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Bonjour,
Superbe ta présentation...! 
Petite précision quand même :
Normalement on vide du bout vers le centre...
En fait, on consomme d'abord le carburant du réservoir central pour garder du poids sur les ailes le plus longtemps possible, ce qui limite les efforts de flexion à l’emplanture de l'aile.
Bons vols.
Michel.
Lorsque je vol avec le bel oiseau et que j'engage mon AP (par ailleurs si quelqu'un peut me déchiffrer le MCP, je n'y comprend pas grand chose), il ne suit pas la route entrée dans les INS.
Bonjour,
Je ne connais pas spécialement le Concorde, mais je crois qu'en appuyant sur le bouton marqué INS, sur la gauche du MCP, juste à droite du panneau AUTOTHROTTLE, ça devrait engager le mode de navigation qui va suivre le plan de vol inséré dans l'INS...
Bons vols.
Michel.
Enfin si on commence comme ça pour chaque petit raté...
Abonne toi à aeroinside et tu verra, ça arrive plusieurs fois par jour. Pas de quoi faire un topic à mon gout.
...
Bonjour,
Si les pannes de réacteur sont aussi fréquentes que tu semble l'indiquer, les constructeurs ont du soucis à se faire pour leur certification ETOPS...
Un déroutement sur ce genre de terrain en plein hiver n'est certainement pas un évènement anodin ! Si ça t'arrive un jour je pense que, tout comme l'équipage et les passagers de ce vol, tu t'en souviendras longtemps...
Ce sujet vaut bien celui de bien d'autres topics que l'on peut lire sur ce forum...!
Bons vols.
Michel.
Merci, mais c'est quoi le principe d'alignement des "INS" et des "IRS" ?
J'ai trouvé ici http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=2643, quelques explications, mais qui me dépassent un peu, beaucoup.
Je suppose que c'est : initialiser ces centrales correctement, comme lorsqu'on recale le conservateur de cap sur la boussole
?
Pour terminer, il faut le faire avec quelle fréquence ? Après chaque vol ?
Rebonjour,
Pour faire très simple, INS et IRS utilisent, pour naviguer, des accéléromètres qui vont permettre de calculer tous les déplacements de l'avion à la surface de la terre.
Pour cela, il faut qu'ils soient capables de faire le tri entre les accélérations qui sont dues à la terre elle-même (pesanteur et rotation terrestre) et les accélérations dues au déplacement de l'avion. Et pour pouvoir calculer la position de l'avion, il faut aussi connaître la position précise de l'avion au moment du départ.
L'alignement permet de faire tout cela.
L'alignement d'un INS dure une quinzaine de minutes, celui d'un IRS, 7 à 8 minutes. Pour un long courrier, on fait un alignement avant chaque vol, pour des vols plus courts, il existe des alignements rapides... L'alignement est le seul moyen de remettre les erreurs, qui s'accumulent au fil du temps, à zéro.
Michel.
J'en profite pour une autre question :
Sur l'IAC de Nice, apparaît le plan des aires de stationnement avec un petit cartouche "Position INS" :
qui renvoi au document "AD 2 LFMN.8 " :Quelle en est la signification ?
Bonjour,
Pour aligner les INS ou IRS, il faut insérer la position de l'avion la plus précise possible. Lorsque l'avion est équipé de récepteur GPS, on utilise cette position, sinon, on utilise la position du parking indiquée dans la doc ou sur des panneaux parfois installés à chaque position de parking.
Dans ton exemple, pour alléger la doc je suppose, ils n'ont indiqué que les coordonnées d'un parking sur trois, ceux qui ont le point sur la flèche. Donc si ton avion est en 14C, il faudra utiliser la position donnée pour 14B, la plus proche...
Bons Vols.
Michel.
Il existe la validation CFMU d'Eurocontrol pour valider les plans de vol dans l'Europe ou ayant un lien avec l'Europe (au départ ou à l'arrivée) mais, pour les vols hors Europe, aux USA par exemple ou autre, existe-t-il d'autres systèmes de validation de plans de vol ?
Car, utilisant PFPX, on peut valider nos plans de vol CFMU mais rien pour les vols hors zone Europe (Not applicable to IFPS).
Bonsoir,
Le but du CFMU (Central Flow Management Unit) est d'éviter, au niveau européen, que certaines zones ne se trouvent embouteillées à certaines heures. A l'origine, chaque pays gérait ses propres bouchons sans s'occuper des voisins, essentiellement en attribuant des créneaux, très pénalisants et difficiles à gérer.
Il a été décidé de gérer tout ça au niveau européen, via Eurocontrol, en fixant des itinéraires pour joindre les différents pays (d'où la validation des routes) et, si c'est encore nécessaire, gérer les créneaux.
Aux USA, c'est la FAA qui gère l'ensemble de l'espace aérien, et il n'y a pas d'équivalent au CFMU. Par contre, certaines régions d'Asie particulièrement fréquentées peuvent être soumises à créneaux (le survol de l’Afghanistan par exemple) ou routing obligatoire (en Chine par exemple).
L'intensité du trafic sur IVAO ou VATSIM n'en est peut-être pas au point de devoir nécessiter de telles mesures...=)
Bons vols.
Michel.
Les dispositifs anti-ice ou de-icing nécessitant une puissance moteur plus élevée à vitesse égale, tu devrais bien voir une augmentation du fuel flow.
Bonjour,
Si on parle toujours du B747-400, la surconsommation en croisière est d'environ 3% avec l'antigivrage nacelles seulement et de 5% avec NAI + WAI.
Bons vols.
Michel.
Autrement, j'ai malgré tout vu du givre sur les hublots en volant sur 744 bien qu'il était pas important. Dois-je conclure que les Windows Heat peuvent aussi être inactives en vol pour économiser du fuel ? Bien que peut-être pas car durant l'allumage depuis le cold and dark on a un gros Windows Heat en jaune sur l'EICAS je crois donc on laisse en permanence sur ON comme je fais j'imagine...
Bonjour,
Oui, les Windows Heat sont en marche en permanence car il servent à lutter contre un éventuel givrage extérieur, à un embuage intérieur, et le chauffage des pare brises améliore aussi leur résistance à un choc éventuel.
Bons vols.
Ainsi en réalité j'imagine que les pilotes doivent régulièrement regarder les ailes depuis le cockpit pour repérer le givrage pour savoir s'il faut activer le dégivrage des ailes, mais ça ne doit pas être toujours facile de voir l'intégralité de l'aile, surtout sur des appareils comme le 747-400 non ? Une question et une bonne discussion à avoir avec un pilote 747-400 quand j'en verrais un... :)
Bonjour,
Non heureusement, on ne passe pas notre temps à regarder les ailes d'autant que, du cockpit, on ne voit que le moteur extérieur et le bout d'aile !
L'indice le plus évident est un dépôt de givre sur l'essuie glace mais, comme dit plus haut, le givrage des ailes est extrêmement rare.
En pratique, on met l'anti-givrage des nacelles, en montée ou en descente, à chaque fois que l'on traverse une couche nuageuse en conditions givrantes et, éventuellement le Wing Anti-ice si on s'aperçoit que du givre s'est formé sur l'essuie glace...
En croisière, il y a très peu d'humidité à haute altitude, et la SAT est pratiquement toujours inférieure à -40°C : donc, on n'utilise que très rarement l'anti-givrage des nacelles et jamais celui des ailes.
dans les réservoirs il fait bien plus froid, on tend vers la SAT, par rayonnement, conduction. En prévention il existe des moyens pour réchauffer le carburant ou bien abaisser la température de congélation du kéro par additif chimique.
Non heureusement aussi, la température du carburant ne tend pas vers la SAT car on gèlerait le carburant à chaque vol long courrier ! Comme l'indique le thermomètre qui mesure la température du carburant dans le réservoir extérieur gauche de B747-400 et qui est indiquée à gauche de la quantité de carburant restant sur l'EICAS supérieur, le carburant va se stabiliser à un ou deux degrés près à la TAT, ce qui est très bien reproduit sur le B744 PMDG.
Le carburant est, effectivement, réchauffé avant l'injection dans le réacteur mais, ce qui pose problème, c'est le circuit d'alimentation avec notamment, les pompes immergées dans les réservoirs, les filtres et les conduites qui peuvent voir leur diamètre réduit comme avec le cholestérol dans les artères !!!
Est-ce que ça serait possible que tu donnes brièvement (sans trop rentrer dans les détails pour ne pas trop te déranger) des détails sur les procédures à appliquer lorsque la fuel temp est à 3°c d'écart par rapport à la température de gel carburant ?
Lorsque la température du carburant atteint -37° C, une alarme "FUEL TEMP LOW" apparaît à l'EICAS. Ça correspond au seuil d'alerte pour le JET A : -40 + 3 = -37° C. Si on a effectivement embarqué du JET A à l'escale précédente, on effectue la procédure correspondante. Si on a du JET A1, on attendra d'avoir -44° C (-47 + 3).
La procédure consiste, tout simplement, à rechercher une augmentation de la TAT en changeant de FL ou en accélérant, un point de Mach représentant 0,5 à 0,7°...
L’occurrence n'est pas énorme mais ça m'est arrivé quand même quelques fois l'hiver, au retour des USA. En Alaska, ils distribuent un JET A modifié qui s'approche du JET A1 du point de vu point de congélation.
Bons vols.
Michel.
il y a des jours où on reste au bar, c'est le tout meilleurs moyen antigivrage connu !
Attention quand même à consommer l'antigel avec modération...O_o
Michel.
Bref, j'en arrive à ma question : il y a-t-il un ou des procédures à exécuter en cas de passage en zone givrantes ?
Je pose la question aussi par rapport au cas de l'Air Asia qui est encore dans ma tête... Le kérozène peut aussi geler, etc. les ailes, ce qui alourdit l'appareil, le givre des sondes pitots, etc... et peut-être plein d'autres choses catastrophiques qui ne me viennent pas en tête....
Bonjour,
Pour rester simple, pour un JET, on considère que l'on est en "conditions givrantes" lorsque que la TAT, température totale incluant l'échauffement cinétique dû à la vitesse, est inférieure à +10° C et qu'il y a de l'humidité visible.
Dans ce cas, on met en service l'Antigivrage Nacelle (NAI Nacel Anti Ice), système préventif qui empêche la formation de glace dans les entrées d'air des réacteurs, partie le plus sensible de l'avion.
Sur la plupart des avions, le système de dégivrage des ailes, Wing Anti Ice est un système curatif qui ne s'utilise que lorsque de la glace s'est formée sur les bords d'attaque, ce qui est extrêmement rare : perso, jamais utilisé en 35 ans de carrière...
Quand la température statique SAT, sans l'échauffement cinétique donc, est en dessous de -40° C, les constructeurs considèrent que le risque de givrage est pratiquement nul car toute l'humidité de l'atmosphère est sous forme de cristaux de glace, peu adhérents. Il recommandent alors de couper l’anti-givrage nacelles qui augmente la consommation de carburant.
Pour le carburant, c'est autre chose : les réservoirs vont progressivement se refroidir pour suivre la TAT. Le kérosène peut geler quand on vole dans une masse d'air particulièrement froide. Le plus sensible, le JET A distribué au USA, gèle à -40° C alors que le plus courant, le JET A1, est garanti jusqu'à -47° C mais gèle effectivement à -50° C.
Avec un échauffement cinétique aux alentours de 30° C en croisière à M0,85, on peut avoir des problèmes lorsque la température statique SAT approche des -70°C avec du JETA, ce qui ne se rencontre pas tous les jours !
Des procédures existent lorsque le carburant s'approche à moins de 3° C de ces limites...
Bons vols.
Michel.
Bonjour,
En matière de sécurité des vols, l'expérience a montré que de très nombreux incidents ou accidents à l'atterrissage étaient liés à une approche finale pas ou mal stabilisée.
Les compagnies ont donc fixé des planchers de stabilisation en dessous desquels une remise de gaz doit impérativement être entreprise si l'approche n'est pas stabilisée.
L'approche est stabilisée si l'avion est en configuration train et volets atterrissage, vitesse d'approche et plan de descente stabilisés, et checklist terminée.
A Air France par exemple, ces planchers sont de 1000 ft en IMC et 500 ft en VMC.
Un bon stimuli pour commencer à établir la configuration atterrissage est le passage des 2500 ft radio sonde et son annonce vocale...
Bons vols.
Michel.
Bonjour,
Effectivement, LNAV (pour lateral navigation) permet de suivre la route programmée au FMS.
La fonction Back Course ou Back Beam du Flight Director/Auto Pilot permet de suivre le faisceau arrière du localizer d'un ILS, lorsqu'il n'est pas occulté, ce qui est le cas de la plupart des ILS français et de beaucoup d'autre dans le monde (Thomson CSF). Principalement aux USA/Canada, il existe des procédures basées sur le faisceau arrière d'un ILS, ce qui permet de faire une approche sur le QFU inverse, sans glide bien sûr ! Mais c'est en voie de disparition, remplacé par les approches RNAV.
Flight Path Angle permet de suivre une pente de x degrés; Vertical Speed permet de maintenir une vitesse verticale donnée.
Bons vols.
Pas de règle. Certaines compagnies encouragent leurs équipages à conserver au maximum les automatismes (AP disengage aux minima ou autoland) d'autres laissent libre. Certains pilotes reprennent très tôt "à la main" (début de descente), d'autres très tard. Le même pilote prendra très tôt à la main pour une belle approche avec un beau vol et la bonne humeur qui va avec, le même pilote gardera le PA beaucoup plus longtemps sur une fin de vol compliquée, des conditions pourries, la fatigue...
Bonjour,
Pour les approches CAT II et CAT III, la plupart du temps l'autoland est OBLIGATOIRE... ainsi que pour les CAT I avec RVR inférieure à 800m à Air France. En dehors de cela, c'est au choix de l'équipage.
Bons vols.
Michel.
Si les avions utilisent le mode S même pour les déplacements au sol, n'y a t-il pas aussi des émissions de RA ?
Dans la procédure d’atterrissage, n'est-il pas prévu de basculer le TCAS de TA/RA à TA ?
Bonjour,
Au sol, toutes les alarmes TCAS sont inhibées.
Le TCAS passe automatiquement en mode TA ONLY en dessous de 1000 ft sol, aussi bien au décollage qu'en approche, avec affichage de "TA ONLY" au ND.
Bons vols.
Michel.
Bonjour,
Superbe vidéo, à méditer et surtout à mettre en application...
Merci.
Bonjour,
Le but était, semble-t-il, de faire un vol le plus court possible. A Mach constant (0,88 dans ce cas), plus la température est élevée et plus la vitesse propre TAS est grande.
De plus, sur l'Atlantique, le jet du front polaire se situe généralement autour du FL330 : le FL290 devient alors un excellent compromis pour avoir la plus grande vitesse sol GS.
Enfin, peu d'avions de ligne adoptent un mach aussi élevé en croisière : pour ne pas avoir de restriction de vitesse, il vaut mieux alors choisir un niveau en dessous ou au dessus de la masse du trafic qui se situe plutôt dans la tranche F300 à F400.
Bons vols.
Je n'ai pas tout compris, mais ce que je remarque, c'est suivant un VOR à l'atterrissaghe, je n'arrive jamais dans l'axe de la piste, puisque la station n'est pas dans l'axe de la piste.
Bonjour,
Il existe de nombreux cas où le VOR est dans l'axe de la piste et où l'approche se fait dans l'axe !
Exemple : à Paris CDG (LFPG) le VOR PGS est dans l'axe de la piste 26R/08L et le VOR CGN est dans l'axe de la piste 09R/27L, et les approches VOR de ces deux pistes (donc sur les 4 QFU) se font dans l'axe...
Bons vols.
Comment un pilote utilise une approche VOR sur un liner et est-ce que ces approches sont utilisées ?
Autant leurs préferer les RNAV qui ont l'avantage de mener au bon endroit....
Bonjour,
Les modes basiques pour faire une approche VOR sont HDG SEL et Vertical Speed.
Mais effectivement, si l'approche est proposée dans la base du FMS, le plus simple est de la faire en LNAV/VNAV à condition de vérifier que la trajectoire suivie respecte bien la procédure VOR en gardant un ND en mode VOR et en vérifiant le plan de descente.
Aux USA, les approches finales VOR se font souvent selon deux plans de descente différents : un premier jusqu'au FAF et un second ensuite jusqu'aux minima. Ce n'est pas toujours respectés dans les trajectoires FMS. Dans ce cas, on peut très bien faire l'approche en LNAV + V/S.
Bons vols.
Bonjour,
P...... de pilotes, ils doivent se faire un maximum de fric avec ça !
En voilà un qui doit faire des heures sup 
https://www.dropbox.com/s/f8mgy15vhtk0kq5/MD11.jpg
Bons vols.=8
Oui, c'est d'ailleurs à la suite de cet "incident" qu'il fut décidé, pour les avions ETOPS, que les interventions sur les moteurs devraient être effectuées par des mécaniciens différents...
Je ne sais pas si c'est toujours d'actualité ???
Ils ont enfreint la règlementation, et ça, ça justifie pleinement leur mise à pied, (peine légère du reste, proportionnée à cette mauvaise décision)
Quand au risque il n'est pas vraiment important, on joue sur les probabilité, en ETOP 180 un avion peut voler 3 heures sur 1 moteur pour rejoindre le dégagement,.... ici ils ont volé 4 heures,... alors 1 heure de plus, une de moins.. ça ne change vraiment pas grand chose !.. Connais pas le 767, mais normalement un filtre à huile "bloqué" ne signifie pas que le moteur n'est plus graissé, il y a un bypass, l'huile n'est plus filtrée c'est tout, mais le moteur peut encore fonctionner.
Bonjour,
Si l'alarme ENG OIL FILTER s'est allumée, c'est que le by-pass s'est ouvert. Et si le by-pass s'est ouvert, c'est que la différence de pression entre l'entrée et la sortie du filtre avait dépassé un certain seuil, révélant que le filtre à huile était colmaté et donc que le circuit d'huile était pollué par des particules étrangères :c'est le but de ce système de surveillance.
La procédure de secours dans ce cas, c'est pareil sur tout les avions, consiste à réduire le moteur jusqu'à éteindre l'alarme ou jusqu'à la butée IDLE, ce qui a été le cas d'après l'article. La procédure prévoit alors d'arrêter le moteur et, comme c'est toujours le cas lorsqu'un bimoteur n'a plus ces deux moteurs intègres, d'atterrir sur le terrain approprié le plus proche (land on the next suitable airport), ce qu'ils n'ont pas fait !!! Et ils ont eu tord car dans ce métier, il est inacceptable de ne pas respecter les procédures...
Quand au risque qu'ils ont pris, il est impossible de l'évaluer, le deuxième moteur aurait pu tout aussi bien continuer pendant des heures ou tomber lui aussi en panne à la minute qui suit. Et les statistiques de fiabilité ne sont là que pour évaluer à quel type de vol ETOPS l'avion pourra être autorisé : ça ne garantira jamais que les deux moteurs d'un avion ne s'arrêteront pas à quelques minutes d'intervalle, mais simplement que le risque est faible...
Or, l'histoire nous a appris que toutes les pannes dites "hautement improbables" se sont toutes produites au moins une fois : arrêt des 4 moteurs sur B747, perte de tous les circuits électriques, givrage de tous les pitots, fuite de tout le carburant, rencontre d'une compagnie d'oies au dessus de New York, etc...
Dans le cas des bimoteurs, on a, d'ailleurs, l'habitude de traduire ETOPS par Engines Turning Or Passengers Swimming, ce qui ne manquera pas d'arriver un jour !
Quant au métier de pilote de ligne, il ne consiste pas à prendre, et donc à faire prendre aux passegers, des risques que l'on évaluerait à sa guise mais bien au contraire à appliquer scrupuleusement les procédures qui sont faites, précisément, pour les limiter aux maximum.
Bons vols.
Dans le projet de home cockpit et même sans, tu peux aller consulter la rubrique compléments /utilitaires où sévit Fdd_fr sur les propositions d'amélioration des avions Project Airbus pages 1 à 130,c'est assez bluffant et énorme.Cordialement.Gérard
Bonjour Gérard,
Merci pour ton accueil, je vais aller creuser la mine d'informations que tu m'as indiquée.
Cordialement.
Michel.
Bonjour,
Merci pour votre accueil. J'attends vos questions....
Quoi que... ça dépend lesquelles !:8
Tiens, je profite honteusement
que tu es nouveau pour solliciter une réponse à mon problème resté sans réponse :
http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=61287
Celle-là par exemple, je ne sais pas (ça commence bien 
) car c'est le service préparation des vols de la compagnie et son logiciel routeur qui dépose les plans de vols auprès de l'ATC...;)
Je pense quand même que, la plupart du temps, le SID permet d'accéder directement à l'espace supérieur (c'est ce qu'on appelle botter en touche )
A bientôt j'espère et bons vols !
