Vous n'êtes pas identifié(e).
Pour ceux qui l'ont testé, vous en pensez quoi ?
Des différences par rapport à la version précédente ? :)
Un petit up. :)
Bonsoir,
Alors tous d'abord, je ne suis pas un pro, comme tu l'a demande, mais pense connaître certaines choses.
Commençons par EDDS :
Je te remercie tous d'abord pour ton explication sur RNAV OPEN et CLOSE, je ne connaissais pas !
Quelqu'un pourrait-il me dire si l'avion suis exactement toutes ces procédures sur la carte si nos AIRACS etc sont à jours ? C'est à dire l'avion respecte-ils par exemple les virages à 207° puis 072° quand on mets la STAR TEKSI 5A ?
On doit on le faire manuellement à partir du VOR de STG les virages à 207° puis 072° ?Cela dépend. En réel, il me semble que oui, le MCDU va t'afficher sur le ND le tracé, et si tu es sous pilote
auto, il suivra cela très bien.
Après, c'est dans FSX que ça devient différent. Malheureusement, en Airbus, on est pas gatté sur les très bon addon !
Donc cela dépend sur quel avion tu vole. Moi, personnellement, je vole sur le 320 de wilco, et
ce que je sais, c'est qu'avec les AIRACs à jour, tu pourras choisir la STAR et tous les points seront présent.
La ou ç´est différent, c'est que le wilco ne gère malheureusement pas les transitions, tu n'aura donc pas à choisir ton
approche RNAV ou non dans le MCDU. La solution est de rentrer les points manuellement.
La, il y a deux possibilités, soit tu prend l'ILS 07 partant du VOR STG, et dans ce qu'à et bien tu fais sois l'approche en manuelle, soit sous pilote auto en changeant le cap sur le MCP.
Si tu choisi la RNAV, et donc tu rentre les points manuellement dans le MCDU, et dans ce cas, l'avion suivra gentillement le
tracé, si tu es sous pilote auto.Donc comment fait-on pour entrer cette procédure dans notre FMC ?
Faut-il insérer un par un toutes les points avec leurs contraintes d'altitudes et de vitesses s'il y en a? (EX: Être au FL080 au point DS414) ?Ou bien y'a t-il une touche magique qui nous crée la route comme pour la STAR jusqu'au seuil du piste ? (EX: STAR TEKSI 5A, et hop, on a notre route ?
Ah bah j'ai déjà répondu plus haut, donc en réel je crois qu'il te suffirais de rentrer la procédure dans le MCDU dans VIA, mais
sur le wilco c'est à la main !
Pour ce qui est des autres addon. je ne serai te dire :sMaintenant, LFMN :
là ou ça coince c'est plutôt au niveau de la gestion du PA, quand le désactiver, etc.. c'est plus du procédurier qu'un véritable soucis de pilotage.. moi je passe en manuel après le dernier point de la procédure Rnav, jusqu'à la piste.
Cela dépend, c'est a toi de voir, généralement s'il ne fait pas beau (bien sur en restant dans les limites minimum pour cette approche), c'est comme ça qu'on fait.
Après, s'il fait beau, les pilotes aiment bien prendre en manuel plus tôt, ils sont quand même ici pour piloter !
Donc c'est toi qui voit en faite, il n'y a pas de bonne réponse !à part le route discontinuity. Oui car la STAR VEVAR 6R s'arrête sur NERAS, on doit donc choisir une transition via le FMC je pense ?
Oui exactement, après avoir rentrer ta STAR, et bien tu rentre la transition dans VIA, c'est à dire la RNAV04L ou bien l'ILS04L par NERAS (je ne sais pas comment elles se prénomment). Si tu compte faire une approche VOR A, tu n'aura rien à rentrer il me semble, si ce n'est les fréquences et radials des VORs étant donné que c'est de la radionavigation.
Après, cela revient à ton addon, si c'est le wilco, il te faudra rentrer les points de la procédure après NERAS à la main.J'arrive sans problème jusqu'à NERAS grâce à ma STAR VEVAR 6R, mais comment rejoindre ma piste (04L) à partir d'ici ? Doit je naviguer avec la "radionavigation" on doit je rentrer quelques choses dans la partie TRANS (ou VIA sur Airbus) dans le FMC ?
Je crois avoir répondu juste au dessus
Cela dépend de ton approche, RNAV, ILS ou VOR A.Voilà, j'espère avoir répondu à toutes tes questions, bien sur je ne prêtant pas qu'elles soient toutes bonnes, donc
les "pros" pourront me corrigerKevin
Salut ! :)
Merci d'avoir pris le temps de me répondre ! :)
Pour EDDS, si je prends l'exemple de l'Airbus Extended, il gère les transitions correctement, donc, pas de problème pour EDDS.
Donc l'avion va suivre la STAR TEKSI 5A qui va nous mener jusqu'au VOR de STG, puis après je crois que c'est la fin de la STAR TEKSI 5A, donc faut choisir une transition via le FMC.
D'après les cartes, je ne vois aucune transition pour rejoindre la 07 depuis le VOR de STG, en réalité on nous donne un "RADAR VECTOR" donc c'est beaucoup plus facile.. :) Après sur FSX, je pense qu'il faut "RADIONAVIGUER", c'est à dire qu'après le VOR de STG, l'avion va passer du mode NAV ou LNAV, en mode HDG, (à moins qu'ils créent lui même des points pour rejoindre la piste) on va donc tourner à des moments précis, comme par exemple qu'on doit tourner à 207° depuis le VOR de STG puis qu'on doit tourner à gauche au cap 071° à 12.6 DME du VOR de STG. :)
Si quelqu'un pourrait me dire comment ça se passe exactement ? :) Parce-que sur certains tutoriels que j'ai regarder sur youtube (Que ce soit NGX ou Airbus Extended ou autre..),j'ai l'impression que l'avion crée des points lui-même pour rejoindre la piste demandé. Mais je préfère suivre les procédures réels et donc passé en mode sélécté au VOR de STG pour tourner à 207° puis 071°..
Pour LFMN, je te remercie encore une fois de m'avoir répondu.
Donc pour suivre la RNAV, on choisis la RNAV04L par exemple, et pour le VOR on peut je pense aussi le choisir via le FMC (VOR04L) quelques choses de ce genre apparaît. :)
je me posais la même question sur l'approche RNAV pour la piste 04L (LFMN)
c'est pas la programmation du FMC qui me gène : si tu sélectionne l'arrivée RNAVXX ou RNVXX etc (XXnom de la piste) les points s'ajoutent automatiquement au plan de vol (coordonnées, et altitude s'il y a)..
Salut ! Tout d'abord, je te remercie d'avoir pris le temps de me répondre. 
Pour la programmation du FMC, c'est exactement ce que je voulais savoir, je te remercie encore une fois.
Donc pour l'exemple de EDDS, ça va être quelques choses du genre RNV07 ou RNAV07 qu'on aurait à choisir.
là ou ça coince c'est plutôt au niveau de la gestion du PA, quand le désactiver, etc.. c'est plus du procédurier qu'un véritable soucis de pilotage.. moi je passe en manuel après le dernier point de la procédure Rnav, jusqu'à la piste.
Pour LFMN, je viens de consulter les cartes, c'est un peu plus "bizarre" par rapport à celui de EDDS.
Je prends un exemple:
Avec EDDS, on choisis soit une STAR soit la procédure RNAV dans notre FMC:
-Si on choisis la STAR, logiquement l'avion va nous amener au seuil de la piste 07 depuis TEKSI pour capter le LOC.
-Si on choisis la procédure RNAV, et vu que la RNAV à EDDS est "CLOSED", l'avion va nous amener au seuil de la piste 07.
Par contre, pour LFMN, c'est un peu bizarre. Exemple:
On viens en provenance de LFSB (Basel-Mulhouse), et notre dernier point de route est VEVAR.
On veut atterrir sur la piste 04L.
Je regarde la carte STAR.
Je choisis la STAR VEVAR 6R, qui nous ammène de VEVAR à GAPDO, GAPDO à MIKRU, MIKRU à PIRAM, PIRAM à NERAS. Je consulte maintenant la carte pour la 04L.
Premier problème, sur LFMN, c'est pas comme sur EDDS. Sur EDDS, la fin de notre route est TEKSI et c'est à partir de TEKSI qu'on peut choisir soit de faire une STAR soit de faire une RNAV. Sur LFMN, la fin de notre route est VEVAR et on est obligé de mettre VEVAR 6R dans notre FMC, ok, pour l'instant pas de problème, à part le route discontinuity. Oui car la STAR VEVAR 6R s'arrête sur NERAS, on doit donc choisir une transition via le FMC je pense ?
Il existe d'après les cartes 3 transitions pour LFMN pour la 04L.
La procédure RNAV (Carte ci-dessus), la procédure VOR A RWY04L (que je n'ai pas mis) et la procédure ILS LOC 04L que j'ai mis ci-dessus.
Donc ma question: J'arrive sans problème jusqu'à NERAS grâce à ma STAR VEVAR 6R, mais comment rejoindre ma piste (04L) à partir d'ici ? Doit je naviguer avec la "radionavigation" on doit je rentrer quelques choses dans la partie TRANS (ou VIA sur Airbus) dans le FMC ?
Je sais que tout le monde à la flemme de lire mais si vous aimez l'aviation surtout n'hésitez pas à me répondre ! ^^
Il y a des gens qui s'y connaissent bien ici pourtant. :)
Un petit up.
Bonjour,
Je me pose des questions sur les approches RNAV, OPEN ET CLOSED.
Donc je sais déjà que les approches RNAV nous ramène au seuil de la piste si le RNAV est CLOSED, et puis on commence notre descente au FAF, et s'il est OPEN bah on mets la course de l'approche finale au dernier point du RNAV,(si pas de guidage) voici une vidéo:
Par contre, la question que je me pose est comment les pilotes entrent-ils cette procédure sur leurs FMC ?
Je donne un exemple:
Il existe les 2 procédures sur EDDS, l'approche avec une STAR et l'approche RNAV CLOSED.
La RNAV de EDDS (Stuttgart) est CLOSED, disons qu'on viens en provenance de LTAI (Antalya) et la fin de notre route est TEKSI.
Jusqu'ici pas de problème, je regarde la carte STAR EDDS et la carte pour l'approche ILS 07.
On va choisir la STAR TEKSI 5A, on va dans notre FMC (Pour Airbus !) on clique sur EDDS, puis sur Arrival, puis je choisis la 07 et je choisis la STAR TEKSI 5A. Super. Notre FMC va nous amener directement de TEKSI vers BABEG, puis de BABEG vers STG VOR, puis je regarde la carte ILS 07, puis on continue, notre FMC va nous faire entamer une virage à 207° puis à 12.6 DME du VOR de STG, notre FMC va nous faire entamer une dernière virage nous faire pour capter le LOC qui est de 072° à gauche.
Jusqu'ici pas de problème ? Enfin j'espère ! Donc première question:
Quelqu'un pourrait-il me dire si l'avion suis exactement toutes ces procédures sur la carte si nos AIRACS etc sont à jours ? C'est à dire l'avion respecte-ils par exemple les virages à 207° puis 072° quand on mets la STAR TEKSI 5A ?
On doit on le faire manuellement à partir du VOR de STG les virages à 207° puis 072° ?
Deuxième question:
Pareillement, on viens en provenance de LTAI, la fin de notre route est TEKSI, et l'ATC nous demande de suivre la procédure RNAV pour venir vers la 07.
Je consulte la carte:
C'est à partir d'ici que je ne comprends pas. La procédure commence à partir de TEKSI ( logique ! 
), puis continue avec le point DS426, DS427 etc..
Donc comment fait-on pour entrer cette procédure dans notre FMC ?
Faut-il insérer un par un toutes les points avec leurs contraintes d'altitudes et de vitesses s'il y en a? (EX: Être au FL080 au point DS414) ?
Ou bien y'a t-il une touche magique qui nous crée la route comme pour la STAR jusqu'au seuil du piste ? (EX: STAR TEKSI 5A, et hop, on a notre route ?
Sinon, je sais qu'il faut commencer à descendre avec un angle de 3.00° au FAF c'est à dire à 8.6 DME du VOR ISTE..
J'espère que quelqu'un prendra le temps de me répondre.
Bonjour, lors de mon voyage de Bâle vers Istanbul le 11 septembre, j'ai eu la chance d'entrer dans le cockpit à l'arrivée à Istanbul et de m'assoir à la place du CDT (Très sympa), j'ai bien sur pris des photos, et sur les 2 pages du MCDU, il y avait la page "AOC 0001 STATUS" avec 34 PAGES !! Il y avait les infos comme LFSB/LTFJ 11 SEP et BLOCK etc..
(Désolé pour la qualité de la photo, j'ai pris un screenshot de ma vidéo).
A quoi sert cette page du MCDU avec 34 pages ??
Si quelqu'un pourrait me répondre, ça serait vraiment sympa. :)
C'est vraiment gentil ! :)
Je te remercie encore une fois, bon vols ! :)
Salut !
Serait-il possible d'avoir les documents pour l'A319/320 ? :)
Merci ! 
Pour les modes HDG (cap) et TRK (route) :
Un cap est une direction dans laquelle pointe l'avion, une route est une trajectoire suivi par rapport au sol.
Si tu sélectionne un CAP au 180°, ton avion aura le fuselage orienté au 180° mais s'il y a beaucoup de vent de travers la trajectoire de ton avion ne sera pas au 180° : l'avion est poussé par le vent.
Si tu sélectionne une ROUTE au 180°, ton avion suivra une TRAJECTOIRE plein Sud. Mais s'il y a du vent, il est possible que ton compas magnétique indique 170 ou 190°.http://decouverte.aviasim.fr/wp-content … RK-HDG.jpg
Sur l'image si dessous, l'avion suis une ROUTE (indication TRK sur le ND) au 085°. Mais son CAP (lu sur la rose en bas du PFD) est de 080°. Il y a donc 5° de dérive due au vent, qui souffle de la gauche pour 23kts.
Sur le PA tu peux donc lui demander de suivre une route ou un cap.
Merci de m'avoir répondu en détaillant. :-)
Mais je comprends vraiment pas, et je ne savais.pas que ce mode existait sur les 737. :)
A quoi alors sert-il ce mode exactememt, quand est-il utilisé ? Pourquoi est-il lié au mode FPA seulement ?
Je serais vraiment content si quelqu'un prends le temps de me répondre. :)
@TheSleepyGhost Avec vent le TRK t'emmenera sur ton cap alors que le HDG mettra son nez sur le cap mais sans corriger :)"
Merci de m'avoir répondu, mais je n'ai pas vraiment compris la différence entre le.mode HDG (Heading) et le mode TRK (Track). :)
@will Tu as tout compris. :-) L'avion à seulement abaisser son nez plus rapidement qu'en normale (x2) vers les -3300 ft/min en croyant que c'était une descente d'urgence.
Tu as raisons, ils auraient pu percutés un peu plus loin mais c'était le sommet le plus élevés je pense. Pourtant leurs vitesses verticales est bien indiqué sur leurs PFD mais à ce moment là "ils s'en foutaient "un peu de la descente, les 2 étaient concentrés à s'aligner avec la VOR de STR, d'après le rapport, ils n'ont même pas vérifier les cartes VOR/DME de la 05 pour voir s'ils étaient au bon plan de descente, comme par exemple vérifier qu'à 9NM du VOR de STR il faut être â 2400 feet.
Je pense que j'ai enfin compris. En fait, en disant x2, ils ne voulaient pas dire que le taux de descente se multiplie par 2 mais que l'avion abaisse le nez 2x plus vite pour rejoindre les -3300 ft/min. :)
1 seconde plus tot ou plus tard, et il n'y aurait pad eu d'accident..
Sinon j'ai une autre question, en choisissant le mode FPA pour la descente, la vue sur le PFD change, car FPA est lié au mode TRK.Comment cela se fait-il que le pilote n'a rien remarqué ?
Et â quoi sert le mode TRK ? J'ai fait beaucoup de recherches mais je n'ai rien compris, j'ai juste compris qu'il servait pour les approches types VOR-DME, et qu'il servait pour s'aligner sur un VOr (EX: VOR 052 de STR) . Mais pour ça, les moyens de radionavigations existent et donc on entre la course et la frequence du VOR sur le MCP (Boeing) ou via la page RAD NAV (Airbus), et le PA guide automatiquement l'avion vers le.VOR, puis on gère la descente.manuellement en regardant les cartes.
Donc à quoi sert-il ce TRK ?
Et existent-ils sur les Boeing 737 ?
Pour les turbulences, c'était juste pendant une demie-seconde et c'est à ce moment là que le pilote à commencer sa descente finale, et l'Airbus pendant cette demie-seconde croyait que l'avion était en montée et du coup quand le pilote à voulu descendre, l'A320 a accéler sa descente de 2x par mesure de sécurité, (c'est quand même bizarre) au moment du crash l'angle de descente était de 11°.
d'après wikipedia.
L'émission est là pour faire de l'audience, pas nécessairement pour retranscrire point par point le rapport du BEA... J'aurai plutôt confiance en ce dernier.
En y regardant de plus près, à 250kts/sol, une pente de 3.3° donne un varion de 1400ft... Donc l'avion est effectivement descendu un peu plus de deux fois trop vite...
P.S. : Après visionnage de la vidéo, je confirme : ce qui est dit c'est que le taux de descente était 2,5 fois le taux de la pente normale. La pente normale étant 3.3° (celle calculée par les pilotes), aux environ de 240kt/sol ça donne 1320ft/min. 1320x2.5=3300ft/min...
L'avion n'a fait que ce qu'on lui a demandé, rien d'autre.
Justement, le pilote s'est trompé et à mis -3300 ft/min au lieu de 3.3° pour.la descente.
Comme tu le dit, je ferais plus confiance au rapport final mais pour être honnête je n'ai vraiment pas compris le rapport.
L'enqueteur explique qu'il a voulu reproduire l'accident avec le simulateur mais qu'il n'avait pas réussi même en mettant -3300 ft/min, il a finit par comprendre que c'était du au turbulences. Donc au moment ou le.:-| pilote a appuyé sur le sélecteur VS pour descendre, il y a eu une turbulence qui a souleve l'avion de 600 ft/min, et l'Airbus à donc cru que c'était une descente d'urgence et à acceler sa descente 2 fois plus vite. (Airbus et ses systèmes je comprends vraiment pas).
Mais ça aurait du faire -6600 ft/min alors ? Ce n'est même pas expliqué sur Wikipedia, c'est l'émission qui dit n'importe quoi ? :-D
Edit: J'ai trouvé ça sur wiki:
" l'avion percute le
mont La Bloss à la vitesse de 190 nœuds
(345 km/h), sur une trajectoire de descente
d'environ 11°."
Quelqu'un saurait-il calculer comboen de feet/min fait 11° et combien de ° fait 3300 ft/ min ?
@breton33 Merci d'avoir répondu, je ne comprends vraiment pas, l'émissipn dit que l'appareil à descendu 2x plus que la normale alors que le BEA dit que l'appareil avait.un taux de descente de -3300 feet par minute.
@TheSleepyGhost Effectivement, comme dit plus haut, l'émission dit que l'avion à interpréter celà comme une urgence et à accéler sa descente x2 alors qu'en regardant le rapport BEA ils disent que l'avion à percuter la colline à -3300 ft/min, c'est exactement ce qu'avait entré le pilote.
Bizarre, quelqu'un aurait-il une idée ?
J'ai peur de dire une grosse bêtise, mais le fonctionnement du panneau du PA n'a t'il pas été modifié sur les a320 après ce crash ?
Oui, ils ont seulement rajoutés des "00" en mode VS pour ne pas le confondre avec le mode TRK FPA.
Donc maintenant, en choisissant notre VS, on a par exemple -1000 au lieu de -10 avant.
Bonjour,
En regardant une émission "Dangers dans le ciel", le vol Air Inter 148 (Crash du Mont St.Odile, près de Strasbourg), il y a quelques choses qui m'a étonné.
J'ai appris que le crash était du à un mauvais guidage radar, et était du que le pilote à confondue le mode FPA,qui gère la descente avec l'angle, et le mode VS qui gère la descente avec le taux de descente pieds/min.
Donc tout d'abord, le contrôleur leurs donnent un mauvais guidage radar en leurs donnant leurs derniers cap pour s'aligner avec la VOR/DME de Strasbourg de la piste 05.
L'avion devait survoler le point ANDLO qui était sur l'axe de la 05 mais le contrôleur leurs donnent un guidage plut tôt, donc vire à gauche plus tôt que prévu et l'avion se trouve sur les montagnes Vosgiennes. Les pilotes, devant faire une approche VOR/DME, calculent leurs descentes grâce au VOR/DME (carte)(qui devait être de 3.3 FPA, mais le pilote entre 33 en VS, car à l'époque, il n'y avait pas des "00" en entrant le VS. L'avion donc fait une descente très rapide, et comme par hasard, juste au moment d'appuyer sur le bouton V/S pour entamer sa descente finale, il y a une turbulence qui soulève l'avion à environ 700 ft/min, et l'ordinateur de bord interprète donc mal cela, pensant que cela est une descente d'urgence, l'avion accèlère sa descente encore 2x plus vite !!
Ma question: Comment c'est possible ? Déjà que le pilote à mal entrer sur le FCU sa descente prévue, il avait entrer-3300 feet par minute, et donc il a fait une descente de -6600 feet par minute ??? Est-ce possible ? Je croyais que l'informatique d'Airbus n'autorisait pas à faire descentre l'avion à -10° de pitch ? Dans ce cas, l'avion devait descendre à environ 12° d'angle ?
Pour que vous comprenez celà mieux, voici une vidéo: Regardez de 34:50 à 40:40, et vous comprendrez tout !
Donc ma question bête, je ne pense même pas que c'est simulé mais bon ^^: Ne possèdant aucun Airbus en attendant celui de FSLABS, est-ce que quelqu'un pourrait essayer de faire la même manouvre ? C'est à dire, mettez votre Airbus en PA, puis, montez de FL 020 à FL 120 par exemple, et imaginons qu'il y a une déprésurisation, vous devez descendre, choisissez -3300 ft/min sur le FCU puis commencez à descendre, est-ce que l'avion suit t-il exactement les -3300 feet / min ou est-ce qu'ils les dépassent ? (-5000,-6000 feet par min !?)
benaldo972 a écrit:
onefineday2003 a écrit:
Il faudrait les développeurs de wilco avec les graphistes de aerosoft pour avoir un truc géniale !
En attendant, je crois que je vais patienter avec mon wilco vol 2…
Merci pour ton avis benaldo !ou alors attendre le 320 de FSLabs...
A bientôt!
Encore un 320 ... Les développeurs détestent les longs courriers ou quoi?? ...
forums.flightsimlabs.com/index.php?/topic/4128-what-wont-be-simulated/
onefineday2003 a écrit :Il faudrait les développeurs de wilco avec les graphistes de aerosoft pour avoir un truc géniale !
En attendant, je crois que je vais patienter avec mon wilco vol 2…
Merci pour ton avis benaldo !ou alors attendre le 320 de FSLabs...
A bientôt!
+1
Re Bonsoir,
Effectivement, mes cartes étaient vielles.
Je ne comprend donc pas non plus, je suis allez voir sur route finder,
il ne me proposais également pas de STAR alors que les airac était
1308 !
Je suis allez voir sur real word Flight plan database, il y avait un plan de vol qui
partait de Frankfurt, donc non loin, et lui proposais bien une STAR par ATVEP !
La malheureusement, je bloque, je ne vais pas pouvoir plus t'aidez.
Pour ce qui est de "RNAV GNSS STAR 06" c'est normal, c'est le nom de la
carte.Kevin
Je te remercie encore une fois de m'avoir répondu.
Donc d'après moi, une fois sur ATVEP, pour la 06, on choisis la STAR ATVEP 1G via le FNCMC/MCDU pour s'aligner avec la 06 et faire une approche VOR-DME.ou ILS CAT 1 d'après la carte. :)
Donc voilà, je te remercie encore une fois de m'avoir répondu, je me pose plus des questions.
Bonne nuit à toi et bon vols !
Bonsoir,
Désolé, je n'avais pas vu ton message plus tôt.
J'ai regardé les cartes d'Istanbul.
Cet aéroport ne possède pas de STAR, c'est pour cela que tu as deux VORS.
Après je ne sais pas pourquoi ces deux là, le deuxièmes est celui de l'aéroport,
mais le première aucunes idée pourquoi celui là.
Après, je suppose qu'il y a une procédure pour chaque direction d'arrivée, par exemple ce
premier VOR puis celui d'Istanbul pour les arrivées par l'ouest, un autre VOR puis celui d'Istanbul
pour les arrivées du sud ect.
Ce n'est une idée, je n'en suis absolument pas sur.Ce que je pense aussi, c'est que le VOR d'Istanbul est obligatoirement présent, car ton plan de vol ne
peut pas se terminer au premier VOR, car aucune procédure n'est spécifier sur les cartes pour atterrir
sur Istanbul à partir de ce point, contrairement au VOR d'Istanbul.
Après dans la pratique, je suppose et suis quasi certain qu'aucun appareil ne passe par le VOR d'Istanbul
pour atterrir, mais suivent un guidage radar donné par l'ATC.Voilà ce que je peut de dire.
Kevin
Je te remercie encore une fois d'avoir pris le temps de me répondre. :)
Je penses que tu as raisons, ils doivent êtres guidés, mais en regardant le site charts.aero pour les charts de LTFJ, j'ai vu que LTFJ avait des STARS, mais il y a écrit "RNAV GNSS STAR rwy 06" au lieu de STAR tout simplement. Bizarre. :)
En regardant donc la carte, j'ai vu la STAR ATVEP1G, et en regardant le map pour voir ma route EDDF-LTFj ou LFSB-LTFJ sur "simroutes" j'ai vu que la route passe bien bien par le wpt ATVEP mais je ne sais pas pourquoi la route continue au lieu de s'arrêter. :)
Pour la carte tu dois y aller sur charts.aero puis rechercher LTFj et tu verras la STaR pour la 06 tout en bas.
@KebinouAF: Merci à toi aussi d'avoir pris le temps de me répondre. :) C'est surement ça. :)
EDIT: J'ai aussi vu quelques choses que je n'avais.jamais vu auparavant.
Je testais différents plan de vol sur VATROUTE, (LFSB-EHAM, LFSB-EDDL..) par contre, quand j'ai regarder le plan de vol LFSB-LTFJ, je n'ai pas vu de star, au lieu de RIGVI par exemple, il y avait 2 VOR ! A correspondent-ils ? Voici une image de la route et du map:
http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=889748VOR.jpgET
http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=794636VOR2.jpg
Donc comme vous pouvez le voir, je ne comprends pas la procédure d'approche, par contre, pour LTBA, pas de problème, VATROUTE me donne EKI comme STAR.
Et aussi, quand je regarde simroutes, en regardant le map, je vois bien que la route passe par le wpt ATVEP, qui est une des STAR de LTFJ (ATVEP 1G), mais je ne sais pas pourquoi il me fait continuer vers le VOR de IST (LTBA) et SAW (LTFJ) par rapport autres routes.
Je serais donc content si quelqu'un m'éclaircis. :)
Un petit up pour ceux qui veulent bien répondre. :)
J'ai fait souvent l'approche de LFSB en passant par ALTIK puis en contournant Mulhouse par le nord, passage en vertical au dessus d'Habsheim. Il n'y a pas beaucoup de possibilités dans ce secteur car il faut éviter le relief et éviter de survoler l'Allemagne et la Suisse si ton aéroport de départ se situe en France.
Sous IVAO, les contrôleurs m'ont toujours fait rapidement un guidage radar soit depuis ALTIK voire même avant selon le trafic.
EDIT, tu connais ceci j'imagine ?
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr … 2.LFSB.pdf
Salut !
Merci d'avoir pris le temps de me répondre.
Effectivement il faut éviter de survoler la Suisse et l'Allemagne, pour la STAR, ça dépends d'où on viens, et si je ne me trompe pas, en réalité le point ALTIK est utilisé pour les vols en provenances du Sud et de l'Ouest (Nantes,Paris, Bordeaux, Toulouse..)
Pour la carte SIA, je la connais, mais merci quand même.
Sinon, y-aurait-il quelqu'un pour répondre à ma question ci-dessus (Avec l'approche "bizarre" sur LTFJ)? Ça serait vraiment sympa. :)
Pour moi ce sera l'A320 de FSLABS qui va être une tuerie,j'en suis sur. (Pas d'infos ni de screen depuis le 10 mai malheuresement..).
@KebinouAF: Merci à toi aussi d'avoir pris le temps de me répondre. :) C'est surement ça. :)
EDIT: J'ai aussi vu quelques choses que je n'avais.jamais vu auparavant.
Je testais différents plan de vol sur VATROUTE, (LFSB-EHAM, LFSB-EDDL..) par contre, quand j'ai regarder le plan de vol LFSB-LTFJ, je n'ai pas vu de star, au lieu de RIGVI par exemple, il y avait 2 VOR ! A correspondent-ils ? Voici une image de la route et du map:
http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=889748VOR.jpg
ET
http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=794636VOR2.jpg
Donc comme vous pouvez le voir, je ne comprends pas la procédure d'approche, par contre, pour LTBA, pas de problème, VATROUTE me donne EKI comme STAR.
Je serais donc content si quelqu'un m'éclaircis. :)
