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As-tu essayé Aerofly FS ? L'aérologie et la dynamique du vol se rapprochent un peu de Condor... (je n'ai que très peu testé AFS2 qui vient de sortir en preview avancée, mais AFS était très bien de ce côté-là)
A+
Antoine
J'ai profité d'un moment de libre le ouikenne passé pour tester AeroflyFS2 sur ma vieillissante config.
On retrouve beaucoup de caractéristiques du premier volet, sauf que l'éditeur a prévu cette nouvelle mouture pour être une plateforme ouverte, ce qui n'était pas le cas d'AeroflyFS (1er volet).
Je ne vais de ce fait pas m'étendre sur la qualité des scènes intégrées, elles valent ce que les concepteurs ont mis dedans : de la texture photo basse résolution sur de très vastes étendues (je n'ai pas été chercher les limites de couverture), assez convaincantes à des altitudes typiques de croisière en VFR, et des textures HD autour des AD. Entre deux, un dégradé progressif de résolution.
Certaines régions comme San Francisco sont traitées avec des bâtiments 3D très soignés.
La scène Suisse d'AeroflyFS (1er volet) est déjà disponible pour AFS2 en complément, ce qui m'a permis de mieux comparer les 2 versions.
De même, les avions fournis valent ce que les concepteurs ont mis dedans. Les modèles visuels sont très réussis et on retrouve les jeux de lumières du premier volet. Les modèles de vol sont calculés (idem AFS et X-Plane), et plutôt convaincants pour ce que j'ai essayé (je n'ai pas cherché très loin, cependant).
En comparaison d'AFS, quelques instruments (COM, NAV) sont désormais fonctionnels sur les avions d'origine AFS2.
Un petit patch est déjà sorti pour activer divers autres systèmes du C172, avec un démarrage cold & dark et la possibilité de masquer le yoke, comme on en a l'habitude sous FSX.
Ce n'est pas le niveau de modélisation d'A2A, le but était juste de montrer qu'il y a tout ce qu'il faut pour.
Je ne sais pas ce que le SDK permettra de faire, mais les aspects les plus importants que j'ai notés sont:
- Comme pour AFS, le temps entre le double-clic sur l'icône et l'ouverture du menu me permettant de définir mon vol est de l'ordre de 5 secondes.
- Une fois le vol configuré le temps entre le clic sur la flèche et ma pomme assise dans le cockpit est inférieur à 10 secondes (avec FSX, c'est le moment où je peux partir me faire un café/passer aux WC/prendre une douche).
- AFS a immédiatement détecté mes commandes de vol (yoke + palonniers + TrackIR). Leur configuration m'a pris 5 minutes. Le support des SwitchPanels Saitek semble être en cours de préparation, à voir.
- les graphismes sont basés sur de l'OpenGL. Ma CG est dépassée, mais je ne sais pas à quel point AFS2 peut tirer profit de cartes récentes et performantes.
- malgré une config vieillissante, les FPS en qualité ULTRA restent très hauts. Sans cumulus et avec peu ou pas d'autogen je dépasse les 60 fps.
- Le terrain ne semble pas segmenté en LODs : c'est net partout et tout le temps (je veux dire, avec la netteté maximale de la texture, si un coin est modélisé en 30m/pixel, ce ne sera jamais net, mais ce n'est pas un floutage non plus), sans flickering pour autant. J'ai parcouru de grandes distances à haute vitesse (F/A18 plein pot): le floutage n'existe pas (c'était déjà le cas avec AFS, mais la surface était limitée à la Suisse.
- le mesh d'origine est loin d'être ridicule. Celui de la scène suisse, par exemple, fait ressortir des détails que les meilleurs meshs sous FSX/P3D ignorent, sans parler de X-Plane.
- Comme pour AFS, les vents interagissent et s'écoulent sur le terrain => ascendances, rabattants, turbulences, etc. Cela n'existe pas dans FSX/P3D, ou simulé de façon un peu arbitraire par des compléments plaçant des effets.
- Actuellement, des curseurs permettent de choisir la densité et l'altitude de cumulus et de cirrus. Leur réalisation est très réussie, en particulier les cumulus au milieu desquels je suis allé jouer en Corsair, c'est sans comparaison avec les nuages de FSX/P3D !!! Pas de couche qui disparaît quand on la traverse : les cumulus d'AFS2 sont vraiment des nuages, on retrouve cette sensation de vitesse, de nuage qui glisse autour de l'appareil. Un gros plus en planeur ! Le module de météo réelle n'est pas la priorité actuelle des concepteurs, mais ils y pensent.
- Peut-être est-ce dû à OpenGL, ou à ma carte graphique, mais l'interaction des cumulus et des reliefs n'est pas optimale, il y a du flickering. Gardons à l'esprit que c'est une preview avancée, mais je pense que l'excellent niveau de détail des nuages se paie assez cher...
- L'autogen intégré dans la scène suisse est essentiellement des arbres, d'une couverture assez dense, placement plus ou moins approximatif, assez réussi sur certaines forêts, déborde par endroits. La scène suisse ne comporte que quelques bâtiments, concentrés dans certaines régions autour que tel ou tel AD, et peu optimisés, donc lourds en FPS, mais très supportables.
- Le passage du curseur de densité d'autogen de mini à maxi me fait chuter les FPS de 60 à environ 40, ce qui va dans le sens de la crainte que j'évoquais ailleurs vis-à-vis du comportement du simu quand on charge la mule en objets 3D. Ma config peut naturellement être en cause, mais l'autogen de FSX, aussi critiquable soit-il, est quand même particulièrement efficace. Faudra vraiment voir comment AFS2 peut se comporter avec une montée en charge.
- De même, les magnifiques cumulus se paient cher en FPS : je fais facilement chuter les miens de 40 à entre 20 et 30 quand je règle une couverture d l'ordre de 4/8.
- Un essai sur San Francisco, avec une superbe densité de bâtiments au rendu superbe me fait chuter les FPS à 10 (nuages + autogen et bâtiments full patate). Donc même remarque que pour l'autogen végétal. À noter que FSX à 10-15 FPS est jouable, pas AFS2.
Pour résumer, on retrouve les éléments positifs d'AFS : rapide, léger, simulation très poussée par modèles de vols calculés, facile d'accès, mais en plus la plateforme se veut maintenant ouverte et les concepteurs communiquent avec les éditeurs pour tenter d'orienter le développement de leur SDK vers leurs besoins, à voir ce que cela va donner.
Il ne faut pas juger AFS2 sur sur la qualité des scènes et avions contenus par défaut, mais sur les possibilités que cela laisse entrevoir. Pour mémoire, s'il fallait juger FSX/P3D ou X-Plane uniquement sur le contenu par défaut, ils seraient tombés dans l'oubli depuis longtemps.
Ma config n'est certainement pas une référence pour faire ce genre de tests, mais autant la gestion du tapis de photo et du mesh semble excellente (à première vue supérieure à FSX/P3D), autant la montée en charge d'éléments 3D (autogen, 3DA, nuages, repères, etc.) risque d'être critique.
L'avenir - et les essais que les créateurs de compléments ne manqueront pas de faire avec le SDK - nous le dira...
Ça ne remplace pas notre bon vieux FS qui marche aux oignons depuis le temps, mais c'est un simu en plus, qui apporte autre chose. C'est bienvenu !
Mes 2 centimes
A+
Antoine
C'était mercredi soir. Les filles dormaient sagement depuis plusieurs heures dans leur chambre, je venais de terminer de charger le lave-vaisselle pour le mettre en marche, je ramassai mon téléphone et contrôlai machinalement mes messageries en allant me préparer pour aller au lit. Demain, le réveil sonnerait comme chaque matin, et comme chaque matin je me promettrai de me coucher plus tôt le soir suivant.
[img align=C]https://4.bp.blogspot.com/-cnVMw-qXz8Q/V3rQPcQaqVI/AAAAAAAAE28/H_GJj0FI4Qgh_zO9vC7iK1VMnpEarkkVACLcB/s1600/5_20140609_1291053655.jpg[/img]
Photo (C) flugzeuge.hermannkeist.ch
Une image m'interpelle : un ami partage l'annonce d'une association indiquant que leur Pilatus PC-7 serait encore stationné à LSGN Neuchâtel pour quelques jours, contact en MP si l’on est intéressé à voler dessus... Voler sur PC-7 ? ben voyons... déjà que j'arrive pas à me libérer du temps pour faire mes heures sur les tagazous du club, et puis ça doit être hors de prix... Et avec ma taille, sûrement que ça coince de partout.
M'enfin, quand même, si j'habite Lausanne, je travaille néanmoins juste à côté de LSGN, ce serait trop bête de ne pas aller le voir de plus près entre midi et deux. En entrant dans la salle de bains, je place un petit MP pour en savoir davantage. Comme on dit, le « non », je l’ai déjà. Pour le « oui », il faut demander…
Ablutions faites, je remarque que j’ai reçu une réponse avec pas mal de détails ainsi que les coordonnées d'un FI à contacter, on verra ça demain.
6h. Le réveil sonne. Ce soir, faut vraiment que je me couche plus tôt ! Mais bon, rapidement les choses se mettent en place et s'enchaînent, les filles sont à la crèche, ma douce et tendre à son bureau, je me marre avec les podcasts des Grosses-Têtes sur la route du travail, la journée a commencé.
Vers 9h, je prends le temps de contacter le FI en question. On fait connaissance, il est aussi membre de mon club.
-"Tu voles sur le L4 ? ben le PC-7 c'est juste un gros L4... ou un gros Robin, si tu préfères. Tu verras, c'est très gentil comme avion, pas du tout vicieux..."
On convient de ce qu'on veut faire, le prix à la minute est fixé, il y a possibilité de voler entre midi et deux. Ce jeudi la météo n'est pas top, mais ça s'annonce mieux pour vendredi. Seule contrainte : il faut avoir décollé avant midi, rendez-vous est donc pris pour 11h30.
- "Pour cette fois, on n'aura pas le temps de faire un amphi cabine trop poussé, tu voleras en place arrière, mais toutes les commandes sont à double, il y a juste les breakers électriques qui sont seulement devant, ça te va ?"
Vendredi, le soleil cogne, grand ciel bleu sur le Plateau suisse, des cumulus bourgeonnent sur le Jura, les conditions sont excellentes.
11h30, facile de trouver le PC-7 sur le parking de l’AD. Le FI et mon contact sont là, serrage de main, on ne perd pas de temps : vidage de poches, on pose les affaires et on s'installe. On grimpe sur l’aile pour monter à bord, c'est facile, on enjambe le fuselage, un pied sur le siège, on ramène l’autre et on s’assied comme dans une baignoire.
Première crainte rapidement dissipée : un petit levier à gauche du siège permet de l'abaisser, ma tête descend nettement en-dessous de la verrière, et deux petits taquets sur les pédales font s'éloigner le palonnier, si bien que j'ai les jambes presque tendues à l’horizontale, le bassin bien tenu et une position ma foi plutôt confortable. J'ai réussi à caser mes près de 2 mètres et 100kg. C'est toujours une victoire, de plus en plus rare sur les avions modernes...
Mise en place du parachute, puis des différentes sangles du harnais, me voilà bien tassé dans mon siège, casque, check de l'interphone... après un briefing sur l'emploi du parachute, la façon de s'extraire de l'avion, les différentes commandes et les indicateurs, on ferme déjà la verrière.
- "Une fois la turbine en route tu pourras mettre en marche ta ventilation".
Le soleil cogne, je transpire déjà. Un petit mélange d'exaltation et de "qu'est-ce que je fous là" se bouscule dans ma tête. Démarrage de la turbine, je laisse faire mon FI du jour, qui annonce les températures et les paramètres au fur et à mesure qu'ils sont atteints.
Je cuis un peu sous la verrière en plein cagnard, ça sent le kérosène, odeur familière et synonyme pour moi de réjouissances aéronautiques. Démarrage terminé, je peux basculer l'interrupteur de la ventilation sur HIGH. Une soufflante se met en route, pour l'instant je ressens à peine un petit filet d'air, c'est pas ça qui va m'empêcher de suer, mais l'odeur de kérosène se dissipe...
- "Si tu es d'accord, je vais faire le roulage. C'est une roue folle, c'est un peu délicat si on veut être en l'air avant midi. Je t'aligne et ensuite l'avion est à toi". Au retour du vol, il m’expliquera que l’erreur classique du novice consiste à tourner trop serré, au point qu’il n’y a plus moyen de redresser la roue : il faut alors tout couper, arrêter l’hélice et sortir la perche…
Point fixe, essais d'hélice, passage en drapeau, tous les paramètres sont nominaux, on s'engage et on remonte la 05 jusqu'au seuil.
Peut-être que j’intellectualise un peu trop, mais à chaque premier décollage sur un avion inconnu se pose la question du dosage des commandes : comment l’avion va-t-il réagir, faut-il y aller mollo ou franchement anticiper ? Souvent, les réponses des instructeurs sont laconiques et peuvent se résumer par « faut exagérer, mais pas trop ». Pendant le roulage, je fais part à mon instructeur de la question qui me taraude (la question, pas l'instructeur) :
- "heu... comment je dois doser le pied au décollage ?"
- "T’inquiète, je te suis et c'est simple : quand tu es en butée, tu peux pas aller plus loin. De toute manière, on ne va pas mettre la puissance sur freins comme les militaires, ça t'enverrait hors de la piste. On va le faire en roulant".
Bon, nous voilà alignés sur la 05, j'ai déjà oublié qu'il faisait chaud. La main gauche sur la puissance, la droite sur le manche, les idées tourbillonnent un peu dans ma tête.
- "À toi. Tu avances doucement la manette de puissance... Voilà, stop, pas plus..."
C'est doux. Beaucoup plus doux que l'espèce de tige qui frotte sur les Robin (plus ou moins fort suivant les modèles). La turbine accélère et le régime se stabilise, l'avion s'élance, je joue des pieds pour le maintenir dans l'axe et sentir comment ça répond... le badin est actif…
- "Voilà maintenant tu mets toute la puissance..."
Je pousse la poignée jusqu’à la butée, la turbine rugit, je suis tassé dans mon siège, je mets du pied droit, je ne sais pas si c'est mon FI qui gère l'effort pour moi, mais j'ai l'impression de trouver tout de suite le bon dosage, je n’ai pas de peine à garder l'avion sur sa ligne. Pas le temps de me poser trop de questions, le badin grimpe vite.
- "Heu... Vr, c’est combien ?"
- "Quand tu le sens, vas-y, tu peux tirer..."
Je tire doucement sur le manche, ça décolle, je le laisse accélérer pendant que le train rentre dans son logement.
Au décollage...
- "vise 110-120kt pour monter. Vas-y, tire, c'est pas un Robin, tu peux monter, ça gueulera moins chez les voisins..."
Ah ouais, je suis déjà à 130kt avec un angle de montée qui me semblait pourtant optimiste, je lève encore davantage le nez pour stabiliser la montée à 110kt full patate, toujours du pied pour centrer la bille mais, avec les jambes presque tendues, l'effort n'est pas gênant – moins que sur certains avions où ma position coincée de pilotage rend pénible le moindre effort prolongé sur les pédales.
Le capot est pointé vers le ciel bleu, je ne vois rien d'autre devant moi. Un coup d’œil furtif au vario indique 3’000ft/min. Sur ma gauche, la ville de Neuchâtel et les bords du lac qui descendent à toute vitesse.
- "heu, tu vois quelque chose devant ? parce que moi, que dalle..."
- "c'est bon, je surveille devant, on va réduire un peu la puissance. Il fait chaud et on a beaucoup d'essence, on est lourds, ça monte mal..."
- "Si tu le dis…"
Réduction de puissance, governor d'hélice réglé.
-"voilà, 595º, c'est parfait, garde ça".
Le bruit de la turbine n'est plus qu'un doux chuintement, l’avion semble glisser dans l’air. Prise en mains, j'esquisse un virage à droite sur le lac, puis un autre à gauche vers les crêtes du Jura, que nous survolons déjà.
À 110kt au badin, mis à part les 2'000ft/min de taux de montée encore affiché, les sensations de pilotage sont familières, je me sens à l’aise.
- "Va vers les nuages, là-bas, tu te rendras mieux compte de la vitesse"...
8'500ft, je mets en palier, l'avion accélère ; un coup d’œil au badin, l'aiguille franchit les 170kt, on trime un peu, ça accélère toujours, on s'approche d'un cumulus. Réflexe de pilotaillon VFR, j'infléchis ma route pour passer bien à l'écart.
Et justement, c'est là que j'arrive dans ce qui est encore pour moi inconnu. Est-ce qu'on arrive à manœuvrer cet avion sans se mettre KO à force de g ? est-ce que je vais bien supporter ? ou me rendre malade en 5 minutes ?
J'augmente l'inclinaison, je me souviens qu'à 60° en palier on tire 2g et que ça c’est du terrain connu. Évidemment, à ces vitesses, le rayon de virage est plutôt lâche, mais je trouve les commandes de cet avion particulièrement agréables et intuitives. Elles sont douces et précises, ni trop légères, ni trop dures, tu mets l'avion dans la position désirée et il la garde, c'est d'une facilité déconcertante.
-"Tu peux y aller, tu peux virer plus serré. Je te montre, garde les mains sur les commandes, on fait ensemble, tu vois le nuage là ?"
Et hop, enchaînement de virage serré à droite, puis à gauche sur la tranche pour slalomer entre les cumulus qui se forment. Wow ! sensation phénoménale ! ça tasse bien dans le siège, mais rien d'insupportable, une impression de vitesse et d'agilité enivrantes.
- "À toi les commandes. Tourne avant ce nuage, là".
Le cumulus en question s'approche rapidement, je vire, passe sur la tranche, tire le manche, contourne la masse par la gauche et tourne à droite derrière pour un nouvel enchaînement entre les nuages en hurlant des jurons tellement les sensations sont indescriptibles, des choses faites des centaines de fois sur simulateur, mais en vrai c’est totalement incomparable. Aucun simulateur ne reproduira jamais ces sensations...
- "C'est très bien, vas-y, monte, tu passes par-dessus celui-là"
Une tour blanche se présente en effet sur ma gauche, coup d'œil à l'alti, 7'400ft, il doit culminer à pas loin de 10'000ft, j'ai 170ktias, je n'ai pas l'impression que ça puisse passer, mais je tire sur le manche et vire en grimpant vers le sommet du nuage, qui s'approche à toute vitesse, ça passe facile…
- "parfait, continue à incliner, tu passes sur le dos et tu plonges derrière, gaffe à ne pas emplafonner l'espace Charlie".
Effectivement, à partir du FL100 c'est l'espace C des avions de ligne. Je passe sur le dos à 9'500ft et plonge derrière le nuage, enchaînant avec une ressource en virage pour passer dans un petit col formé par une masse bourgeonnante de cumulus dont les sommets s'apparentent à une chaîne de montagnes escarpées. S'ensuit une intense (pour moi) partie de dogfight entre les sommets nébuleux.
Cet avion est un pur bonheur à piloter, l'impression de l'inscrire dans une trajectoire et d'être sur des rails, une stabilité parfaite, des commandes précises, efficaces et intuitives, une facilité déconcertante, et je suis loin d'exploiter tout ce qu'il peut faire, j'enchaîne des évolutions à environ 3g qui me conviennent parfaitement, je pèse lourd dans mon siège, je contracte un peu les abdos mais, dans cette position, pas le moindre début d'inconfort et, franchement, quel pied ! Ça tourne dans un mouchoir de poche, j’ai l'impression de faire corps avec la machine, de la piloter par la pensée sans avoir à commander de geste, le sentiment de pouvoir faire ce que je veux, dans les 3 dimensions.
Je m'attendais à une séance de musculation pour cuisses et abdos, et à rencontrer rapidement les limites du confort. C'est clair que si le FI l'avait voulu, il pouvait me casser en 5 minutes, mais le but n'est pas de ressortir à 4 pattes de l'avion, dégoûté.
- "On avait dit pas de voltige, mais t'es d'accord quand même pour une petite valse ?"
- "Ok, vas-y, à toi les commandes"
- "J'ai les commandes, garde les mains dessus, on la fait ensemble"
Et hop, le nez pointe vers le ciel, tonneau bien barriqué pour plonger vers le sol, sensation assez déconcertante, car je pèse normalement dans mon siège, avec toutefois un effort latéral assez marqué, pendant que la Terre bascule et tourne autour de ma tête.
Mon cerveau comprend bien qu'on est passé sur le dos, mais l'oreille interne n'en croit rien, conflit sensoriel, vite calmé par la ressource - là-dessus les deux organes sont à nouveau d'accord.
- "À toi les commandes ! c'est ouvert par ici, plonge pour passer par-dessous et revenir vers le lac".
J'ai toujours rêvé de faire ça. Le break de formation façon Têtes Brûlées... Je bascule l'avion sur la droite, au-delà de la tranche, et plonge vers le sol. Réflexe de PPL, je réduis la puissance...
- "Non, tu peux garder la puissance, tu peux y aller".
Je ressens la commande de gaz reprendre d’autorité sa position antérieure, l'aiguille du badin indique déjà 230kt et ça accélère encore, mais c'est vrai que la Vne est à 270kt et qu'il n'y a pas d'arc jaune. Les commandes deviennent plus fermes, je rétablis en palier sous les nuages et rejoins en quelques instants la région du lac à l'écart des reliefs et des cumulus en formation.
- "d'accord pour un looping, quand même ?"
- "ok..."
- "j'ai les commandes, pareil, tu gardes les mains dessus, on fait ensemble"
Et hop ! le nez monte, monte, monte, je surveille la symétrie en regardant de côté, on passe la verticale, ça grimpe toujours, on passe dos, je pèse toujours dans mon siège, mais ce coup-ci, mon oreille interne ne trouve rien à redire.
- "on diminue un peu la puissance pour la ressource..."
L'avion plonge vers le sol en terminant la boucle, suivie d'un nouveau tonneau barriqué. Cette fois encore, mon oreille interne n'est pas d'accord avec l'interprétation des yeux.
Aucune nausée, rien, mais une sensation très forte et déconcertante, je réalise à quel point il faut de l'entraînement pour réussir à suivre les instruments plutôt que l'oreille interne en IMC.
Je reprends les commandes pour plonger vers le terrain et m'intégrer un peu comme un bourrin en début de vent arrière 05 au-dessus du lac (220kt, c'est pas un peu vite pour un circuit de piste ?) Je réduis tout, on ralentit, mais j'ai encore 170kt en début de vent arrière.
- "On a besoin de 135kt pour sortir les roues"
Je lève un peu le nez pour casser la vitesse, 150, 140, 135... sortie du train.
- "Je sors les flaps, je reprendrai les commandes pour l'atterrissage, tu gardes les mains dessus, je le fais au donut".
- "Au quoi ?"
- "Au donut, c'est ça" je me décale sur le côté et vois sur son viseur un petit cercle vert entouré de 2 chevrons, instrument que je n'ai pas au poste arrière, mais que j'ai déjà vu dans les jets militaires sans avoir jamais percuté sur son utilisation.
- "Tu dois tenir le rond vert allumé. Là, le chevron rouge s'allume, on est trop lent, alors on corrige..."
Finale 05, un peu de vent de travers, du coup le long nez ne masque pas la piste. Je me décale dans mon siège pour voir le fameux donut, le rond vert est allumé. On passe sur la colline, ça descend, on vise les chiffres, seuil de piste, arrondi, roue droite, roue gauche.... roue de proue, freinage…
- "La piste est courte, il faut vite freiner si l’on ne veut pas finir dans l'herbe..."
Retour au parking. Turbine éteinte, on attend que le boudin de la verrière se dégonfle avant d'ouvrir cette dernière, on m'aide à me déharnacher, je me lève pour m'extraire de l'avion, mes jambes tremblent, sans doute l'adrénaline...
Wow ! juste wow !! ça aura fait tout juste 21 minutes de vol, mais d'une intensité incroyable pour un pilotaillon de DR400 (même pas du dimanche, puisque je vole en semaine).
Débriefing à la terrasse de l’AD. La main tremble un peu pour inscrire cette ligne mémorable en dual dans mon carnet de vol, 31 minutes block-to-block…
Mot de la fin : si l'occasion se présente à vous, n'hésitez pas, c'est très accessible. Du point de vue financier, je ne pourrais pas me le permettre tous les jours, mais ces 21 minutes de vol ont correspondu à environ 2 heures de DR400. Pour un "once in a lifetime" (que je risque néanmoins de rééditer à l'occasion) c'est peanuts.
Pour la petite histoire, cet appareil est le prototype n°2 et est un des rares appareils à n'avoir jamais été militarisé, il a longtemps appartenu à Pilatus. Le n°1 ayant été un P-3 modifié avec une turbine, ce HB-HAO est en réalité le premier prototype avec la cellule du PC-7, cela remonte à 1978, mais ça vole encore parfaitement.
Un P-3 avait déjà été modifié avec une turbine dans les années 60, mais c'était resté en attente...
A+
Antoine
Bonjour,
Si je comprends bien, la conception de certains éléments aura été modifiés en cours de route. Ce ne sera pas le même avion qui bouclera le périple.
Quand Steve Fawcett a fait son tour du monde en une seule étape sur Flyer, l'avion était le même au décollage et à l'atterrissage.
Il faut comparer ce qui est comparable, des tours du Monde il y en eu plein et il y en aura encore plein, ce n'est pas ça qui est nouveau.
Le fait de corriger le refroidissement des batteries de modifie en rien l'avion ni le concept, ni l'objectif, qui est de boucler le tour en puisant dans le soleil 100% de l'énergie nécessaire au vol de l'avion. C'est ça qui est nouveau et qui n'a jamais été réalisé jusqu'ici, même si l'avion a déjà largement montré que la technologie fonctionnait.
Une chose était certaine, la période des cyclones qui arrive et le raccourcissement des jours ne permettront plus de terminer le tour du Monde cette année, suite au retard pris au Japon cause météo.
Alors la question s'est posée de continuer maintenant et de passer l'hiver à Phoenix ou à New York, ou plutôt de prendre le temps de corriger le problème et de reprendre dans de meilleures conditions au printemps prochain.
A+
Antoine
Et surtout, pour faire tourner une tripale de même diamètre qu'une bipale à la même fréquence avec le même pas, ben il faut fatalement un moteur plus puissant...
Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme...
A+
Antoine
Bonsoir,
En tous cas, ce sera bien le vol le plus long. Solar Impulse est bloqué à Hawaï jusqu'au début de 2016 pour des problèmes de batteries.
Si son vol est zero fuel, si vraiment les batteries lâchent de cette façon, il n'est pas sûr que le bilan carbone reste si favorable....
Le bilan carbone (qui n'est pas une mesure de la pollution, seulement un aspect parmi d'autres, sinon le diesel serait plus écologique que l'essence) n'est de toute manière pas bon dans une telle expédition, et ça n'a jamais été l'objectif.
Si l'avion n'utilise pas une goutte de pétrole pour se déplacer, il y a tout un staff à faire suivre, sans lequel un tour du monde n'est pas envisageable (même pour un avion de ligne).
Mais si tu lis bien ce qui est expliqué, le problème ne vient pas des batteries, mais de leur refroidissement (leur pods sont trop isolés), ce qui endommage les batteries.
Le simple remplacement des batteries n'aurait servi à rien, elles auraient chauffé comme avant : il vaut mieux corriger le problème pour mieux réguler la température puisqu'il y a encore de longs vols devant.
Ce qui est intéressant, c'est que la surchauffe s'est produite pendant le vol dérouté sur Nagoya, et qu'elles ont néanmoins parfaitement tenu et fait leur job dans la traversée vers Hawaï...
A+
Antoine
À l'époque où je traçais sur la carte, je le faisais au crayon gris, sur carte papier uniquement, et j'avais des rouleaux d'une sorte de scotch transparent fluo, faisant un effet stabilo tout en pouvant être déplacé/replacé facilement.
J'en mettais sur les waypoints et les points importants.
La nav se prépare au sol, de façon itérative, et puis une fois en vol ça évolue à sa façon suivant les conditions du moment...
Seul aux commandes, je ne m'amuse pas à tracer des traits une fois en l'air, mais si vraiment on veut faire une nav à l'estime by the books c'est ce qu'il faudrait faire - mieux vaut avoir qqn aux commandes si tu veux te plonger là-dedans.
Il y a des méthodes plus simples (règle des 6 minutes, 1 to 60 rule, etc.)
Les cartes sont périssables, donc on n'hésite pas à dessiner dessus. On est même censé les corriger au fur et à mesure...
A+
Antoine
Tout cela fait parti des problèmes d'orientation et de matérialisation qui font tant transpirer les étudiants en formation IR
Cela fait partie des nombreuses choses qui, avec méthode et encadrement, peuvent être entraînées quasi gratuitement avec FS. Et quand ce n'est pas 100% clair dans l'esprit, on se met vite à transpirer une fois en situation... 
A+
Antoine
Effectivement, aux dernières nouvelles, les termes à utiliser sont "radial en rapprochement" ou en "radial en éloignement".
Ca évite pas mal de confusions.
Radiale en français (rapprochement ou éloignement), sinon radial inbound/ radial outbound en anglais.
A+
Antoine
jeff64 a écrit :From ou to va uniquement t'indiquer si, sur la radiale sélectionnée, tu t'approches ou t'éloignes du vor.
Si tu es au sud du vor, en affichant un qdm 360, tu seras en 'to', cad qu'en suivant le radiale 360 depuis ta position tu te dirigeras vers le vor
J'ajouterais même que si tu suis un QDM, quel qu'il soit, l'instrument indiquera forcément TO. Si il indique FROM, alors c'est un QDR.
Le verbe suivre peut induire ici en erreur : je dirais plutôt "si tu te situes", puisque la direction de l'évolution de l'avion n'a aucune influence sur l'affichage instantané, contrairement à un ADF...
Je sais, c'est du pinaillage, parce que radiale inbound / outbound se rapporte généralement à une évolution par rapport à la balise...
A+
Antoine
L'aiguille du VOR te montre dans quel quadrant de la balise tu te trouves par rapport à la radiale sélectionnée (OBS). C'est totalement indépendant de ta direction de vol.
Quand tu es sur une radiale à moins de +/-10° de la radiale sélectionnée à l'OBS, l'aiguille bouge et indique ton écart avec une graduation de 2° en 2°.
En gros, si tu sélectionnes la radiale 030 sur ton OBS, que ton aiguille se trouve sur le 2e point à droite du centre avec le drapeau dur FROM, tu te trouves sur la radiale 026 (outbound) de ta balise.
Si tu fais des tours sur toi-même, l'aiguille ne bouge pas, c'est donc indépendant de ta direction de vol (en te déplaçant, par contre, l'aiguille peut bouger).
Un petit outil pour y voir plus clair :
http://www.pyrochta.ch/english/PageNavigationTrainer/PageVOR/vor.html
A+
Antoine
Pour revenir à l'avion lui même, les caractéristiques de vol doivent être assez amusantes, entre autre cette considération:
envergure 72 mètres, vitesse de croisière 72 km/h soit 20 m/s
prenons en hypothèse un virage fait à 30° d'inclinaison stabilisé et vol symétrique, un simple calcul permet de connaitre le rayon de virage: 80 mètres
Vitesse du bout d'aile externe au virage: 32 m/s 115 km/h
Vitesse du bout d'aile interne au virage: 12.5 m/s 45 km/h
Sachant que les forces aérodynamiques, portance et trainée, vont avec le carré de la vitesse, je vous laisse imaginer les conséquences ..
C'est pire que cela, durant pas mal de phases du vol il évolue aux alentours de 20kt. Il est très facile de faire reculer un saumon d'aile...
A+
Antoine
Salut,
Ben ce sont des points aisément identifiables au sol (giratoire majeur, échangeur d'autoroute, pont, château d'eau, etc.) qui figurent sur les cartes VAC des terrains, avec toutes les indications pour les trouver.
Donc quand prépares ton, vol, tu étudies la VAC, tu choisis les points que tu vas utiliser, et tu l'indiques à la tour.
Ensuite, ton log de nav n'est pas un horaire de chemins de fer, ça sert à savoir à tout moment si ton vol se déroule comme prévu et où tu en es. Tu arrives quand tu veux sur le point de report, tu annonces simplement quand tu y es...
Dans la réalité, certains GPS ou les applis pour tablettes (AirNavPro par exemple) ont ces points de report dans leur base de données, mais beaucoup de GPS (par exemple GNS 430/530) ne les ont pas.
Quoiqu'il en soit, il ne s'agit pas de cercler et de faire des calculs, avant le vol tu prépares ta VAC, tu la prends sur les genoux et tu navigues à vue, en regardant dehors : dans une CTR il y a potentiellement beaucoup de trafic et il s'agit de les repérer à temps pour éviter un abordage.
Il ne s'agit pas de passer pile à la verticale du point, mais plutôt de le contourner par la droite. D'une part, si tu es assis à gauche, le point sera plus facilement identifiable s'il passe sur ta gauche que s'il est masqué par le capot.
Ensuite, les points de report sont souvent utilisés par des avions à l'arrivée, au départ, ou en transit. Autant dire que ça peut être une concentration de trafics, donc si tout le monde contourne par la droite ça croise mieux.
Ci-après une petite explication que j'avais faite sur un autre forum :
Ces points de report sont pratiques à la fois pour les pilotes et pour le contrôleur de la tour. Ces points sont liés à un aérodrome (AD)
Pour le pilote, cela indique par où passer pour s'intégrer, quand s'annoncer (au passage de ces points) et c'est une façon pratique de dire où on est (plus facile de dire je suis à W 3'500ft que je suis au travers de heu... attendez... Moglütüsküru).
Ces points sont habituellement matérialisés au sol par des éléments aisément identifiables (grand giratoire, intersection routière, pont majeur, château d'eau, etc.) la levée de doute est facile.
De plus le nom évoque habituellement la direction cardinale de leur position par rapport à l'aérodrome : un point W se trouve dans un secteur à l'ouest de l'AD, un point N au nord, un point E à l'est, un point S au sud, un point SE au sud-est, etc.
Donc un pilote qui entend à la radio un trafic s'annoncer au point NW sait où chercher le point sur la VAC et sait rapidement où se trouve le trafic.
Pour le contrôleur, cela facilite la compréhension de l'annonce de position des trafics, et habituellement ces points sont disposés de manière à maintenir autant que faire se peut les VFR à l'écart des trajectoires IFR.
Il y a 3 types de points de report sur les cartes VAC (échelle 1:100'000) et AREA (échelle 1:250'000) OACI:
1) triangle plein (noir) : c'est un point de report obligatoire, le VFR doit s'annoncer à la tour quand il passe ce point.
2) triangle vide (blanc) : c'est un point de report facultatif, le VFR ne s'annonce en passant ce point que si la tour lui a demandé de le faire
3) le triangle mixte (moitié noir, moitié blanc) : c'est un point de report obligatoire à l'arrivée, et facultatif au départ.
Ci dessous un exemple de carte OACI AREA et VAC pour les arrivées à Zürich, illustrant parfaitement les 2 types de points de report et leur fonction. Comme il y a d'autres cartes pour les départs, il n'y a pas de point mixte, obligatoire à l'arrivée et facultatif au départ...
Tu vois clairement que pour poser en VFR à Zürich, on te fait arriver par les secteurs SW ou NE de l'AD, à l'écart des axes IFR des pistes.
A+
Antoine
Et alors, que s'est-il passé ?
Et oh ! dire à moi que je mélange les genres ! mais ma parole ! il insulte ma mère !
=8
Cela s'adressait à GUIBRU plus haut...
En fait cet engin fonctionnerait tout aussi bien avec personne à bord.
C'est vrai sur le fond, mais dans la pratique on en est encore assez loin : André faisait remarquer pendant la traversée que la charge de travail à bord était considérable et qu'il peinait à trouver des instants pour se nourrir ou se reposer.
Pour le reste, ben c'est l'humain à bord qui limite le rayon d'action de l'avion.
Comme tu le dis, l'équipe au sol est absolument indispensable et c'est elle justement qui calcule où et quand passer, ce que ne pourrait jamais faire un pilote à bord avec les moyens actuels. Il suffit de regarder les trajectoires de cette traversée pour s'en rendre compte, avec des demi-tours nocturnes pour temporiser et positionner l'avion dans une zone où au matin il pourra monter au soleil et passer par-dessus un front froid.
Cette traversée était loin d'être une promenade de santé médiatique et peu de gens le réalisent vraiment. Le vol suivant, avec Bertrand aux commandes, est un peu plus court, mais finalement c'est le même exploit à réaliser. André expliquait que le plus difficile était d'établir un lien de confiance avec l'appareil afin de trouver un rythme et pouvoir se reposer (à l'occasion d'une de ces mini-siestes il s'est réveillé en IMC, belle poussée d'adrénaline), mais une fois que c'était en place il se serait bien vu continuer. Bertrand va devoir établir cette même relation avec l'avion et l'équipe au sol, qu'au final le vol dure 4 ou 5 jours, c'est la même chose à mettre en place...
Je ne sais pas quand cette traversée entre Hawaï et Phoenix (ou autre) pourra avoir lieu, cela dépend de beaucoup de facteurs, à commencer par la météo qui leur a fait perdre beaucoup de temps au Japon...
A+
Antoine
Mon titre se rapportait au fait que c'est le vol le plus long du périple autour du Monde de Solar Impulse.
Mais il ne faut effectivement pas mélanger les catégories, et Bertrand Piccard te dirait certainement qu'en se relayant à deux dans un ballon qui dérive avec la masse d'air en emportant de quoi tenir 20 jours, ce n'est pas la même chose que d'être seul à bord aux commandes d'un avion qui doit avancer dans la masse d'air pour voler et doit chaque jour aller chercher au soleil l'énergie pour le faire.
Sinon, ben tu pourrais dire qu'un vol Nagoya-Hawaï n'a rien d'exceptionnel, c'est à la portée d'un Falcon en quelques heures...
A+
Antoine
Il avait le clair de lune et a vu un temps la lune de refléter sur la mer, il a cerclé pour estimer si une descente sous la couche était possible, mais le trou s'est rebouché.
Pourtant, il devait être à 3'000ft à l'entrée de la CTR et ils ont envisagé une percée IFR sur la mer, aérofreins sortis, le plafond étant à 3'200ft.
Comme rien ne pressait, ils sont allés chercher un autre endroit pour trouver un trou et descendre, ensuite de quoi ils ont rejoint le point d'entrée prévu de la CTR, à 3'000ft, point de rencontre avec l'hélico.
Ensuite, il fallait attendre l'aube pour poser (6h locales, avion arrivé sur place à 4h du mat), donc il a cerclé comme convenu pour attendre l'heure prévue.
Pourquoi attendre l'aube ? D'une part cela permettait de faire de belles images depuis l'hélico , mais surtout l'équipe a jugé plus sûr d'éviter de poser de nuit après 5 jours et 5 nuits de vol dans les pattes. À 4h du matin, il ne gêne pas grand monde comme trafic.
S'il y avait eu nécessité de poser plus tôt il l'aurait fait.
A+
Antoine
L'atterrissage est prévu d'ici 3 bonnes heures ...
... prodigieux, tout simplement
...et pas non plus de la tarte, André semble tenter une percée de la couche, le plafond étant vers 3'000ft. J'imagine qu'à 20-30kt, les turbulences dans une couche sont vite un gros souci...
Dans le live, il parle à quelqu'un qui ne semble pas être l'ATC, qui-est-ce ?
On l'entend parler en français avec le staff, il raconte que tout va bien, mais qu'en-dehors du moment où il est en-haut avec l'oxygène, il a un agenda de ministre et doit s'organiser pour se reposer et manger. Mais ça le tient éveillé et le moral est au beau fixe, pas le temps de s'ennuyer.
Il explique aussi qu'il ne pense pas du tout à l'arrivée, il prend les jours comme ils viennent, avec les spécificités du moment, la charge de travail étant considérable.
Il vient de passer le méridien 180° et a observé quelques perturbations dans les instruments...
A+
Antoine
Cela n'a pas fait beaucoup de bruit par ici, mais cela fait bientôt 2 jours que le Solar Impulse a quitté le Japon pour une impressionnante traversée maritime dont l'objectif est de poser à Hawaï.
De nos jours ça peut paraître banal (ou déplaisant pour ceux qui ont en horreur le message écologique véhiculé), mais c'est tout sauf anodin, c'est même un vol d'une difficulté extrême, dont l'issue reste incertaine.
5 jours et 5 nuits, c'est la durée estimée pour ce vol. André Borschberg est seul à bord, au-dessus du Pacifique, dans un habitacle ni pressurisé, ni chauffé, à devoir gérer ses réserves de nourriture, d'oxygène et une multitude de brèves périodes de repos (par tranches de 20 minutes), d'exercices, d'auto-hypnose, etc. pour tenir - cela fait plus d'un an qu'il s'entraîne pour ce vol.
L'avion, quant à lui, peut théoriquement tenir indéfiniment, pourvu que la journée soit ensoleillée.
Jusqu'ici, le cycle de vol est grosso modo le suivant :
04h00 UTC : pendant la montée, les batteries arrivent à pleine charge vers 20'000 ft
07h00 UTC : top of climb vers 29'500ft, mise en palier, batteries pleines
07h30 UTC : descente en plané dans la nuit, consommation 1kW
11h00 UTC : mise en palier vers 7'000ft - 8'000 ft (selon base des nuages, probablement), consommation 15kW, reste env. 95% de capacité dans les batteries
20h00 UTC : début de charge par le soleil, reste env. 20% de capacité dans les batteries
00h00 UTC : début de la montée, le soleil donne assez pour la puissance de montée + la recharge des batteries.
...et ainsi de suite
En gros, sur 24h, la période de recharge en montant dure 8h, ensuite l'avion continue à monter 3h de plus, batteries chargées au max.
S'ensuit une descente en plané de 4h, et un vol de 9h sur les batteries pendant la nuit.
Rien que cela est déjà une performance technique extraordinaire, mais le HB-SIA l'avait déjà démontré avant, et le -SIB continue à le redémontrer à chaque vol.
Le site permet de suivre la progression en direct avec un onglet "Cockpit" extrêmement instructif : profils de vol, gestion de l'énergie, commandes de vol, instruments de vol, cockpit virtuel, gestion du pilote et de ses ressources en eau, O2, nourriture, repos, le tout en temps (quasi) réel. Il y a même un graphique des émotions, je ne sais pas ce que ça vaut
Perso, quand je pense qu'après 2 ou 3h assis dans un cockpit de DR40 ou de PA28, je suis content de poser mes roues et de me déplier sur le tarmac, j'ai énormément de respect pour la prouesse physique et psychique qu'André Borschberg est en train de réaliser.
A+
Antoine
... et rien ne nous dit qu'il était, au moment du dernier virage, encore à l'altitude/dans la configuration souhaitée.
Tout ce que l'on peut en déduire pour l'instant , c'est qu'au vu de sa connaissance de la situation à ce moment là (et dont nous ignorons tout), le pilote a jugé préférable/nécessaire de chercher un terrain à proximité immédiate au-dessous de lui.
Il a probablement bien fait : il en sort vivant.
A+
Antoine
Hello,
Comment fonctionne le subtil distinguo entre la version académique et la version pro ?, est ce lié à ce que l'on fait réellement du simu ou à la licence P3D que l' on possède?. En d'autres termes, le fait d'avoir une licence pro payable mensuellement m'oblige t'il à acheter la version à 79.99 € ?
Oui. C'est lié à la licence que tu possèdes.
Le produit est le même, pas la licence.
A+
Antoine
puis-je poser une question bête ?
la différence entre les scène VFR et photo HD avec autogen ?
La scène VFR contient :
1) la base photo HD
2) le mesh NEXT pour la zone couverte
3) les slopes d'intégration des AD (élimination de l'effet porte-avions)
4) tous les AD, en version légère, de la zone couverte
5) la couverture 3DA + autogen de toute la zone (bâtiments et végétation)
La scène photo ne contient que le premier point (de mémoire, il me semble que par la suite certaines scènes photo ont aussi contenu leur mesh).
L'autogen que l'on peut mettre sur la scène photo HD est un excellent pis-aller en attendant la sortie des scènes VFR, mais c'est très en-deçà de la 3DA + Autogen de FVFR.
Voilà pour les grandes lignes.
A+
Antoine
Affirmatif, la scène de FSDT est de bien meilleur qualité mais pèche lorsqu'il s'agit de petite config
et pêche surtout pour leur système anti piratage, jamais vu un mer.... pareil , système aussi bloqué par les anti virus
, et donc installer la scéne en mode sans echec, et leur truc, il tiens pas en place, un coup oui, un coup non.
J'y vais plus à Genève
Pareil, elle n'arrête pas de se désactiver chez moi => taches noires à la place des bâtiments.
Il y a eu une mise à jour de l'espèce d'usine à gaz de configuration qui doit être installée en parallèle de la scène et ça a mieux fonctionné pendant quelques temps, mais c'est déjà fini, les bâtiments sont à nouveau remplacés par des taches noires... 
Un autre défaut de la scène FSDT est qu'elle se concentre uniquement sur le périmètre de l'AD, et un petit peu d'alentours côté suisse.
Côté français, la scène s'arrête pile à la frontière (qui longe en partie le périmètre nord du terrain), et il n'y a aucun élément du tour de piste, même pas la forêt et la douane de Ferney au seuil de la 23 gazon, alors que ce sont des éléments essentiels de l'approche sur cette piste et qu'ils sont dans la zone d'exclude de la scène.
Brèfle, je préfère nettement un AD peut-être moins détaillé au sol, mais qui fonctionne correctement (sans bugs d'activation) et qui s'intègre mieux... On verra ce que donne cette nouvelle version.
A+
Antoine
Bonjour
Apres recherche sur internet je n'ai rien trouve pour m'aider a resoudre un probleme avec le piper cherokee d'a2a. J'ai en effet beaucoup de mal a le faire tourner durant le taxi. J'ai essaye de parametrer les freins et le rudder (saitek) via fsuipc puis fsx. Meme resultat. Il tourne en utilisant les freins mais vraiment lentement. Quelqu'un aurait une idee?
Merci
Salut,
Non, j'ai plutôt le problème inverse avec mon palonnier CH Products : l'avion tourne trop facilement, difficle d'éviter l'oversteering). Mais le roulage dans FSX est souvent plus délicat qu'en vrai...
A+
Antoine
