Vous n'êtes pas identifié(e).
Je comprend parfaitement ce que vous voulez dire. Cependant d'une manière général un avion de ligne qui vol à son niveau optimal de croisière (c'est à dire plus il est léger plus son niveau de croisière optimal est élevé).
Si un 737 vol à 70% de N1 en niveau de croisière c'est qu'il vol plus bas que son niveau optimal soit par ce que il y a trop de trafic donc l'ATC l'interdit de monté plus haut (contrainte) soit parce que le vent de face est tellement fort qu'il est plus avantageux de garder un niveau de croisière plus faible afin de ne pas être pénaliser sur le temps de vol.
Mais d'une manière général si on garde un niveau de croisière en fonction de notre masse on n'a à peu pret un % de N1 supérieur à 80% quelque soit les conditions métrologique il ne doit pas y avoir un aussi grand écart.
Je fais souvent des transatlantiques CAYENNE PARIS CAYENNE avec AIRFRANCE B777-300ER et A340-300 à differente période de l'année à certain moment presque vide et d'autre moment plein à craqué.
Sur le 777-300ER plein à craqué le premier niveau de croisière est le FL330 en partant de cayenne donc dans ce sens les courant jet nous sont favorable temps de vol plus court que PARIS / CAYENNE. Les gaz sont à environ 85% de N1. Mais comme nous somme relativement lourd le dernier niveau de croisière est au max le FL360 on ne monte pas plus haut généralement.
Quand on est léger pendant le reste de l'année on peut monté directement au niveau 340 ou 350 et terminer au 380 parfois.
Pour l'A340-300 la puissance de N1 est plus élevé que le 777-300ER j'ai remarqué 89% de N1 environ sur la plus part des vols que j'ai pris.
Donc effectivement sa dépend de plein de paramètres (température, masse, vent...) mais tu ne vas pas non plus être à 60% de N1 c'est anormale ou alors tu est vraiment bas par rapport à ta capacité.
Pour ce qui est du domaine de vol:
On ai bien d'accord qu'au début du vol l'avion ne décrochait pas jusqu'à 4H de temps de vol? IL a été dit que le décrochage à été brutal environ 4 minutes avant le crash. Donc même si j'ai eu un changement brutal de condition météo avec des sondes pitot qui on gelé il faut avoué que pour sortir de mon domaine de vol à tel point que je décroche aussi rapidement c'est louche. Il y a quand même quelque chose qui ne va pas. D’autant plus qu'a cet instant là l'apareil était stable en palier en niveau de croisière. Je pense que sa ne suffi pas pour m’être à terre un avion en palier à cette hauteur. Je pense qu'il y a eu baisse du régime moteur baisse de puissance qui à accéléré ce décrochage.
Admet-on comme dans le screen plus haut qu'il se passe un changement météorologique qui entraîne un baisse considérable de la vitesse relative et nous amène en dessous de 250Knot IAS proche de notre vitesse de décrochage à cette altitude. Même si mes sondes sont givré et me donne de fausse indication, étant donné qu'avant cette instant tout était stable si je ne touche à rien l'avion ne décrochera pas aussi rapidement que sa l'a été pour le vol AF447. En d'autre terme je me fie à ma configuration juste avant le début des anomalies c'est à dire juste avant le début du décrochage.
Si tu constate que tu perd de l'altitude trop vite alors que tu as une puissance de régime moteur normal et qu'il y a un instant de cela tout allait bien c'est que du cabre trop ton avion.
Bonjour!
Je n'arrive pas à comprendre comment un avion peut décrocher depuis son niveau de croisière de cette façon. Normalement au niveaux de croisière les réacteurs tournent à environ plus de 80% de N1. Pour pouvoir décrocher il faudrai vraiment réduire les gaz pour arriver à la vitesse de décrochage. Je veux dire qu'on ne peut pas voller à 60% ni à 50% de N1 aussi haut! Donc d'entré je peux constater une grosse anomalie. Comment je peu voller aussi haut avec un si faible puissance?
C'est comme quand un avion à une avarie moteur à son niveau de croisière il faut obligatoirement décendre car la poussé n'est pas assez sufisante pour maintenir le niveau vol.
Juste une dernière chose toujours dans le cadre de respecter au mieux les règles:
Sur IVAO (et j'ai toujours fait comme çà) on dit que pour voler vers le nord on doit utiliser les niveaux PAIRE et vers le sud les niveaux IMPAIRE. Pour voler vers l'ouest on vol au niveau PAIRE (comme Portugal) et vers l'Est au niveau IMPAIRE (comme Italie). Est ce vraiment cela? Enfin je me doute que dans la réalité sa doit être beaucoup plus complexe!
Merci pour ces précieuses informations je m'y met tout de suite. cordialement!
Bonjour!
Pour faire un MARSEILLE-PARIS (A320 OU B737), route finder nous donne cette route: LFML SID ETREK UM976 PIBAT UM129 MOU STAR LFPG.
Cependant sur IVAO il m'a été dit que dans la réalité on passait par DIJON sur la UN854 pour un question de niveau de croisière et donc l'arrivé se faisait par TRO jusqu'à OMAKO (IAF) et non MOU. Je crois qu'on passe par DIJON pour pouvoir voler plus haut (au dessus du niveau 200 il me semblais). La première route nous oblige à voler plus bas est ce vraiment cela?
Existe-il plusieurs route possible pour ce trajet?
J'ai essayé de trouver la bonne route sur radar24 le problème c'est que la route n'est pas affiché. Il n'y a que la vitesse l'altitude et d'autre données sauf la route utilisé.
Je me permets car je pige pas quelque chose :
sur le site flight radar des avions vol à 445 kts Nephi nous dit que se sont des vitesses sols ok.
445 kts =0.67 M Donc si je vole à FL330 je vais avoir une IAS = 445- 66% = 294KTS c'est ça ??
Donc quand je vole à 265 kts avec mont 737 NGX en vitesse indiqué je suis trop lent ???
une vitesse sol ne nous indique pas une vitesse Mach! On n'a aucune précision sur les condition atmosphérique! On ne peut pas déduire sa vitesse Mach puisque tu ne connais même pas la vitesse ni la direction du vent.
Salut! Merci pour l'ifo Néphi! Mais je pense que ce rapport ne reflette pas la vérité malheuresement! Il y a trop de coïncidence concernant ce vol comme par exemple le fait que tout les autres vols ce jour la ont détourné leur route à cause du mauvais temps sauf le vol AF447 comme par azart.
Mais bon on verra bien!
Moi je pense que tu comprends rien mais c'est pas grave. Depuis tout à l'heure il te parle de circuit, de connaître ses bases, et toi tu lui demande c'est quoi ça encercle quoi circling.
Je t'aurais en face limite je t'en aurais collée une
J'avais pas compris au début! J'étais à coté de la plaque! Pour moi au début je croyais qu'il fallait passer par PAE pour l'approch ILS. Mais j'ai compris qu'en faite tu fais un grand tour pour remonter jusqu'à WATEL ou agane ou CELAK ou BUGNE.
Si il ne m'avais pas dit j'aurais pas imaginé que c'était comme çà!
Par contre je ne comprend pas se que signifi les chiffres en bas de la carte:
1000-1 567(600-1)
J'ai compris! Donc en faite arrivé à ALKIA je suis sencé être à 12000FT je vire donc par la gauche au 070, l'ATC me fait encrore virer par la gauche et me dirige vers le haut de la procedure en direction de PAE et me fait virer encore à gauche pour faire un demitour pour intercepter le loc et par la même occasion je passerai par WATEL, ainsi j'effectuerai la procedure d'approch ILS comme l'indique la carte. Tout ceci en descendant jusqu'à 6000fh altitude du début de l'approch ILS. Par contre comment tu fais pour voir tout çà sur la carte Néphi? Moi je vois que sa s'arrette au moment là où tu vire au 070°. Comment tu fais pour savoir que c'est particulier par rapport au bruit!
Merci de m'avoir expliqué! Franchement j'aurai jamais imaginé que les avions à KSEA aurai fait tout ce détour pour atterrir.
Néphi tu peux m'expliquer le bas de la carte d'approch s'il te plais! Il y a plusieurs chiffres et je ne sais pas à quoi sa correspond exactement. comme sa je pourrai comprendre pour les autre carte au USA.
615/18
800/24
CIRCLING
Sa encercle quoi précisément?
Et aussi le TCH. Pour le GS 3° c'est la pente de décente qui correspond à 5,2%. Mais le TCH 55 c'est quoi?
Merci beacoup pour ton attention Néphi! Tu sais je fais du mon mieux . Cependant je ne peu pas tout connaitre. J'éssai d'assimiller toute les informations que tu me donne mais je suis quand même confronté à des contradiction par raport au donné sur IVAO.
Je m'explique:
J'ai refait le parcoure en questions, l'approch ILS commence à 6000FT (selon la carte), arrivé à ALKIA le glide est déjà trop bas (sa veux dire que je suis trop haut) je suis à 13 NM de SEA et WATEL est à 18Nm de SEA. Donc effectivement tu viens de m'expliquer que c'est particulier à Seattle, l'ATC va me diriger en fonction du trafic et me donner un vecteur. En tout cas j'ai essayé de faire le l'approch et c'est impossible en virant par la gauche au cap 070 on n'a déjà dépassé watel. Donc sa veut dire que làbas c'est l'ATC qui dirige entièrement l'approch et la carte ne sert plus à grand chose alors. Puisque si tu fais exactement la procédure c'est impossible.
Ce n'est pas tout! Sur la base de donné d'IVAO on explique qu'il y a un IAF un IF et un FAF pour les approches. J'ai constaté que sur beaucoup de carte des USA c'est différents des carte de la france SIA Utilisé SUR iVAO. Par exemple certain aéroport comme KLAS on deux IAF CROW et PRINO. A L'aéroport KSEA, PAE est l'IAF et pourtant il ne faut pas passer par lui donc si tu ne passe pas par PAE tu n'aura pas d'IAF dans ton approch.
Vous voyez j'essai de faire de mon mieux mais parfois il faut avoué que c'est pas si simple quand on rencontre d'autre donné sur d'autre carte.
Encore un autre exemple, l'OUTER MARKER et la DA sont visible sur les cartes d'aéroport français mais sur les cartes étrangère c'est pas la même chose. Je ne les vois pas.
Salut Néphi!
Et bien j'ai bien lu et relu le lien sur IVAO que tu m'a donné concernant les étapes pour l’approche. Cependant je suis confronté à un problème par apport à deux cartes aériennes qui semble se contredire. La première carte présente une procédure d'arrivé (STAR) qui selon le lien d'IVAO devrai m’amener à un IAF mais Ce n'est pas le cas, sa m’emmène à un autre point nomé ALKIA ou normalement je devrai être pris en charge par le guidage radar. La deuxième carte qui me montre la procédure pour l'approch ILS me montre bien mon IAF par le quel je dois passer pour débuter mon approche conformément au lien d'IVAO que tu m'a donné concernant toute les étapes d'un approche. A noté aussi qu'il ne figure pas de FAF ou du moins je n'en n'ai pas vue. J'ai bien le IF au point WATEL en revanche.
-arrivé
-attente
-initial
-Intermédiaire
-final
-intérrompu
Si je résume la situation j'arrive par JAWBN (qui semble avoir un circuit d'attente). Alors que selon le lien que tu m'a donné, le circuit d'attente ce trouve au niveau de l'IAF juste avant l'étape initial, ce qui n'est pas le cas sur cette carte. Il se trouve au point PAE or sur PAE aucun circuit d'attende ne figure sur la carte. Je ne sais pas si c'est à cause de la différence qu'il y a entre les cartes française et américaines. Mais sa ne colle pas.
Je suis bloqué!
En ce qui concerne le CAT III dans mon problème ya aucune différence parapport au cat II et à l’approche normal on passe toujours par PAE. En faite c'était au moment du sreenchot j'ai cliqué sur la première carte!
Salut! Bonne fête à tout les papa du forum!
Je rencontre un petit souci concernant l'arrivée sur KSEA. J'aime bien voler dans cette région. Je voudrai comprendre véritablement comment proceder à l'approch dans les règles de l'aviation civile. Alors voilà ma star ce termine par le point "ALKIA".
Mon problème c'est le point PAE. Sur la carte IAP je doit passer par ce point qui est d’ailleurs mon point IAF.
Or si j'arrive à ALKIA j'aurai dépassé PAE. D'après ce que vous m'avez dit dans les autres postes c'est à partir du point ALKIA que le contrôle aérien prend le relaie pour me donner des vecteurs. Je ne me vois pas passer vertical ALKIA et faire demi tour ver PAE enfin sa ne me parait pas logique. J'ai du faire un erreur quelque part?
en faite se qui m’intéressai c'était de savoir comment les pilote en réalité procède. Il à été dit plus haut qu'il procédait encore avec les vor et les NDB alors que moi je pensai le contraire. Comment peut-on effectuer un vol entièrement avec le mode NAV et respecter les règles de l'aviation civile?
Je m'explique lorsque tu veux partir d'un aéroport et arriver à un autre aéroport il te faut un plan de vol qui es constitué d'un procédure de départ qui t’emmène à une SID suivi d'une succession de points d'intersection qui t’emmèneront à une star pour entamer un procédure d'arrivé et une IAC jusqu'en final. Cependant tu ne peut pas choisir au hasard quel voie aérienne que tu vas prendre tu es contrains d'utiliser des voies aérienne dans les règle de l'aviation civile. En gros tu ne peut pas passer n'importe où! Corrigez moi si je me trompe!
Alors quand tu aura ton plan de vol comment tu vas faire pour naviguer en mode NAV tout au long du parcours sachant qu'à des moment quand tu vas introduire la fréquence de ton vor (qui est un des points de cheminement de ton parcours) tu ne pourra pas recevoir son signal car il sera trop loin. A ce moment tu vas faire quoi repasser en mode GPS?
Ou alors il existe un moyen d’être en mode NAV et GPS en même temps!
Hier j'ai posé la question à un pilote de b777 chez airfrance qui résume un peut ce que tu dit. IL m'a expliqué un peut comment il procède. Il m'a dit qu'il laisse le système gérer la monté en automatique. Il arrive qu'il intervienne manuellement mais le plus souvent il laisse faire le système faire le boulot. Il m'a dit que le système prend en compte la température les vent la masse et plein d'autre paramètre afin de définir un monté optimal. En ce qui concerne la navigation, il m'a dit que l'IRS à tout en mémoire (vor point d'intersection NDB...) la navigation aussi est géré par le système également. Il m'a dit que le 777 à une vitesse de croisière de M.84 cependant en monté il vole environ à 300 noeud puis j'usqu'a M.82. Lorsqu'il qu'il atteind le nivieau de croisière il peut accéléré à M.84 et même jusqu'à M.86. Si il ya des turbulences il réduit de deux points par exemple il passe de M.84 à M.82 pour plus de confort.
Pour la procédure de départ, tout les waypoint sont introduit dans l'IRS et donc l'avion suit ces waypoints.
En gros il me fait comprendre qu'il vol le plus souvent en mode automatique.
en faite se qui m’intéressai c'était de savoir comment les pilote en réalité procède. Il à été dit plus haut qu'il procédait encore avec les vor et les NDB alors que moi je pensai le contraire. Comment peut-on effectuer un vol entièrement avec le mode NAV et respecter les règles de l'aviation civile?
Je m'explique lorsque tu veux partir d'un aéroport et arriver à un autre aéroport il te faut un plan de vol qui es constitué d'un procédure de départ qui t’emmène à une SID suivi d'une succession de points d'intersection qui t’emmèneront à une star pour entamer un procédure d'arrivé et une IAC jusqu'en final. Cependant tu ne peut pas choisir au hasard quel voie aérienne que tu vas prendre tu es contrains d'utiliser des voies aérienne dans les règle de l'aviation civile. En gros tu ne peut pas passer n'importe où! Corrigez moi si je me trompe!
Alors quand tu aura ton plan de vol comment tu vas faire pour naviguer en mode NAV tout au long du parcours sachant qu'à des moment quand tu vas introduire la fréquence de ton vor (qui est un des points de cheminement de ton parcours) tu ne pourra pas recevoir son signal car il sera trop loin. A ce moment tu vas faire quoi repasser en mode GPS?
Ou alors il existe un moyen d’être en mode NAV et GPS en même temps!
Pardonné mon ignorance désolé! Je m'exprime mal aussi!
Je voulais dire que bien qu'on utilise les vor dans la navigation on ne les utilise pas comme dans flight simulator (plan de vol vor à vor) en rentrant la fréquence d'un vor en rapprochement sur nave 1 et celui de l'éloignement sur nave 2. De plus que va faire le pilote si il se situe trop loin d'un vor et qu'il n'arrive pas à capter sont signal comme au dessus des océans? Sur IVAO on m'avait dit qu'une trajectoire à partir d'un signal de deux vor n'est pas aussi précise qu'une trajectoire établit par les coordonné de deux point ou intersection.
Salut!
Lorsque je fais des plan de vol sur FSX j'utilise deux site internet:
http://rfinder.asalink.net/free/
et
http://fr.flightaware.com/
pour avoir un plan de vol qui se rappche le plus de la réalité. Il se trouve que cetain points ne figure pas sur la carte aérienne dans FSX. Je suis obligé de rentré manuelement les coordonées de ces points dans le fichier du vol (blocnote).
Je voulais savoir si il y avait un moyen d'enregistrer définitivement ces points pour m'éviter de les recréer? Il en vat de même pour les procedure de départ.
Existe t-il un manière d'enregistrer des procedure de départ aussi? Celon la piste de décollage la procedure à utiliser change.
Merci Cédric et Nephi
Dans la réalité pour les avion de ligne on n'utilise pas trop l'adf les vor... On navigue point par point avec des sid et des star sa n'a rien à voir avec les vor. les vor c'est juste pour effectuer des pocedure de départ et d'arriver. Tandis que les points ont des coordonées fixe qu'on rentre dans le FMC. Pour les approches et atérisage j'ai demandé à un pilote d'A330 d'air caraïbe il ma dit qu'il existe un système dans l'avion qui est semblables à l'ils et donc va reproduire d'une certaine manière le glid pour savoir si on est trop haut ou trop bas même sur des pistes qui ne possèdent pas d'ILS ni de système PAPI ou alors si le système ILS est en pane ou en révision.
Ce que je voulais dire c'est que au niveau de la navigation point par point du plan de vol la route change puisque le vol n'est pas en ligne droite. A partir de là il faut à chaque fois que la route change, rentrer cette route dans le CRS admetton 255 et ensuite le cap HDG 255 (le petit cursseur rose). Vous avez compris que le vol ne vat pas s'éffectuer que sur la route à 255°. Il y aurra du 280° du 300° ect. quand le curseur et la barre du HSI rose sont bien au millieu bien centré c'est que je suis bien sur ma route dans mon espace réservé. Maintenant si il faut que je modifi le CRS moi même à chaque point de ma route c'est un peu compliqué si je suis en pilotage manuel. En revanche si le changement se fesait automatiquement j'aurai pu pilotter en mode manuel. Et c''est à partir de là que je me suis poser la question comment sa se passe dans la réalité? Qu'est ce qui permis de faire ou ce fait généralement. La seul infos que j'ai trouvé c'est qu'il est interdit de piloter en manuel en code 3 c'est à dire brouillard visibilité limité. J'ai aussi trouver que les pilotes préfere piloter en manuel cependant la plus part des grands aéroports comme LFPG limitait la possibilité du pilotage manuel contrairement à KJFK ou là les approche à vue sont le plus utilisé. Un pilote ma dit qu'au USA les appoches à vu sont très utilisé même à KJFK.
J'aurai voulu en savoir plus sur le pilotage manuel et automatique. J'ai constaté sur FSX qu'en haute altitude (niveau de croisière par ex) il est plus dificile de pilotter en manuel par exemple commencer une decente à partire du niveau FL380, le pilotage à ce moment est moins préci. Admetons que l'on doit décendre à 2200ft/minutes la présision est compliqué à respecter.
Peutêtre que dans la réalité le pilote commence sa decente en automatique et quand il arrive à une certaine altitude plus basse il passe en manuel. Qu'en pensez-vous? sur internet il n'y à pas tout!
Bonsoir!
Lors d'un pilotage d'un B747 dans la réalité peut-on piloter en mode manuel à tout moment ou à certaine phase de vol uniquement?
Y à t-il moyen dans FSX de faire en sorte que la route (le CRS) ainsi que le HDG change tout seule au fur et à mesure que l'on passe les points du plan de vol? Ou on doit le faire manuellement? Comment sa se passe en réalité?
Généralement quand on est en pilotage automatique l'avion suit le plan de vol mais sur les instruments le CRS et le HDG ne change pas!
Si je veux faire tout le vol en manuel comment je fais!
qu'une fois passé 10000ft je reviens à ma poussé de monté
Même avant les 10 000ft, tu es à ta poussée de montée!
En gros tu affiches un régime moteur, puis tu tiens 250kt à l'assiette jusque 10 000ft où là tu peux accélérer vers une vitesse qui te donnera de meilleures performances en fonction de l'avion.
D'accord! Mais en revanche je n'ai pas compris pour la pente de monté et taux de monté.
C'est une pente de 10° ou de 10% à avoir en monté.
Je suis à 250kts avec un cabré de 10°
250kts Gs X 10° d'inclinaison = 2500Ft/minute
très bien merci à vous! Donc en toute logique sa voudrai dire qu'une fois passé 10000ft je reviens à ma poussé de monté pour accélérer jusqu'à 300kts ou 340kts selon l'avion?
Salut tout le monde!
Après le décollage lorsque l'on n'a dépassé V2+10, on continu de monter et d'accéléré jusqu'à 250kts, que doit-on faire une fois avoir atteins les 250 Kts?
-On joue avec l’assiette en gardant la même puissance régime moteur comme dans la procédure de décollage (ce qui va engendrer un taux de monté très élevé avec une inclinaison très élevé aussi)?
ou
- On réduit les gaz pour respecter la restriction (ne pas dépasser 250kts en dessous de 10000ft)?
Si tu veut l'avion est compensé mais justement cette compensation entraîne l'avion à un assiette trop élevé. En gros c'est comme si je devai avoir un assiette de 10° pour garder mon altitude dans le virage. Ce qui n'est pas dutout réaliste. C'est comme si j'avais pas sorti assez de volet alors que ce n'est pas le cas! Je ne sais pas comment t'expliquer:
Sur ton cadran du coté gauche ou est affiché ta vitesse IAS indiqué, il figure le nombre de volet que tu doit utiliser en fonction de ta vitesse. C'est calculé automatiquement le pilote n'a qu'a lire pour savoir quand sortir ou ouvrir les volet. Sur tout les avions récent on à cela. Disons que pour 180 noeud tu doit avoir les volets 10° (un exemple), c'est à dire que à 180 noeud et des volet sorti à 10° tu devrai pouvoir voler et virer aussi. Et bien moi c'est pas le cas en virage sa ne suffi pas.
Je crois que je vais arrêter là les explications mikayenka. Il te manques vraiment trop de bases et tu t'obstines à vouloir comprendre le fonctionnement des liners sans avoir les bases pour un Cessna de club... Ton dernier message n'a pas de sens. Tu ne peux pas juger si tu dois trop tirer ou non sur le manche. Si tu respectes tes paramètres et que le manche est proche d'une butée (en assiette) c'est que tu as mal compensé ton avion. Et la compensation ça doit s'apprendre lors de la 2ème heure de vol en aéroclub... Donc là il faut tout reprendre depuis le début, et ce n'est pas la vocation de ce forum... Désolé...
Il me semblais que c'était un problème de vitesse par rapport au volet. En ligne droite çà va mais en virage à 25° d'inclinaison la même vitesse est trop lente pour les même volet déployé. Le pilote me disait que dans la réalité sur son A330, un vitesse donné pour un certaine sorti de volet sorti et bien l'avion n'avait pas besoin d'accéléré.
Si tu veut l'avion est compenser mais justement cette compensation entraîne l'avion à un assiette trop élevé. En gros c'est comme si je devai avoir un assiette de 10° pour garder mon altitude dans le virage. Ce qui n'est pas dutout réaliste.
mikayenka a écrit :Un pilote ne gère pas manuellement la puissance de la manette des gaz au % près de N1? Je veux dire par là que le pilote ne peux pas par exemple se dire je met les gaz à 90% de N1 pile poile?
Pourquoi tu te focalises sur le % N1 , alors que dans l ' exemple que tu donnes sur l ' A340- 300 , le pilote t ' a expliqué qu ' il se base à la vitesse ( en mach ) ! A aucun moment ce pilote ne t ' a parlé de N1 !;)
C 'est comme si sur ta voiture , tu disais ; " Sur l ' autoroute , je roule à 3900 tr/ minute ! "
En général on dit plutot : " je roule à 120 km / heure ! "=D
Et la zone rouge alors? Quand tu augmente les gaz à un certain moment tu vois que les voyant son rouge. Je me suis dit qu'il y a une limite à ne pas dépasser. Enfin si tu me dit que sa n'a aucune importance... Mais dans ce cas pourquoi le cadran du tableau de bord est aussi détaillé? Tu as le EPR qui augmente jusqu'au rouge.
Bref! La puissance N1 n'a aucune importance.
Un autre exemple de problème que je rencontre dans FSX:
Lorsque je vol avec les volet déployé, en virage 25° d'inclinaison à cause du facteur de charge sa m'oblige à tirer davantage sur le manche je dirai plus que la normal et donc j'accélère de 10 à 15 noeud pour compenser. J'ai posé la question un jour à pilote d'A330 il m'a dit que normalement un vitesse donné pour un cran de volet donné est déjà calculé pour le virage et donc n'a pas besoin d'accélérer de 10 à 15 noeud supplémentaire. Seulement du fait qu'il tire un peu sur le manche pour garder l'altitude il augmente un peu les gaz mais n'accélère pas.
Dans FSx c'est pas le cas pour moi je suis obligé d'accélérer voir de plus de 15 noeud. Vous allez me dire que mes volets n'étais pas adapté à ma vitesse et bien non si j'avais mis un cran supplémentaire j'airai voler à 0° d'assiète.
