à besoin de monter en température pour s'enflammer. Par exemple si on à un flamme et qu'on verse du gasoil dessus la flamme s'éteindra car le gasoil versé n'est pas encore assez chaud. Chose qui serai totalement impossible avec l'essence. Rien que la vapeur et hop sa prend feux immédiatement.
Pour le kérosène c'est quand même étonnant puisque rien qu'à voir les crash aériens et à quel vitesse que l'avion prend feux et explose j'ai des doutes. Le kérosène donne l’impression de réagir comme l’essence à peu près.
Regardez le crash du boeing 747-400BCF, à peine touché le sol l'avion explose. Le gasoil aurait le même effet vous pensez?
Même en admettant que lors d'un crash il y aurai des frottements entre les câbles électriques et les partie métallique ou fer de l'avion, le kérosène aurai le temps de chauffer assez en une fraction de seconde pour prendre feux?
De nouvelles informations:
Il semblerait selon les témoignages de certain passager dont un journaliste à "Guyane Première" qu'il s'agissait bien d'une fuite de carburant.Le pilote l'a annoncé! Lorsque le pilote à dit qu'il restait 1 heure de vol pour arriver au Açores les passagers ont paniqués en se demandant si il y aurai assez de carburant pour arriver au Açores (amerrissage).
Mais le plus étonnant dans ces témoignage c'est qu'une fois posé, l'avion est resté immobilisé pendant 30 minutes avec les passager à l'intérieur. Très étonnante procédure sachant qu'il y a risque d'incendie.
Les passager on eu 2 frayer, l'autonomie de carburant pour faire demi-tour au Açores et l'attente pendant 30 minutes assis dans un avion qui peut s’enflammer et exploser à n'importe quel moment.
Il y avait 3 personnalités guyanaise connues de Guyane dont un journaliste de Guyane première (José BLESSES) à bord. Il ont tout les 3 témoignés dans un reportage au journal télévisé de Guyane première le Jeudi soir 20 Juin 2013 alors que les faits remontaient au dimanche 16 juin 2013 de la fête des pères.
Est-ce une procédure normal de patienter dans un avion dans un cas de risque d’incendie? L'odeur de carburant à bord? Le silence d'Air France? Les information et témoignage tardives (4 jours plus tard).
Pour la fuite de carburant d'air transat aucune odeur de carburant n'avait été ressentit à bord.
Il n'y à pas trop de coïncidence là?
Vous en pensez quoi?
Normalement, non.
L'air arrivant en cabine, arrive par les packs. Ceux-si sont, sauf sur l'A380, sous le réservoir central, qui est étanche (une fuite se verrait au sol, dès le remplissage... grosse flaque!).
L'air qui alimente les packs arrive des prélèvements moteur ou APU (les Bleed).Ces prélèvements sont effectués en intermédiaire et sortie du compresseur BP, donc bien avant les injecteurs et la chambre. Le seul moyen pour du kéro d'arriver jusque la, est d'entrer par l'entrée d'air du moteur: pas possible!
Les tuyauteries carburant sont renforcées, voire doublées par des gaines d'étanchéité. Pareil, si cela cède, on le sait vite fait.... il fait très chaud dans un moteur.
Si un conduite carburant devait céder dans la nacelle moteur, par le plus grand des hasards, il faudrait que les tuyaux de prélèvement pneumatique, soient également endommagés, criqués. Ça se saurait également, et ça fait 2 gros hasards... Et puis un liquide avec aucune pression (puisqu'il fuit) ne pourrait pas entrer dans un tuyau gonflé à 30-45 Psi !Du moteur à la cabine, le conduit pneumatique est totalement étanche, mais je ne vais pas vous refaire l'explication des packs
Le seul point un peu moins hermétique, sont les ventilateurs de recirculation d'air. On aspire de l'air en soute (zone pressurisée donc), via des filtres et tout, et on réinjecte ça dans les conduits de conditionnement d'air.
Mais aucun lien avec du carburant toujours.Je ne trouve aucune info/source sur cet incident.... c'est vraiment arrivé au moins?!
Regarde ici: http://spotting-guyane.skyrock.com/3168676124-Deroutement-du-vol-AFR3508.html
Oui c'est bien arrivé! D'ailleurs je vis en Guyane française 97300 et on vient d'en reparler au journal de 13H. Les passager sont attendue c'est après midi vers 16H à l'aéroport CAYENNE FELIX EBOUE. Celà est arrivé hier!
Donc çà veut dire qu'air France n'a pas dit la vérité sur l'incident!
La directrice d'air France GUYANE à dit qu'il y à eu un problème au niveau du carburant et qu'il y avait une forte odeur à l’arrière de la cabine. Le commandant à juger bon par mesure de précaution ce se dérouter au Açores!
J'imagine surement que cet incident n'est pas médiatisé vu que sa concerne un département d’outre mer en particulier la Guyane. Si c'était un vol de JFK vers paris sa aurait été autrement!
Ici: http://spotting-guyane.skyrock.com/3168676124-Deroutement-du-vol-AFR3508.html
Donc en théorie cela est possible?
C'est rare ce genre d'incident?
bonjour!
J'ai appris que le vol AF3508 (LFPO-SOCA A340-300) à été dérouté au Açores le 16 juin à cause d'une forte odeur de kérosène dans la cabine.
Si l'odeur parvient jusqu'en cabine, sa voudrait-il dire que c'est la vapeur du kérosène qui c'est échappé des conduits?
Donc si c'est la vapeur du carburant sa veux dire que c'est une fuite interne de carburant et donc la moindre étincelle à bord aurai pu faire exploser l'avion en plein vol?
C'est inquiétant tout çà! Moi qui pensais que le carburant était très éloigné de la cabine et des câble électrique!
Cela est-il réellement possible?
Bonjour!
Je fais un vol LFPG-LFML en B737-800. J'arrive donc à ma STAR LERGA, je poursuis vers OTROT-KUKIR-SAURG-DOLIV-VENTA et enfin MJ. Jusque là çà va!
Maintenant çà se complique:
1) Pour quel raison il y à deux approches différentes pour la même piste? Comment savoir laquel choisir alors? Est-ce pour deux types d'avion différents (HELICE OU REACTEUR)? ou alors quoi?
2) Pourquoi sur l'approche est précisé deux points matérialisés par deux radial 128° MTG et 136MTG. Ça n'aurai pas du être plutôt un distance en NM (plus simple). Parce que là comment je fais pour savoir que j'intercepte la radial 128° pour descendre à 3000ft et la radial 136° de MTG pour virer par la gauche au cap 141°.
La seul solution que je vois c'est de passer en mode NAV dès que j’intercepte MJ406 puis, régler NAV1 sur la fréquence du vor MTG et régler la COURS à 128° et après 136°. Ainsi dès que je verrai l'aiguille du HSI descendre je saurai que j'ai intercepter la radial donc je descendrai à 3000ft de même pour la radial 136° je tournerai par la gauche au cap 141°.
Mais tout ceci doit être fait en très peu de temps et en pilote automatique car impossible de faire tout à la fois moi même.
3) Tout ceci me semble bizarre! Est-ce ainsi que l'on doit procéder? Je trouve que çà aurai été plus simple de donner une distance en NM du vor MTG et j'aurai rentré la fréquence du vor MTG sur NAV2. Comme çà j'aurai su très simplement quand je dois descendre et quand je dois tourner pour poursuivre l'approche.
Vous ne trouvez pas çà plus logique?
Oui j'aimerai bien savoir! Merci!
Merci N666EO!
Je vois plus clair maintenant. Ca veut dire que logiquement si je prend un addon payant genre PMDG par exemple je ne devrai pas avoir ce problème. Par contre les avions d'origine dans fsx sont des"mauvais modèle de vol".
Bonjour BEE GEE!
Ta réponse est très enrichissante et je t'en remercie.
Maintenant ta réponse fait surgir une autre question! Qu'en ai t-il dans flight simulator! Il me semble que l'on se situe dans le 1er et dans le 3e cas à la fois:
- un avion instable en spirale: le pilote est obligé de contrer au ailerons durant tout le virage, effet non désiré et potentiellement dangereux en vol aux instruments.
Il me semble que dans fsx on est obligé de contrôler au aileron si je n'abuse c'est à dire maintenir constamment le manche durant le virage. A la différence qu'une fois qu'on lâche le manche l'avion revient tout seule doucement à çà position neutre. Mais si on trouve que çà prend trop de temps pour revenir à la position neutre on peu éventuellement virer au sens opposé! Mais la sa veut dire qu'on à mal négocier son virage en quelque sorte (on dépasse le cap qu'on c'est fixé).
Bonsoir!
le compensateur de roulis est-il utilisé sur les avions de ligne (genre B747 777 737 A320 330 340 etc...) dans les long virages à 25° inclinaison? C'est à dire est ce que le pilote exerce une pression en continu sur le manche jusqu’à ce que le virage se termine ou bien il compense le roulis pour rester incliné durant toute la durée du virage sans exercer de pression sur le manche? Genre un peu comme le compensateur de profondeur (trim).
Ou alors peut-être existe t-il un système qui fixe automatiquement l'inclinaison voulu? Par exemple dans un virage le pilote incline l’appareil à 30°, tant qu'il ne sort pas de sont virage l’appareil reste incliné à 30°?
Comment sa se passe réellement?
Merci Mounir!
Très bien je m’arrête sur LATRA UM133 LERGA!
Encore Merci à tous!
Bon vol!
Vous pouvez clôturer le topic!
Avec Vroute j'ai çà:
1) ERIXU UN860 ETAMO UZ271 ADEKA UZ161 LERGA UY30 MTL FL 195 - FL 395
2) LATRA UM133 LERGA MINPA NAKIS FL 200 - FL 200 (la route la plus utilisé)
3) ERIXU UN860 ETAMO UZ271 ADEKA UZ161 LERGA UY30 MTL FL 200 - FL 330
4) LATRA UM133 LERGA FL 300 - FL 330
5) N0423F330 LATRA UM133 LERGA DCT MEZIN/N0334F190 R161 MTL/N0280F130 DCT CM DCT MTG/N0230F050 SOSUR DCT TINOT
FL 330 - FL 330
Les waypoints MINPA et NAKIS sont introuvables sur mes cartes! Ce sont surement des nouveaux waypoints! Je vais continué à chercher!
Merci Herji85 pour ta précision!
Je vais essayer de trouver la où les route qu'air france utilise le plus pour ce vol.
Bonjour à tout le monde!
Pouvez vous me dire s'il vous plais si c'est possible théoriquement et dans la pratique de faire un vol LFPG-LFML :
LFPG LATRA UM133 LERGA UY30 MTL LFML
J'ai l'impression que LERGA 7C et MTL7C sont deux STAR différends. Le plan de vol est incorrect? Pourtant je l'ai pris sur IVAO.
C'est autorisé de passer de LERGA à MTL?
Autre chose que je ne saisie pas ce sont les pointillés et le trait. Pourquoi des pointillés pour LERGA et un trait pour MTL?
Cordialement!
Merci
Bonjour,
mikayenka a écrit :Quand tu fais une approche ILS il te faut absolument rentrer le dégrée de l'axe de la piste pour pouvoir t'aligner sur cette axe et bien c'est le TDK.
Depuis quand?....O_o
Il n'y a aucun besoin technique de faire coïncider le réglage du "cap" à ton QFU sur ton ILS.;)
Pour un faire un approche ILS tu as besoin de:
la fréquence ILS exemple 110.300 Nav 1
le cap de la piste (TDK) exemple 083°
Si tu ne règle pas le TDK tu ne verra pas si tu es trop à gauche ou trop à droite!
Si non comment saura tu si tu es bien aligné dans l'axe de la piste. D'autant plus que sur de grand aéroport il y a plusieurs piste.
C'est indispensable!
