Vous n'êtes pas identifié(e).
Grâce à ce graphique, (même si je ne maitrise pas encore les 5 ou 6 voir 10 notions dont Piolotepasvirtuel parle), je peux voir et dire qu'un 737-800 est limité à environ 164000Lbs au décollage sur la piste de 2180m (au niveau de la mer) de ST MARTIN pour une température de 30°C avec une configuration optimale de volet (sans prendre en compte le vent et les obstacles).
C'est déjà pas mal vous ne trouvez pas?
Oui, c'est pas mal, sauf que pour actualiser tes calculs, la piste de TNCM fait actuellement 7546 pieds/2700m.
Bonsoir,
Je souhaiterais ajouter à la base de données de mon projet FD-FMC les NATS.
Mais pour la longitude, je n'arrive pas a trouver l'écart minimum ou il me semble important d'ou mon doute :
Est-ce bien un écart de 10° à chaque fois (W20, W30, W40 etc.....)
merci pour votre confirmation.
François
Oui, en longitude c'est bien 10° à chaque fois avec possibilité que l'ATC océanique y ajoute le 15°W au petit matin lorsque les prévisions de trafic dans la partie ouest Bretagne, sud ouest Irlande, sont telles qu'ils ont besoin d'avoir des reports de position plus précis que tous les 10°.
Les distances entre chaque waypoint tous les 10° te semblent importantes, c'est juste que la distance entre 10° de longitude est fonction de la latitude, ceci en fonction du cosinus de la latitude.
(...)
Auriez vous une fiche officielle qui indiquerait la longeur minimale de la piste requise pour un decollage d’un 737-800 avec la configuration volet qui conviendrait en fonction de la temperature, le vent, la masse et l’altitude du terrain (si toute fois ça existe)?
En gros un document comme un graphique par exemple où on pourait se situer et determiner sur quel terrain et dans quelle condition on peut ou pas en fonction des limites decoller et se poser.
Jusque là je pensais que TNCM était la plus courte pour un 737, mais j’ai trouvé encore plus court. La 27 de Victoria CYYJ au canada.
Tu veux des choses simples alors que le problème des perfos décollage n'est pas simple et fait appel à 5 ou 6 voire 10 notions que tu ne maitrises pas.
Reste donc sur des choses simples et utilise les pour tes simulations. Je ne sais si les valeurs de vitesses de ton FMS sont fidèles, mais les valeurs V1, VR, V2 qu'il fournit en vrai pour une piste que tu y as inséré avec braquage volets,tempé et QNH, donnent les valeurs correspondant à une piste "équilibrée" c'est à dire que ta distance sur la piste en cas d'arrêt décollage est égale à la distance pour passer 35 pieds en bout de piste en décollant en panne moteur.
Ceci même si ta piste est beaucoup plus longue. Ce sont des valeurs qui te permettent de décoller ou de t'arrêter en sécurité. C'est ce que font les pilotes de chez Boeing sur leurs vols d'essai etc.
Bonsoir!
Il n'y aurait pas une erreur dans ce tableau. En principe, on décolle plus court avec des flaps plus grand pour mieux éviter les obstacles?
Il y a en effet une erreur : les valeurs des vitesses sont à l'envers: les vitesses volets 15 devraient être inférieures aux vitesses volets 5. A la masse de 75 tonnes, 77t n'est pas publié), les vitesses publiées (valeurs FMS) sont F15:145/145/150 F5: 149/150/155, quant au N1 à 98% on ne trouve cette valeur qu'à 10.000 ft et tempé 0°C.
Ce doit être un carton bidouillé..
Je suis étonné de jour en jours. C'est pour cette raison que ne trouve pas de temsi avec des zones géographique plus petites en Amérique du nord.
Je vais essayé de comparer de près.
Compare d'abord à quoi correspondent les 2 cartes météo françaises que tu publies: c'est clairement distingué et écrit sur les cartes.
Pour les US, tu passes dans une autre planète.. c'est à mon avis trop de travail d'essayer de comprendre les 2 systèmes en même temps.
Pourquoi "mâcher" le travail de notre ami...on verra après 
Un très bon document :
http://www.meteofrance.fr/publications/nos-collections1/guides-pratiques/guide-aviation
Ce n'est pas la sophistication des moteurs et le nombre d'heures qui font que tel ou tel autre moteur est plus fiable mais la complète et rigoureuse batterie de test qu'on doit leur faire subir.
Par exemple on a changé de moteurs sur des 737-NG et on a omis de faire le test d'ingestion d'eau pour simuler le passage dans un orage avec de la grêle au régime de descente...(N1 35%) Résultat un atterrissage moteurs coupés sur une digue ...
Il y a d'autres exemples qui se sont passés même avec les RR des A380 ... (vol QANTAS)
Mais bien sûr que si le nombre d'heures de vol sans panne est l'indicateur de fiabilité le plus utilisé par les motoristes et avionneurs. Il y a aussi le taux de retards subis à cause du moteur ainsi que le taux de dépose moteurs non programmés.
Plus un moteur vole sans panne (arrêts du moteur appelés IFSD dont le taux détermine la norme ETOPS) et plus il est fiable.
Pour les 2 exemples cités de mauvaise certification moteur je demande à voir: 737 NG avec 2 extinctions moteurs ? de mémoire, c'était un 3/4/500 et à la Nouvelle Orléans, et pour l' A380 de Qantas, un défaut de fabrication au niveau de palier de lubrification moteur ?
Sauriez-vous me faire la liste des équivalences des noms des modes entre AIRBUS et BOEING, car je vais commencer dès la semaine prochaine à réfléchir à la transposition vers le 747.
Si je fais la liste des modes Airbus que j'ai reproduits (je sais , il en manque....mais il y en a déja suffisament pour un débutant) , tel qu'ils s'affichent sur le FMA et indiqué s'il y a une différence et laquelle, au niveau de la logique par rapport à AIRBUS :
Voici les modes que gère mon FMC
Gestion A/THR: A part SPEED tout le reste n'existe pas chez Boeing; cela tient à ce que les manettes de poussée sont mobiles (sans cran) et simplement gérées par une auto manette simple. Le statut de l'automanette est simple : ou elle tient la vitesse sélectée= SPEED, ou elle tient une poussée de référence qui évolue selon la phase de vol et qui est celle définie dans le FMC (poussée de décollage réduite ou pas, montée, croisière, remise de gaz) et c'est THREF qui est écrit. On lit quelle est cette poussée de référence du moment par un symbole au dessus des indicateurs N1 des moteurs.
Il a aussi qq modes comme IDLE = ralenti , HOLD = automanette inactive.
----------------
- MAN TOGA
- MAN FLEX xx- MAN MCT
- LVR CLB clignotant
- THR CLB
- THR IDLE
- SPEED
- MACHNavigation verticale : [i]le mode SRS n'existe pas, la fonction du SRS se fait autrement. L'affichage du mode vertical est simple soit c'est un guidage vertical suivant la trajectoire du FMC et ce sera indiqué VNAV (VNAV SPEED si c'est la profondeur qui gère la vitesse par exemple en descente quand les moteurs sont au ralenti, et VNAV PATH si c'est le FMC qui gère le profil, soit ce sont des modes simples (changement manuel de niveau, remise de gaz, maintien d'altitude)
Il n' y a pas de mode *, c'est remplacé par un cadre autour du symbole le temps de le mode soit plein actif.
------------------------
- SRS
- CLB
- OP CLB
- DES
- OP DES
- ALT
- ALT*
- ALT CST
- ALT CST*
- ALT CRZ
- G/S*
- G/S
- V/S xxxx
- FPA X.x
- FINALNavigation horizontale
---------------------------
- RWY
- RWY TRK
- GA TRK
- HDG
- NAV
- LOC*
- LOC
- APP NAV..
Les chapitres "autoflight" n'étant pas des plus digestes et faciles, voici en amuse gueule, les différences d'avec Airbus, j'ai surligné en gras ce qui n'existe pas chez Boeing du moins 747 et par facilité j'ai ajouté qq mots sur ton texte cité. Cela n'empêche pas de bien lire le chapitre, mais cela te donnera qq repères initiaux.
Rapidement, les autres modes que tu cites sont quasi les mêmes, c'est la symbologie qui diffère.
La différence entre A et B est très sensible... Boeing a analysé le travail du pilote et mis en place les systèmes capables de faire comme lui. On sait donc facilement comment est le système et ce qu'il va faire: affichage simples.
Sur le 747-400, la hauteur du winglet par rapport au sol varie avec la quantité de carburant dans les ailes.
Aile vide, le haut du winglet est à 31 feet et 7 pouces et aile pleine il est à 22 feet, soit 9 feet de différence= 2,70 m.
Par cette déformation, l'envergure passe de 211,5 feet à 213 ft.
Et je confirme que la séquence d'utilisation des réservoirs n'est pas de vider les ailes d'abord, mais de vider le réservoir central d'abord. C'est une question d' effort au niveau de l'emplanture, là où l'aile est la plus épaisse.
Bonsoir,
Sur Boeing, mais je pense que la philosophie Airbus est là même avec des termes différents, le LNAV prime et le VNAV ne peut être engagé que si LNAV l'est lui-même.
Si l'on passe sur un autre mode latéral, LNAV se coupe (nous sortons du plan prévu au FMC) et VNAV également (il ne peut plus suivre le profil vertical calculé par le FMC, le plan latéral n'étant plus lui-même suivi).
Par contre, le fait de quitter le mode vertical VNAV en utilisant un autre mode (VS, FPA ou FLCH) ne désactive pas le mode LNAV (le suivi latéral par rapport au FMC est toujours actif), seul VNAV sera désactivé.
(...).
Non: sur Boeing (en dehors des modes très récents sur 787 de guidage sous 2 modes groupés), aucun mode de guidage ne prime l'un sur l'autre= LNAV possible sans VNAV et VNAV possible sans LNAV et plus précisément, un désengagement du mode latéral ou vertical ne fait pas désengager l'autre mode.
Mais vos simus PC ne sont sans doute pas des plus conformes à l'avion.
Bonsoir, il me semble que dès que l'avion arrive a une contrainte, que ce soit en v/s ou fpa, l'avion passe en mode maintien altitude. Il faut redemander la descente après manuellement.
Oui c'est ça (c'est pareil sur les Boeing avec FPA).
L'utilisation du FPA est surtout faite pour les approches "classiques" = de non précision = NPA et sert souvent à faire des approches à plan constant (CDA) même avec une descente en escaliers (steep and dive).
Sauf si l'approche présente des contraintes de descente (terrain montagneux) on affiche directement la MDA à la sélection d'altitude et l'avion se mettra au pire en palier à la MDA.
Certaines flèches indiquent aussi le point de début du virage pour rentrer dans le parking.
Ca pourrait être ça, ... mais que dire des deux du bas vers P7 et P8 qui point vers ... la pelouse ????
Pareil, c'est le début de virage quand ton roulage initial est vers le sud ouest et qu'il te faut revenir au cap 90 pour le poste P7 et nord/nord est pour le poste P8. Les traits d'arrêt sont juste après lesmarques P7 et P8.
Hum.. Très bonne question! Je dirais que les flèches jaunes pointant vers les lignes correspondent à l'endroit exacte où le pilote doit stopper sa roue avant!
Et donc les longues lignes représentent l'axe de l'appareil au parking..
Après les pointillés je sèche.. C'est pour le pushback non ??
Certaines flèches indiquent aussi le point de début du virage pour rentrer dans le parking.
Les pointillés, c'est pour distinguer les marques d'accès au poste P9 dont certaines caractéristiques figurent sur cet extrait de page de la doc du SIA.
Piolotepasvirtuel a écrit :F-MC94 a écrit :Et moi je me pose une question :
Hier Jean Serrat, intervenant aéronautique sur BFMTV, a dit qu'un de ses amis pilotes de ligne à bord de son avion de tourisme privé a failli se faire percuter par l'A320 en question et qu'au dernier moment il l'a évité en virant par la droite.
Pourquoi le BEA n'a pas entendu le signal du TICAS dans le voice recorder? On y entendait que la respiration "normale" du copilote.C'est le transpondeur de Serrat qui doit être sur STBY...
Peut être.
Et pourquoi a t il donné cette info qu'hier?
Tu crois que c'est une info fiable ???
C'est vrai que qqu'un ici, le qualifiait de pilote d'essai d'Airbus.
Et moi je me pose une question :
Hier Jean Serrat, intervenant aéronautique sur BFMTV, a dit qu'un de ses amis pilotes de ligne à bord de son avion de tourisme privé a failli se faire percuter par l'A320 en question et qu'au dernier moment il l'a évité en virant par la droite.
Pourquoi le BEA n'a pas entendu le signal du TICAS dans le voice recorder? On y entendait que la respiration "normale" du copilote.
C'est le transpondeur de Serrat qui doit être sur STBY...
Piolotepasvirtuel a écrit :et la signification du "T" n'est pas sur les sectional ou TAC.
Ah bon ?
Tu as raison, ce que je voulais dire c'est que les codes et définitions ne figurent pas sur les cartes mais dans un autre document.
http://www.faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/digital_products/aero_guide/
Mais pardon d'avoir dérangé...Bonne continuation.
Malin pour malin, ce n'est pas malin de lui donner des réponses fausses (niveaux de vol au lieu d'altitude...);)
C'était juste le but de mon message et la signification du "T" n'est pas sur les sectional ou TAC.
Les valeurs d'altitude figurant dans les divers secteurs ne sont pas des niveaux de vol (FL) mais des altitudes (QNH) car aux US, l'altitude de transition est de 18.000ft.
Donc pour répondre à ta question, j'ai un peu cherché dans la doc US (car ces TMZ n'existent pas en France) et je n'arrive pas à savoir si c'est tout le temps 30 nm ou pas...
C'est 30 NM et jusqu'à 10.000 ft pour les aéroports figurant dans l'appendice D de la FAR ad-hoc.
Que veut dire T?
Par exemple T/15 je suppose que le 15 représente 1500ft. Le T c'est transition?
Antoine,
Je t'explique tout : je voulais connaitre où était actives ces fréquences afin que j'essaie de les mettre en mémoire sur mon scanner radio pour écouter les conversations du trafic au dessus de mon domicile.
Pas plus, pas moins.
Ne sachant pas où tu habites voila celles que j'ai sur carte , tu étalonneras à l'écoute et avec une carte..
- autour de Lyon :118.88 133.235 135.015
-autour Grenoble: 128.78 127.540 133.430
- ouest Montélimar: 132.255 124.015 132.365
- est Montélimar : 135.290 134.260 131.005
-région Montpellier : 133.880 127.840 126.255
-région nice : 134.705 132.490 132.385 127.900
- médit central 130.165 133.585 133.330 126.150
- médi est : 127.180 133.760 135.930 129.250 130.735 123.530 128.785.130.950
Effectivement la carte SIA de l'espace supérieur ne dessine pas la sectorisation ATC, mais d'autres fournisseurs de cartes (Jepp, Lido) les publient du moins les fréquences en surimpression sur la carte.
Cela a cependant 2 avantages :
- de connaitre la fréquence suivante en cas de problèmes de radio, on peut ainsi l'appeler (ou une autre voisine )
- d'anticiper en pré sélectant la fréquence suivante. Il n' y aura alors plus qu'à la passer de standby à active. Car c'est souvent perturbant de répéter une fréquence tout en tournant 4 boutons et vérifier les chiffres surtout avec les fréquences espacées en 8,33 MHZ...
Piolotepasvirtuel a écrit :J'avais cru percevoir et à tort
Et pour Mikayenka :
https://www.youtube.com/watch?v=zlco5u7ntH4
Ce sont des atterrissages ici. J'avais parlé de décollage
C'est pareil !
Et JR de la video est parti en rentraite:
J'avais cru percevoir et à tort
Et pour Mikayenka :
https://www.youtube.com/watch?v=zlco5u7ntH4
Ce n'est pas la procédure LAHSO qui permet le décollage simultané sur 2 pistes parallèles, c'est comme pour l'atterrissage, l'écartement des 2 pistes qui les conditionne.
Le Landing AHSO consiste à ce qu'un avion ait les performances atterrissages suffisantes pour s'arrêter avant une piste sécante où des avions décollent.
Bonjour!
Sur cette vidéo, le pilote se sert des volets d'une manière que je ne comprend pas vraiment. A son arrivé à San Francisco, les contrôleur demande au commandant de descendre à 6000ft puis 4000ft. On lui demande de ralentir dans un premier temps à 210kt puis 180kt.
Pendant la descente le commandant va configurer l'a380 sur FLAPS 1 pour 180kt avec les spoilers sortie. Mais quand il va arrivé à 4000ft (14minutes et 31 secondes), il va configurer l'avion en FLAPS2 alors qu'il conserve toujours la même vitesse de 180Kt.
Pourquoi?
Pour quelle raison durant la descente il n'a pas configurer l'avion sur FLAPS 2 et en plus çà lui aurai évité d'utiliser les spoilers?
Pas la peine de mettre flaps 2 puisqu'on voit que 180 kts sont juste en dessous de l'index S de la vitesse d'évolution flaps 1. flaps 1 est suffisant à 180 kts d'autant plus qu'il n'est pas haut sur le plan. Mettre ensuite plus de volets ensuite à la même vitesse permettra de mieux suivre le glide sans accélérer.
L'arithmétique a cependant un intérêt en aéronautique et particulièrement pour les caps...
Pour avoir sans effort le cap à 90 ° ou à 180 ° d'un cap origine, c'est fastoche et sans trait magenta ou autre appendice.
La somme des chiffres de centaines et dizaines est la même pour les valeurs à +/- 90 ° et 180 °.
Exemple :
Cap origine 080: 90° à gauche = 260 : 6+2 = 8
Cap origine 330°: 90° à gauche = 240° : 4+2 = 6
Cap origine 330°: 90° à droite = 060° : 3+3 = 6
Cap origine 340°: 180 ° à droite ou gauche 
= 160 ° : 3+4 = 7
